Как в арк сделать бензин в

Как в арк сделать бензин в






Как в арк сделать бензин в

Как в арк сделать бензин в

Как в арк сделать бензин в

И.М. Чупров





Авиация пограничных войск отметила свое 60-летие. Она прошла славный путь вместе со своей страной, зорко охраняя ее рубежи. Этот путь ознаменовался доблестными делами летчиков-пограничников и в период мирного строительства, и в период тяжелых испытаний для нашей Родины.

История служебно-боевого пути авиационных частей неотделима от боевого пути пограничных войск СССР, истории развития нашего государства. Мужала и крепла Родина, развивались пограничные войска, а вместе с ними крепли авиационные части, набираясь опыта, оснащаясь новейшей авиационной техникой и вооружением.

Уже в период своего зарождения авиация пограничных войск оказывала неоценимую помощь наземным войскам в их боевых действиях, особенно это проявилось в 20-е годы в борьбе с басмачеством в Средней Азии.

Не сразу, постепенно приходил боевой опыт. Развивалась тактика применения авиации в повседневной охране границы и в боевых столкновениях. Авиаторы-пограничники вели воздушную разведку, выполняли задания по связи, доставляли в район боевых действий поисковые группы, резервы, оказывали огневую поддержку наземным подразделениям, при необходимости перевозили раненых, медикаменты, воду, продукты питания, оружие, боеприпасы и другие материальные средства.                     

___

Среди отличившихся в боях с басмачеством в Средней

3

Азии летчики В. И. Абрамкин, В. В. Емельянов, М. В. Кавыршин, В. Ф. Каминский, Й. П. Мазурук (впоследствии известный полярный летчик, Герой Советского Союза). Диапазон использования авиации в охране государственной границы расширялся. Осваивая новые районы полетов, накапливая боевой опыт, летный состав выполнял все более сложные задачи. В этой связи предъявлялись особые требования к выбору типов самолетов. Такие летательные аппараты, как Р-1, Р-3, Р-5, По-2, гидросамолеты Ш-2, «Савойя», были по тем временам отличной авиационной техникой.

Серьезным испытанием для авиации пограничных войск стала Великая Отечественная война с немецко-фашистскими захватчиками. С первых же ее часов в чрезвычайно сложных условиях вступили авиаторы в бой с фашистскими стервятниками. Проявляя высокую боевую выучку, тактическое мастерство и личное мужество, они охраняли небо Москвы, дрались на Севере, Балтике, Черном море. 20 летчиков-пограничников удостоились высшей награды своей страны. Среди них дважды Герой Советского Союза В. М. Голубев, Герои Советского Союза А. И. Володин, Л. А. Говору-

хин, Ю. А. Добровольский, И. В. Маслов, А. П. Мартынов, А. П. Маресьев, И. И. Мещеряков, К. В. Новоселов, Г. В. Писарев, А. Д. Рыхлов и другие..

Авиаторы-пограничники выполняли важные оперативно-боевые задания командования по обеспечению боевых действий наших войск, осуществляли связь Центра со штабами фронтов и партизанских отрядов, доставляли народным мстителям вооружение и боеприпасы, обеспечивали продуктами питания, медикаментами, вывозили больных и раненых партизан на Большую землю.

На них возлагались и другие особо важные задания. Так, на Тегеранскую конференцию была доставлена группа офицеров и генералов, обеспечивавших работу конференции, а также группа офицеров для обслуживания самолетов, доставивших делегацию СССР в Тегеран. В числе последних были офицеры М. С. Красильников, В. Я. Куцемелов, Н. В. Комолов, Д. И. Баранов, И. Н. Морозов и другие. На Нюрнбергский процесс был доставлен немецкий фельдмаршал Паулюс, плененный при разгроме гитлеровских войск под Сталинградом.

В послевоенный период летчики-пограничники продолжа-

4

ли охрану рубежей нашей Родины. За это время накоплен огромный опыт в организации авиационных частей пограничных войск, в подборе и в подготовке кадров, в техническом обеспечении и обслуживании материальной части, поддержании на должном уровне высокого морального духа личного состава.

Идут годы, остаются позади десятилетия, но эстафета доблести и славы авиации пограничных войск передается из поколения в поколение. ..

Стоявший у истоков ее зарождения автор книги был участником и свидетелем многих героических событий в ее славной истории. В книге рассказывается о становлении и развитии пограничной авиации, изложены основные вехи ее боевого пути, показан вклад летчиков-пограничников          в обеспечение надежной охраны священных рубежей нашей Родины. Автор, близко знавший многих авиаторов-пограничников, представляет тех, кто был в передовых рядах, кто своим героическим трудом и ратными подвигами обеспечивал незыблемость наших границ. В книге рассказывается не только о подвигах летчиков, штурманов, стрелков-радистов, но и о тех, кто самоотверженно трудился на земле, обеспечивая эффективность выполнения боевых заданий. Все, о ком рассказывается в книге, оставили заметный след в истории авиации пограничных войск.

Работа в военных архивах, анализ газетных и журнальных публикаций, встречи с ветеранами авиации помогли собрать много интересных, малоизвестных современному читателю данных. Поиск материалов продолжается, и любая помощь в этом направлении будет встречена автором с благодарностью.

При подборе материалов содействие оказывали работники архивов, военкоматов, библиотек, ветераны авиации пограничных войск, сослуживцы, родные и близкие тех, о ком идет речь в книге, а также ныне здравствующие участники событий, продолжающие активную общественную жизнь. Без их доброжелательного содействия этой книги не было бы.

Особенно автор благодарит офицеров Главного управления кадров Министерства обороны СССР, управления кадров Военно-воздушных сил, авиационного управления ГУПВ, а также начальника Центрального музея погранвойск А. А. Давыденко, офицеров Л. А. Волкова, П. И. Косинова, начальника филиала Цент-

5

рального музея внутренних войск МВД СССР П. П. Чаплыгина.

Большую помощь в подготовке книги оказали также генерал-полковник С. С. Бельченко, генерал-лейтенант в отставке А. А. Никифоров, ге нерал-лейтенант авиации Н. А. Рохлов, полковник В. А. Кривошеее, полковник запаса Д. В. Головко, полковник-инженер в отставке Е. К. Шеверга. Всем им автор выражает искреннюю признательность.





На тысячи километров протянулась государственная граница Советского Союза. Она проходит по тундре, по степям и лесам, по знойным пескам пустыни, по малодоступным таежным отрогам горных хребтов, по глади морей и берегам рек. Протянулась она нескончаемой цепью застав, морских и воздушных дозоров. На каждом километре границы, от субтропиков до северной тундры, ее охраняют верные сыны Родины — советские пограничники. В жару и стужу, в дождь и пургу, днем и ночью бдительно несут воины в зеленых фуражках свою почетную и бессменную вахту, свято выполняя клятву верности своему народу.

История охраны границы Советского государства ведет свое начало с 28 мая 1918 г., когда В. И. Ленин подписал декрет Совета Народных Комиссаров об учреждении пограничной охраны РСФСР, где было определено политическое, экономическое и военное значение охраны границ.

Пограничным войскам вменялось в обязанность пресекать контрабанду и нарушение границ, защищать территориальные воды, осуществлять надзор на пограничных реках за соблюдением правил международного судоходства, защищать население приграничных районов от нападения банд.

На охрану границы встали лучшие соединения Красной Армии, прошедшие под командованием легендарных народных героев В. И. Чапаева, В. К. Блюхера, Н. А. Щорса, В. И. Киквидзе, Г. И. Котовского, А. Я. Пархоменко и других большой и трудный путь в годы гражданской войны. Они принесли в пограничную охрану свой боевой опыт, славные боевые традиции.

Непосредственное руководство пограничной охраной возлагалось на Главное управление пограничной охраны.

24 ноября 1920 г. специальным постановлением Совета труда и обороны, подписанным В. И. Лениным, охрана всех границ республики от политического и военного шпионажа, экономической контрабанды и бандитизма была возложена на Особый отдел ВЧК по охране границ.

В организацию охраны советских границ, развитие пограничных войск большой вклад внес Ф. Э. Дзержинский. Под его не-

8

посредственным руководством как председателя ВЧК — ГПУ воплощались в жизнь важнейшие указания правительства СССР по вопросам охраны границы, была разработана первая инструкция пограничным войскам, положения которой легли в основу последующих документов, регламентирующих пограничную службу.

В целях совершенствования пограничной охраны Советское правительство провело ряд мероприятий. 7 сентября 1923 г. ЦИК утвердил «Положение об охране границ СССР», в котором определялись задачи, обязанности и права пограничных войск, их взаимоотношения с местными органами власти и населения.

Для укрепления пограничных войск квалифицированными кадрами в 1923 г. по инициативе Ф. Э. Дзержинского была создана Высшая пограничная школа.

В феврале 1924 г. устанавливается структура пограничных войск, согласно которой оперативное руководство и войсковое командование объединялись под единым началом. Вводилась новая система организации погранвойск — округ, отряд, комендатура, застава. Эта структура сохранилась в основном и до наших дней.

В трудных и сложных условиях начинали свой путь пограничные войска. Служебно-боевая деятельность их характеризовалась обострением борьбы с врагами нашей Родины буквально на всех участках государственной границы.

Впервые вопрос о создании авиации пограничных войск возник в 1923 г. Этим вопросом лично занимался Ф. Э. Дзержинский.

По его инициативе в пограничные войска Средней Азии было направлено несколько лучших по тому времени самолетов. Тогда же для подготовки летного состава был произведен отбор 40 слушателей Высшей пограничной школы. Это было началом зарождения авиации пограничных войск. Однако пограничные авиационные части были созданы лишь в начале 30-х годов, а до этого в основном использовались авиационные подразделения ВВС Красной Армии.

Авиаторы-пограничники активно помогали наземным подразделениям, обеспечивали их оружием, боеприпасами, продовольствием и водой, проводили разведывательные полеты, оказывали огневую поддержку подразделениям, ведущим операции по ликвидации банд, совершали санитарные и связные полеты в труднейших метеорологических условиях Памира и Тянь-Шаня, казахстанских степей и туркменских пустынь.

В результате активных действий пограничных частей, поддерживаемых авиацией, басмаческие банды в этих районах были в основном разгромлены, однако небольшим отрядам и мелким группам удалось скрыться.

В 20-е годы на пограничной с Таджикистаном территории действовали банды басмачей, возглавляемые Ибрагим-беком. На деньги бухарского эмира и с помощью англичан ему удалось разными путями собрать вокруг себя около 10 тыс. человек. Басмачи осаждали малочисленные красноармейские гарнизоны, нападали

9

на отряды милиции, уничтожали советские учреждения, разрушали транспорт и телеграфную связь.

Весной 1931 г. трехтысячная «армия» Ибрагим-бека перешла границу со стороны Афганистана и вторглась в пределы Таджикистана.

Первые удары басмачей приняли на себя пограничники, подразделения войск ОГПУ. Вскоре в район боевых действий были стянуты крупные воинские силы: 79, 80, 81-й полки Туркестанской кавалерийской бригады (комбриг Т. Т. Шапкин), два полка 13-го стрелкового корпуса, из Узбекистана прибыла кавбригада Миршаропова. В самом Таджикистане к этому времени был создан национальный полк под командованием В. Г. Поздняка. Из РСФСР прилетел авиационный отряд из 25 самолетов ВВС Красной Армии. Невиданные ранее «железные птицы» наводили ужас на -суеверных басмачей.

Местные жители стали оказывать помощь пограничным отрядам и частям Красной Армии. Передвижение банд фиксировалось активистами отрядов добровольцев. Информация быстро передавалась в оперативные группы ОГПУ и штабы войсковых частей.

Обладая точными данными о передвижении банд, подтвержденными авиационной разведкой, и опираясь на поддержку дехкан, объединенные отряды пограничников и добровольцев Таджикистана и Узбекистана, части Красной Армии при поддержке авиация разбили главные силы басмачей. В ходе боев авиаторы наносили бомбовые удары и вели пулеметный огонь.

Таким образом, уже в период своего становления пограничная авиация оказывала неоценимую помощь сухопутным частям в их боевых действиях. Однако отсутствие у полевых командиров опыта использования самолетов при проведении боевых операций приводило к тому, что их возможности недооценивались.

Так, 11-й Хорезмский полк ОГПУ под командованием И. И. Масленникова в мае 1933 г. выступил против банды в 250 сабель. В полку было 114 сабель. Трудности перехода в песках, изнуряющая жара и отсутствие воды привели к тому, что из всего полка боеспособным остался лишь взвод станковых пулеметов. Люди падали от усталости. Связи не было — оба радиста были без сознания. Нужна была вода, чтобы вернуть боеспособность отряду. Изнемогая от усталости, командир полка Масленников сам взялся за ключ рации, пригодилась практика — когда-то в юности работал телеграфистом. Связался с Ашхабадом, передал свои координаты и запросил самолет для связи. Появление самолета подняло настроение людей, летчик сбросил вымпел, в котором сообщил: «Направление вами взято правильно. Бандстановище в 12—15 км». Вскоре подошел караван верблюдов с водой и другими запасами. Боеспособность отряда была восстановлена. Преследование басмачей продолжалось.

И хотя с басмачеством в Средней Азии вскоре было покончено, пограничники понесли при этом немалые потери. Дорого заплатил за эту победу и полк Масленникова, навсегда оставив в

10

пустыне боевых товарищей. Среди них командир ударной группы Самохвалов, начальник штаба артиллерийского дивизиона Кравченко, инструктор политотдела Карпов. Их именами названы пограничные заставы Краснознаменного Среднеазиатского пограничного округа. «Отсутствие у командования опыта использования самолетов при проведении операций, — вспоминал впоследствии И. И. Масленников, — едва не привело к гибели людей полка и срыву боевой задачи».

Позднее, накопив опыт, пограничники стали решительнее использовать самолеты при проведении операций по ликвидации остатков басмаческих банд. По решению командования авиаторы-пограничники вели воздушную разведку, выполняли задания по связи, при наличии такыров доставляли в район боевых действий поисковые группы, резервы, выбрасывали десанты, идущие на прикрытие путей отступления басмачей, перевозили раненых, доставляли боеприпасы, медикаменты, воду и продукты питания, а также фураж для коней и верблюдов. При необходимости оказывали огневую поддержку наземным подразделениям, ведущим операции по ликвидации банд.

Только за период 1930—1933 гг. в Средней Азии пограничники ликвидировали 66 басмаческих банд, во многих случаях с помощью самолетов.

Неспокойно в это время было и у границ Киргизии и Казахстана. Империалистические разведки в Синьцзяне широко использовали басмачей в своих целях. Известно, что из Кульджи и Кашгара, а также других мест английская разведка не раз посылала своих агентов в Семиречье, где они устанавливали связи с бывшими офицерами Анненкова и баями, и Фергану, где они принимали участие в руководстве разными бандитскими и подпольными белогвардейско-байскими организациями.

Десятки крупных банд обезвредили пограничники в Казахстане и Киргизии в те далекие годы. Так, для ликвидации басмаческого выступления Моллы Адыходжаева были предприняты широкие боевые действия, в которых приняли участие два полка ОГПУ, артиллерийский дивизион и авиационная эскадрилья Туркестанского военного округа. В результате активных действий сводного отряда при поддержке авиации основная группировка банды была разгромлена. Сам Адыходжаев впоследствии был задержан пограничниками на участке Бахтинского погранотряда и предан суду.

А вот пример использования самолета для поддержки пограничников, осажденных бандитской шайкой.

Группа пограничников после окончания учебы следовала из Джаркента в Лепсинск. В селе Кызыл-Агач на них напала банда бывшего царского офицера Кивлева.

Пограничники вместе с сельскими активистами заняли круговую оборону в здании кооператива и шесть суток отбивались от

Такыр — равнина слежавшегося и затвердевшего от засухи солончака.

11

наседавшего врага. Когда кончились боеприпасы, они наладили изготовление самодельных патронов из стреляных винтовочных гильз, вооружили допризывников пиками, изготовленными из полосового железа.

На станцию Мулалы были отправлены связные с сообщением о сложившейся обстановке и намерении бандитов захватить склады и семенные фонды.

Вскоре на помощь осажденным прилетел самолет, пилотом которого был герой гражданской войны, трижды награжденный орденом Красного Знамени В. Ф. Каминский, а его помощником И. П. Мазурук, впоследствии известный полярный летчик, Герой Советского Союза. Экипаж самолета обстрелял пулеметным огнем неприятельские позиции. Заметив выложенное бойцами во дворе сельского кооператива белое полотнище, на котором было написано «Нет патронов», авиаторы сбросили им из имевшегося на борту боезапаса пакет с патронами.

На следующий день самолет вновь появился над осажденными и сбросил им еще два пакета с патронами. Один из них оказался вне двора, занятого осажденными. Бандиты заметили это и усилили огонь по защитникам. Проявив отвагу, командир отделения Слесарев под прикрытием огня своих товарищей, передвигаясь по-пластунски, добрался до пакета и принес его во двор. Таким образом, защитники гарнизона полностью были обеспечены боеприпасами.

Защитники Кызыл-Агача проявили исключительное мужество, выдержав большие трудности осады. Их дисциплина и организованность, инициатива командира отделения Слесарева и своевременная помощь экипажа В. Ф. Каминского обеспечили успех обороны. Подошедшие маневренная группа Джаркентского погранотряда и дивизион войск ОГПУ из Алма-Аты разгромили банду Кивлева.

В сентябре 1929 г. в связи с обострением обстановки на Дальнем Востоке Совет труда и обороны принял постановление об усилении охраны Тихоокеанского побережья СССР за счет организации трех авиаотрядов. Формирование их предполагалось провести в Хайрюзове, Усть-Большерецке и Петропавловске-Камчатском силами общества гражданского воздушного флота «Добролет». В частях ОГПУ Дальневосточного края развернулась кампания по сбору средств на постройку дальневосточной пограничной эскадрильи имени Ф. Э. Дзержинского. В циркуляре полномочного представителя ОГПУ ДВК от 8 октября 1929 г. отмечалось, что «это ценное мероприятие является своевременным, вполне реальным и практически в ближайшее время осуществимым». Однако по ряду причин ни постановление СТО о формировании частей пограничной авиации, ни постройку эскадрильи на средства сотрудников, начсостава и красноармейцев органов и войск ОГПУ осуществить не удалось.

Воины границы давно мечтали о самолетах, а тем более о вертолетах, когда нужно было осматривать большие по протяженно-

12

сти участки, когда требовалось доставлять наряды в отдаленные районы, когда условия складывающейся обстановки диктовали необходимость доставки поисковых групп на труднодоступные направления. И вот мечта их сбылась.

21 июля 1932 г. на основе опыта применения самолетов ВВС принимается постановление Совета труда и обороны о создании в пограничных войсках авиационных отрядов. В ноябре того же года был утвержден план формирования авиационных частей Главного управления пограничной и внутренней охраны ОГПУ на 1932—1934 гг. В соответствии с ним к концу 1932 г. были сформированы первые отдельные авиационные отряды в Алма-Ате, Тбилиси, Ташкенте, Минске, а в 1933 г. — еще 7 авиаотрядов в городах Акмолинске, Петропавловске-Камчатском, Нагаево, Хабаровске, Казалинске, Ташаузе, Владивостоке (морской авиаотряд). К осени 1935 г. создаются авиаэскадрилья в Москве и авиаотряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Мары (Туркменской ССР), на ст. Белая в Забайкальском пограничном округе, на Сахалине, в Иркутске, Мурманске, Архангельске, а также звено в бухте Провидения.

Отдельные авиационные отряды и эскадрильи состояли из 3— 4 авиазвеньев и управлялись командиром через штаб. Организационно они входили в состав пограничных округов и контролировались авиационной инспекцией отдела вооружения ГУПВО.

В приказе РВС СССР от 17 ноября 1932 г. за подписью К. Е. Ворошилова сказано: «Во время поездки по частям ДВО в сентябре текущего года мне был представлен впервые созданный авиадесантный мотомеханизированный отряд. В моем присутствии был проделан ряд опытных упражнений с различными техническими и боевыми средствами. Особо надо отметить успехи в методике обучения парашютным прыжкам посредством спуска со специальной вышки и из подвесных кабин, равно как и применение вполне законченных разработкой конструкций грузовых парашютов, мешков и пр. для вооружения и снаряжения десантных отрядов.

Эта совершенно новая область работы для первого отряда сопровождалась многими трудностями (недостаток летно-технических средств, кадров, материальная неблагоустроенность и т. д.). Эти трудности и были преодолены большевистским упорством и настойчивостью всего отряда...»

Далее в приказе объявляется благодарность всем бойцам, командирам и политработникам авиадесантного отряда № 3, в том числе командиру Бойцову и его помощнику по политчасти Телькушеву, за энергичное руководство отрядом.

Увеличение самолетного парка, масштабов использования авиации в охране границы, а также необходимость разработки документации по боевой подготовке, технико-эксплуатационной службе и материально-техническому обеспечению потребовало более квалифицированного руководства ею. С этой целью в начале 1935 г. авиационная инспекция была выделена из отдела вооруже-

13

ния и переформирована в авиационный отдел с непосредственным подчинением начальнику ГУПВ. На должность начальника авиаотдела был назначен комбриг Матвей Васильевич Бойцов.

По инициативе Бойцова и под его руководством происходило комплектование авиаотдела и авиационных частей пограничных войск летным составом и авиационной техникой, осуществлялись выбор мест дислокации и строительство аэродромов и авиагородков.

Комплектование авиационных частей пограничных войск летным и техническим составом проводилось за счет воспитанников школ ВВС Красной Армии, Осоавиахима, спортивных авиационных школ общества «Динамо». В 1934 г. в Харькове при 2-й объединенной пограничной школе НКВД имени Ф. Э. Дзержинского было создано авиационное отделение по подготовке летчиков, штурманов, техников. В короткий срок в школе был накоплен хороший опыт подготовки авиационных специалистов. Из числа лучших летчиков и штурманов-инструкторов отбирались кандидаты на должности командиров и начальников штабов, замполитов вновь формируемых авиационных отрядов и эскадрилий. То были воистину мастера своего дела — П. Гринев, В. Емельянов, А. Яковлев, С. Ющенко, А. Тищенко, А. Завьялов, А. Поздняков, В. Яблонский и многие другие.

Особое внимание уделялось профессиональной подготовке летчиков и штурманов. Им приходилось летать на предельно малой высоте, в сложных метеорологических и климатических условиях, производить посадки на ограниченные и неподготовленные полевые площадки, эксплуатировать материальную часть силами экипажей в полевых условиях. Это требовало от авиаторов-пограничников высокой летной, штурманской, тактической подготовки, умения самостоятельно принимать решения на вылет, своевременно и качественно выполнять поставленные задачи.

В трудных условиях приходилось работать летному составу. Самолетов не хватало, протяженность границы на участках пограничных округов составляла, как правило, несколько тысяч километров. Авиазвенья и отдельные экипажи самолетов в зависимости от оперативной обстановки базировались на полевых посадочных площадках близ пограничных отрядов, комендатур и застав. Авиаторы-пограничники вели разведку приграничных районов, осматривали контрольно-следовую полосу, во взаимодействии с поисковыми группами обнаруживали и задерживали нарушителей границы, уничтожали вооруженные банды, перебрасывали на отдаленные участки оперативные и поисковые группы, доставляли необходимые грузы в пограничные отряды и на заставы.

Широк диапазон использования авиации в охране государственной границы. Она нашла достойное применение на морском побережье и в пустынной местности, в горных районах и на лесисто-болотистых участках. Осваивая новые районы полетов, накапливая боевой опыт, летный состав выполнял все более сложные задачи. Постепенно определялась и конкретизировалась тактика действий при поиске нарушителей границы и наведении на них

14

пограничных нарядов, а также при боевых столкновениях с различными бандами.

Специфика задач, выполняемых авиацией в охране государственной границы, предъявляла особые требования к выбору типов самолетов, имевшихся в то время в нашей стране. Наблюдение за отдельными объектами, поиск нарушителей в различное время года и нередко при самых неблагоприятных метеоусловиях, взаимодействие с пограничными нарядами, кораблями и катерами, необходимость посадки на различных участках границы — все это требовало иметь на вооружении самолеты, способные летать на малых высотах, хорошо маневрировать, садиться на грунтовые площадки и на воду.

С момента создания и до 1939 г. авиационные части располагали одномоторными двухместными самолетами Р-1, Р-3, Р-5, По-2 со скоростью полета до 200 км/ч и радиусом действия до 300 км, гидросамолетами МБР-2, Ш-2, «Савойя» (радиус до 400 км).

По тем временам это была отличная авиационная техника. Так, например, самолет Р-5 занял первое место среди лучших однотипных английских, французских, голландских самолетов-разведчиков на международном конкурсе, который проводился в 1930 г. в Тегеране. Он имел хорошее вооружение, был незаменим для наблюдений с воздуха. Машина могла садиться на сравнительно небольшую площадку. Ее возможности позволяли летать на малой высоте, откуда хорошо просматривалась контрольно-следовая полоса. С самолета можно было поддерживать связь с пограничными нарядами.

В этот период большое внимание уделялось боевой подготовке летного состава частей. Занятия проводились не только на основных базах, но и в свободное от работы время на полевых посадочных площадках, где экипажи базировались, выполняя служебные задания. Проверка выполнения учебного плана проводилась штабами частей и командирами звеньев по возвращении экипажей на основные базы.

Особое внимание уделялось летной подготовке, так как, выполняя служебные задания, летному составу приходилось работать самостоятельно в исключительно трудных условиях: производить посадки на ограниченные и подчас неподготовленные полевые площадки, эксплуатировать материальную часть без технического состава, летать в сложных метеорологических условиях, хорошо ориентироваться на местности, при этом экипаж и самолет всегда должны быть готовы к вылету. Такое положение требовало от летного состава (летчика и штурмана) высокой летной, штурманской и тактической подготовки, умения грамотно и самостоятельно принимать решения на вылет, своевременно и качественно выполнять поставленную задачу.

Из-за отсутствия тренажеров (в то время промышленность их не производила) в алма-атинской авиаэскадрилье была использована передняя кабина самолета У-2, поставленная на специаль-

15

ной установке над глубоким оврагом, на окраине аэродрома. Она оказалась исключительно эффективной при обучении летчиков воздушной стрельбе с пикирования. Все летчики, проходившие обучение на этом тренажере, отмечали, что более уверенно работали на полигоне при выполнении учебных стрельб и добивались отличных результатов. Техника пилотирования самолета для полета в облаках отрабатывалась с летчиками на тренажере «Линка».

Позднее, в конце 30-х годов, был разработан первый курс боевой подготовки летно-технического состава авиационных частей пограничных войск. В дальнейшем этим курсом и руководствовались командиры и штабы авиачастей при организации боевой подготовки.

Руководство пограничных войск и авиационный отдел уделяли пристальное внимание повышению боевой готовности и совершенствованию летного мастерства авиачастей. Так, для проверки итогов боевой подготовки за год и готовности к выполнению боевых заданий в условиях, приближенных к действительной обстановке боевого применения авиачастей, а также в целях ознакомления летного состава с главными оперативными направлениями округов осенью 1935 г. в соответствии с приказом народного комиссара внутренних дел СССР были организованы проверочные перелеты. План их, подписанный начальником Главного управления пограничной и внутренней охраны, предусматривал, в частности, включение в состав подразделения, участвующего в перелетах, от 3 до 10 самолетов, определял маршрут для каждой части (протяженностью от 600 до 1350 км), аэродромы посадки. Перелеты имели большое значение: позволяли проверить технику пилотирования летного состава, слетанность экипажей, готовность технического состава к эксплуатации и обслуживанию самолетов в условиях длительных перелетов.

С первых же дней своего существования авиация сразу получила признание пограничников. Она участвовала в боевых столкновениях с нарушителями границы, в проведении различных операций, оказывая неоценимую помощь пограничным подразделениям и образцовым их выполнением вписала славные страницы в свою историю.

Так, в декабре 1933 г. на одном из участков восточной границы командир авиационной группы К. М. Шишков получил задание во что бы то ни стало пробиться к нашим частям, находившимся в крепости, окруженной противником. Необходимо было уточнить обстановку в этом районе, разведать расположение и численность противника, выявить подходящие резервы и нанести по противнику бомбовый удар с воздуха. В очень непростых условиях задание было успешно выполнено.

Существенный вклад внесла авиация пограничных войск в борьбу с басмаческими бандами в песках Каракумов в середине 30-х годов. Наводя пограничников на группы бандитов с воздуха,

16

обеспечивая наземные подразделения боеприпасами, продовольствием и водой, авиаторы способствовали не только разгрому банд, но и в определенной мере подъему морального духа бойцов.

Летом 1937 г. по распоряжению командования авиационные отряды 1, 3 и 4-й авиационных эскадрилий вначале сосредоточивались на базовом аэродроме в пограничной полосе, а затем каждый авиаотряд был перебазирован на аэродромы, расположенные ближе к оперативным группам наземных войск. Задача состояла в том, чтобы оказать поддержку наземным войскам, ведущим борьбу с басмачеством. Экипажи вели воздушную разведку и во взаимодействии с наземными подразделениями уничтожали бандитские группы.

Так, по оперативным данным, было установлено, что большая группа басмачей, хорошо вооруженных, на лошадях и верблюдах движется по направлению к границе. Вылетевший на разведку экипаж самолета в составе автора этих строк — в то время капитана, командира авиаотряда — и штурмана лейтенанта В. И. Абрамкина обнаружил эту группу на привале в 15—20 км от границы. При появлении самолета басмачи стали разбегаться в разные стороны и открыли беспорядочный огонь по самолету. Чтобы задержать банду и не дать ей уйти за кордон, экипаж сделал несколько заходов и обстрелял бандитов с пикирования из пулемета, а штурман сбросил весь запас осколочных бомб. В результате банда была рассеяна. По данным воздушной разведки, высланные командованием наземные подразделения ликвидировали банду.

Много неприятностей доставляли авиаторы-пограничники басмаческим бандам. Где бы ни скрывались они, летчики быстро находили их и не только наводили на них поисковые группы, но своим пулеметным огнем и бомбометанием помогали наземным войскам.

Однажды ночью обозленные басмачи сделали попытку напасть на аэродром, где размещался алма-атинский авиаотряд, и уничтожить самолеты. Поднятые по тревоге подразделения авиационного отряда при содействии подразделений оперативной группы наземных войск отбили попытки басмачей захватить аэродром. Но бандиты, пользуясь темнотой, скрылись. С рассветом командир авиаотряда со штурманом В. И. Абрамкиным вылетел на разведку, чтобы настичь бандитов. Видимость из-за пыльной дымки была плохая, но экипаж преградил путь бандитам, пытавшимся уйти за границу, и обрушил на них бомбовый и пулеметный удар. Подоспевшие наземные подразделения оперативной группы ликвидировали банду.

Надо сказать, что каждый полет в песках Каракумов был связан с большим риском. Погода там изменчива, порой сильные внезапные ветры, образующие пыльную бурю, поднимали тучи песка на огромную высоту, и видимость в это время была очень плохая — только вертикально вниз. А пыльные бури в песках нередко продолжаются по пять и более дней, и поднятая ими пыль неделями держится в воздухе. Пески безлюдны, растителъ-

17

ности никакой, окажись летчик один на один с этим суровым краем — мало надежды на спасение и на то, что кто-нибудь найдет. Разве наткнется случайный путник или пастух. Поэтому, вылетев на задание, летчики брали с собой неприкосновенный запас продуктов, спички, нож, топор, перевязочные материалы, аптечку и другие необходимые в аварийной обстановке вещи.

Сотни боевых вылетов на штурмовку врага были совершены летным составом, сотни килограммов бомб сброшены на головы врага, расстреляно десятки тысяч боевых патронов. А сколько за этим стоит подлинного героизма, смелости и отваги, умения и упорства, проявленных летчиками в борьбе с басмачеством! Сколько совершено полетов в самых сложных и трудных условиях, сколько найдено выходов из положений, казавшихся уже безнадежными!

Неоценима помощь авиации в борьбе с разбойничьими бандами басмачей Есенек-бая, Араз-Кокшалы и другими в песках Каракумов. Вначале басмачи очень боялись самолетов, но потом заметили, что от них можно маскироваться в зарослях саксаула, особенно в утренние и вечерние часы, когда деревья дают большую тень. Они хорошо знали район Каракумов, расположение колодцев, были привычны к большим переходам в песках. Пограничники, преследуя их, часто отрывались от своих баз и иногда по нескольку дней находились без воды и пищи. Это была изнурительная, изматывающая борьба в раскаленных песках.

В июне 1938 г. группа бандитов до 40 человек пыталась прорваться из Туркмен-Кала в Афганистан. В течение двух дней два экипажа самолетов искали бандитов и наконец обнаружили их в 80 км восточнее Иолотани. Боясь потерять группу, авиаторы Г. М. Соболев и А. А. Соколов, И. Л. Кононенко и Г. Н. Чесноков, чередуясь, патрулировали над бандой, пока на нее не был наведен пограничный наряд.

Годом раньше группе пограничников пришлось преследовать нарушителей границы в песках Каракумов. Давно иссякли продукты, фураж для коней и запас воды, создалась угроза для жизни пограничников.

По заданию командования на поиск пограничного наряда вылетели два экипажа — летчики И. А. Иржак и И. П. Порсин. Они упорно искали наряд, несмотря на сорокоградусную жару. В 82 км западнее города Керки экипажи нашли пограничников, которые лежали без движения на раскаленном песке, никак не реагируя на гул низко пролетавших самолетов. Авиаторы сбросили им воду в брезентовом мешке, но он разорвался при ударе о землю. Пришлось произвести посадку среди барханов. Летчики подбежали к бойцам — ни один из них не мог ни двигаться, ни говорить. Лишь боец Буханец прошептал, что они уже пятый день без воды и пищи. Оказав пограничникам первую помощь, летчики улетели на базу. А вскоре один из самолетов снова произвел посадку возле наряда, доставив ему воду, продукты, все необходимое для продолжения выполнения задания...

18

Авиаторы-пограничники участвовали в важнейших операциях борьбе с басмачеством, по задержанию нарушителей границы, несли свою вахту в небе, на морских и сухопутных участках, помогая пограничным кораблям и нарядам охранять неприкосновенность советских границ. Эта боевая деятельность нашла высокую оценку командования. В ноябре 1938 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР шестьдесят три человека летно-технического и красноармейского состава авиации пограничных войск были награждены орденами и медалями. Среди них В. П. Филиппов, В. В. Емельянов, В. И. Сердюков, С. И. Тавгень, В. И. Труфанов и другие. Прославились отличной службой, инициативой, мужеством и выдержкой авиаторы-пограничники Шишков, Завьялов, Аряев, Трипольский, Сенин, Енин, Кузнецов, Панов и многие другие.

Одним из тех, кто стоял у истоков авиации пограничных войск, был полковник А. А. Разоренов. В августе 1937 г. он был назначен начальником авиационного отдела Главного управления пограничной и внутренней охраны НКВД СССР и активно способствовал тому, чтобы с каждым годом возрастала роль авиации в охране границы. Экипажи все чаще несли службу непосредственно в пограничных отрядах, выполняя дозорно-разведывательные полеты вдоль линии границы и над ближайшими тыловыми участками и обеспечивая постоянную связь подразделений с командованием и штабами частей. Командование и офицеры служб отрядов и комендатур практиковали осмотры своих участков с самолетов.

В 30-е годы была сделана попытка использовать в охране границы самолеты связи. В указании Главного управления при этом подчеркивалось, что важные пограничные происшествия и инциденты, особенно боевые столкновения на границе, требуют немедленного прибытия на место старшего начальника для организации и проведения ответственных мероприятий.

В качестве средства решения этой задачи как раз и определялся самолет связи, на который также возлагались несение дозорной службы, доставка боеприпасов, пограничной почты и др. С учетом большой удаленности авиачастей от расположения пограничных отрядов и комендатур предусматривалось введение в штаты пограничных отрядов экипажей самолетов связи в составе летчика, техника и моториста.

Серьезные изменения в организационно-штатной структуре пограничной авиации произошли в 1939 г. Приказом народного комиссара внутренних дел СССР все авиационные части пограничных войск были сведены в отдельную авиационную бригаду в составе десяти отдельных авиаэскадрилий 12-самолетного состава и двух гидрозвеньев 3-самолетного состава, а также трех окружных авиаремонтных мастерских (в Москве, Алма-Ате и Хабаровске). В связи с этим авиаотряды переформировались по новым штатам по прежнему месту дислокации, за исключением Киевского, Тбилисского, Грозненского, Ростова-на-Дону, на ст. Бе-лая, Иркутского, Мурманского авиаотрядов, которые были рас-

19

формированы. Подверглись расформированию также авиаотделение Харьковской пограничной школы имени Ф. Э. Дзержинского с учебной эскадрильей и авиаотдел Главного управления пограничных войск. Личный состав авиаотдела ГУПВ был передан на комплектование пограничных войск. Минская авиаэскадрилья перебазировалась в г. Коктебель (Крымский пограничный округ). Приказом определялось «Положение об отдельной пограничной авиабригаде войск НКВД». Командир авиабригады одновременно являлся помощником начальника пограничных войск по авиации, ему подчинялись все морские и сухопутные пограничные авиачасти.

Формирование отдельной авиабригады закончилось к осени 1939 г. В ее состав вошли штаб, политотдел, отделение кадров, метеослужба, службы связи, штурманская, технико-эксплуатационная, материально-технического обеспечения авиачастей и др.

Бригада взяла на себя руководство всеми службами, боевой. подготовкой авиачастей, комплектованием их личным составом, самолетным парком.

Командиром авиабригады — помощником начальника погранвойск НКВД СССР по авиации был назначен автор этих строк, к тому времени полковник, начальником штаба — майор А. И. Зиновьев, военкомом — полковой комиссар С. С. Крышан, помощником командира по технико-эксплуатационной службе — военный инженер 1 ранга Н. М. Сергеев, помощником командира по материально-техническому снабжению — полковник Д. П. Филатов. Штаб авиабригады дислоцировался в подмосковном городе Быково, где имелся аэродром, закрепленный решением правительства за НКВД.

Закончив формирование авиабригады, работники штаба в конце 1939 г. приступили к перевооружению авиачастей. В напряженной международной обстановке тех лет решение об оснащении авиачастей новыми самолетами было важным и своевременным. Промышленность прекратила выпуск устаревших конструкций самолетов Р-5, МБР-2 и По-2, которые состояли на вооружении авиачастей погранвойск, и приступила к изготовлению более совершенных по тому времени самолетов.

Для замены самолетного парка по заявке Главного управления погранвойск от промышленности в авиационные части стали поступать самолеты СБ — скоростной бомбардировщик, Р-10 — скоростной разведчик, МБР-2 с мотором АМ-34 — морской ближний разведчик и учебный самолет УТИ-4. Именно эти модели выбрали пограничники. Помимо высоких летно-технических данных эти самолеты были оснащены радиооборудованием, что повышало их эффективность в выполнении задач охраны границы. Экипажи, находясь в воздухе и просматривая приграничную полосу, могли держать радиосвязь с любым командным пунктом.

Самолеты распределялись по границе следующим образом. Авиачастям, несущим охрану морских границ, даны были двухмоторные самолеты СБ. Такие же самолеты получили части, охра-

20

нявшие границу в пустынной местности (Туркмения, город Л\ары) в тайге (город Нерчинск). На этих участках особенно требовалась гарантия безопасности полетов, и двухмоторные самолеты СБ обеспечивали ее. При отказе в полете одного мотора летчик мог совершать полет до ближайшего аэродрома на другом моторе.

В авиачасти, охранявшие сухопутные границы с базированием в Алма-Ате, Гродно, Ташкенте, а также в Быково в 1-ю отдельную авиаэскадрилью даны были самолеты Р-10. На них переучивали молодой летный состав, прибывший на пополнение из школ ВВС Красной Армии. Эти самолеты использовались также для тренировки инспекторского состава Управления авиабригады и для проведения сборов командиров и заместителей командиров авиачастей, которые, как правило, проходили ежегодно в Быково. Кроме того, все части были укомплектованы самолетами Ли-2.

Следует сказать, что летный состав принял новые самолеты очень хорошо и охотно летал на них, особенно на СБ. Переучивание на СБ проводилось на учебно-тренировочном самолете СБ с двойным управлением. Для переучивания на Р-10 авиабригада получила несколько самолетов УТИ-4 (учебно-тренировочный истребитель И-16).

Штаб разработал специальную программу переподготовки летного состава. Требования предъявлялись жесткие. Не допускалось перескакивания в упражнениях по летной подготовке, поддерживалась строгая дисциплина. Несмотря на интенсивность учебного процесса, в частях не отмечалось летных происшествий. Штаб авиабригады внимательно следил за ходом переучивания, офицеры штаба часто выезжали на границу для оказания практической помощи в освоении новой техники. Удалось добиться хорошего знания личным составом материальной части, отработки всех упражнений по учебно-боевой подготовке. Все это очень пригодилось в дальнейшем, в годы Великой Отечественной войны.

В ноябре 1939 г. для оперативного использования самолетов на участке Украинского пограничного округа была сформирована 11-я авиационная эскадрилья в городе Броды. Позднее она была перебазирована на о. Сааремаа (Эзель). Эта эскадрилья получила на вооружение двухмоторные самолеты СБ.

Накануне Великой Отечественной войны руководство пограничных войск приняло целый ряд мер по совершенствованию использования авиации в охране рубежей нашей Родины, повышению боевой готовности частей. В августе 1940 г. была утверждена Инструкция по взаимодействию морских частей в охране государственных границ СССР. В сентябре—ноябре командование авиабригады осуществило проверку боевой и политической готовности всех авиационных частей погранвойск. Учитывая обострение обстановки на границе, начальник пограничных войск в приказе от 7 декабря 1940 г. «О задачах боевой подготовки» потребовал от авиации постоянной готовности к действиям в составе эскадрилий отдельными звеньями и самолетами для выполнения боевых задач на границе в сложных условиях (в облаках, на низ-

21

ких высотах и т. д.), к маневру в условиях частой смены аэродромов, ведению борьбы с парашютными и морскими десантами противника. Все это способствовало выработке высоких боевых качеств летного состава авиационных частей пограничных войск.

Таким образом, созданные в 30-е годы авиационные части пограничных войск явились важным средством обеспечения надежной охраны и защиты границ нашей Родины. Благодаря мероприятиям советского руководства в предвоенные годы неуклонно росла техническая оснащенность авиационных частей, совершенствовались их структура, формы и способы охраны и защиты границы. Накануне Великой Отечественной войны отдельные авиаэскадрильи представляли собой мобильные боевые подразделения, способные выполнять задачи по защите социалистической Родины. Наступила весна 1941 г. В авиачастях шла повседневная служба по охране государственной границы и интенсивная учебно-боевая подготовка по освоению новой материальной части всем личным составом.

В соответствии с планом штаба авиабригады намечалось провести две инспекторские проверки каждой части: первую проверку — ранней весной, вторую — осенью, когда будет заканчиваться летный курс учебно-боевой подготовки.

Первая инспекторская комиссия с 16 мая по 19 июня проверила боевую подготовку и несение службы на границе в авиачастях, дислоцированных в Средней Азии. Проверка дала вполне удовлетворительные результаты. Учебно-боевая подготовка и освоение новых самолетов проходили успешно, летных происшествий в частях не было. Если какие-то дисциплины оказывались слабо усвоенными, офицеры инспекторской службы сами проводили занятия с личным составом частей.

Закончив инспектирование трех авиачастей, комиссия 19 июня возвратилась в Быково и через неделю должна была вылететь на инспектирование других авиачастей.

Неспокойным было то время, неспокойной граница. Из авиационных частей, охранявших западные участки, стали все чаще поступать тревожные донесения. Службу приходилось нести почти без отдыха, на износ работали и люди, и авиационная техника. Агентура фашистской Германии, буржуазные националисты Прибалтики лезли через границу. Все чаще и чаще стали «сбиваться» с курса и залетать в наши территориальные воды немецкие самолеты. Об этих нарушениях границы сообщали командованию летчики 11-й отдельной авиаэскадрильи пограничных войск.

При очередных вылетах на охрану балтийской границы экипажи заметили, что немецкие торговые суда стали спешно покидать наши порты. Не укрылось от опытного взора авиаторов-пограничников и то, что при появлении советских самолетов на флагштоках судов быстро сменили фашистские флаги на шведские. Не понимая, для чего это делается, решили все-таки доложить командованию. Поняли лишь на следующий день, когда Краснознаменный Балтийский флот был поднят по тревоге...

22


22 июня 1941 г. авиационные части, дислоцированные на западной границе, как и все сухопутные и морские части пограничных войск, подверглись внезапному нападению фашистских войск.

Личный состав 10-й и 11-й авиаэскадрилий, 7-й морской авиаэскадрильи и 6-й отдельной авиаэскадрильи с первых же дней войны сражался бок о бок с частями ВВС Красной Армии и Морских Сил, неизменно проявлял высокое летное мастерство. Навыки, полученные в процессе боевой подготовки в мирное время, особенно пригодились летному составу в военное время. Бомбометание с различных высот, воздушная стрельба из пулеметов по конусу и по мишеням на земле и т. д. — эти элементы, хотя и не требовались непосредственно для охраны границы, тщательно отрабатывались личным составом. Как оказалось, такой метод подготовки летчиков-пограничников был оправдан.

Авиаторы-пограничники с первых часов начавшейся войны в чрезвычайно сложных условиях приняли неравный бой. Внезапное нападение фашистской авиации на наши аэродромы поставило авиационные части западных округов погранвойск в очень трудные условия. К тому же немецкая авиация располагала новейшей авиационной техникой, ее самолеты отличались высокими скоростями и мощным вооружением.

Одной из первых вступила в бой 10-я эскадрилья. Ее личный состав по тревоге прибыл на аэродром «Каролина» и успел поднять в воздух самолеты Р-10, которые вступили в бой с фашистскими стервятниками, бомбившими город Гродно. Но силы были слишком неравные. Хорошо вооруженные истребители противника Ме-109 сбили три наших самолета. В этом коротком ожесточенном бою утром 22 июня пали смертью храбрых летчики-пограничники старшие лейтенанты П. Р. Пашинин, С. К Фадеев, В. Г. Красовский, не вернулись с боевого задания лейтенанты А. А. Астахов и В. Г. Пыжов.

Аэродром 10-й авиаэскадрильи подвергся жестокой бомбардировке. Не успевшие взлететь самолеты были уничтожены на земле. Оставшиеся в живых авиаторы-пограничники этой эскадрильи продолжали впоследствии боевые действия в частях ВВС Красной Армии, а те, кто сумел пробиться из окружения, возвратились в авиабригаду в Быково.

Жена летчика-пограничника, сотрудница Гродненского горкома партии Ксения Павловна Карпунина с риском для жизни вывезла из горящего города документы горкома и доставила их в ЦК ВКП (б). Во время войны она была комиссаром, а затем замполитом авиационной эскадрильи полка, которым командовала полковник М. М. Раскова.

Славно дрались в небе Прибалтики летчики 11-й отдельной авиационной эскадрильи под командованием опытного чекиста-по-

23

граничника майора Н. Н. Петрова. Базируясь на о. Сааремаа (Эзель), эскадрилья охраняла границу по побережью от о. Пранг-ли, что севернее Таллинна, на юг до Паланги. В первые дни войны самолеты СБ этой эскадрильи вели разведку прибрежных вод, прикрывали с воздуха подступы к островам Сааремаа и Даго.

22 июня звено самолетов под командованием капитана Самохина и штурмана Козелькова провело бомбардировку колонны противника в районе населенного пункта Руцава, где вела оборонительные бои комендатура 12-го Либавского пограничного отряда.

Б результате бомбежки фашисты были рассеяны и понесли значительные потери в живой силе и технике. Неоднократно экипажи самолетов капитана Самохина, старших лейтенантов Липницкого, Любчича и других вступали в бой с вражескими истребителями и наносили бомбовые удары по колоннам фашистских войск На пятый день войны эскадрилья в полном составе успешно провела штурмовку механизированной колонны врагов в районе Даугавпилса. В результате было уничтожено много техники и живой силы противника.

7  июля шестерка самолетов, ведомая майором Петровым и старшим лейтенантом Козельковым, внезапно обрушилась на моторизованную колонну фашистов, переправлявшуюся через Западную Двину. Бомбы падали прямо в цель. Противник был рассеян и понес значительные потери в технике и живой силе.

В   первых боях при обороне границы 11-я авиаэскадрильяг тесно взаимодействуя с пограничными подразделениями, произвела 75 боевых вылетов на штурмовку вражеских войск и сама понесла большие потери — слишком неравные были силы. Летный состав эскадрильи проявил в этих ожесточенных боях за Родину большое упорство, смелость, мужество и героизм.

Отличными бойцами показали себя летчики-пограничники Самохин, Анчук, Королев, штурман эскадрильи старший лейтенант Козельков и др.

В начале июля 1941 г. 11-я эскадрилья была передана в состав 4-й смешанной авиационной дивизии ВВС фронта, морское звено вошло в состав Балтийского флота, а затем было передано в распоряжение разведывательного отдела 7-й армии Северного фронта.

Тогда же 6-я авиаэскадрилья, базировавшаяся в Крыму, со всем личным составом и материальной частью перешла в морскую авиацию Черноморского флота. Она влилась в 63-ю авиабригаду ВВС Черноморского флота. 7-я отдельная морская авиаэскадрилья была передана в 82-й отдельный авиационный полк ВВС Черноморского флота.

Отдельные гидроавиазвенья, расположенные в Архангельске и в Новой Ладоге, также влились в части Воздушных Сил Красной Армии и в их составе вели боевые действия до конца войны.

Таким образом, все авиачасти пограничных войск на Севере, западной границе и на Черном море с первых дней войны вошли в состав действующей армии.

24

Много славных, незабываемых страниц вписали авиаторы-пограничники в историю пограничных войск на фронтах Великой Отечественной войны. Они охраняли небо Москвы, дрались на Севере, на Балтике, на Черном море. Из числа авиаторов-пограничников выросло много мастеров летного дела, которые стали гордостью пограничной авиации .

Особенно отличились в борьбе с фашистскими захватчиками /воспитанники авиационного отделения Харьковской пограничной школы имени Ф. Э. Дзержинского. В их числе дважды Герой Советского Союза гвардии майор В. М. Голубев. Его имя не раз называлось на страницах печати рядом с именами прославленных асов А. Покрышкина, И. Кожедуба. Более трехсот раз летал он на выполнение боевых заданий. На его счету сотни уничтоженных танков, автомашин, десятки самолетов.

Высокой правительственной наградой отмечен Герой Советского Союза генерал-майор авиации Л. А. Говорухин, участник боев под Сталинградом. Во главе группы штурмовиков он громил окруженные здесь группировки вражеских войск, скопления фашистских группировок под Нижне-Чирской и в районе Котельникова, активно участвовал в освобождении Украины в составе 1-го Украинского фронта, штурмовал скопления живой силы и боевой техники врага под Киевом и Корсунь-Шевченковским, в районе Житомира и Коростеня. На самые трудные и опасные задания Лев Алексеевич лично водил' группу штурмовиков. Всего за годы войны Л. А. Говорухин сделал 198 успешных боевых вылетов, последний из которых был совершен 8 мая 1945 г. в районе чешского города Оломоуц. После войны Л. А. Говорухин командовал авиационной дивизией.

За образцовое выполнение боевых заданий и проявленный при этом героизм звание Героя Советского Союза было присвоено А. Д. Рыхлову и штурману звена эскадрильи Г. В. Писареву.

214 боевых вылетов сделал А. Д. Рыхлов за годы войны. Потопил 5 транспортных, 5 быстроходных десантных барж, взорвал склад с боеприпасами, торпедировал миноносец в базе и сбил два самолета противника. 25 раз летал в тыл врага, а это значит — 50 раз через линию фронта, и каждый раз приходилось прорываться сквозь губительный огонь зенитной артиллерии. Многократно садился на посадочные площадки, сооруженные партизанами, и доставлял им необходимые грузы. За годы войны А. Д. Рыхлов был трижды ранен и трижды, едва превозмогая невыносимую боль, тянул самолет до своего аэродрома, спасая экипаж и машину.

Дважды совершил таран немецких самолетов Герой Советского Союза командир эскадрильи гвардии капитан И. И. Мещеряков.

Звание Героя Советского Союза было присвоено за личную храбрость и умелое руководство боевыми действиями части в борь-

Во второй части книги подробно рассказывается о многих прославившихся в годы войны авиаторах-пограничниках.

бе с вражеской авиацией, а также сбитые лично 15 и в групповых боях 16 самолетов противника командиру 508-го истребительного авиационного полка 205-й истребительной авиационной дивизии майору Делегею Николаю Куприяновичу.

Героем Советского Союза стал воспитанник пограничных войск легендарный летчик Алексей Петрович Маресьев, самолет которого 4 апреля 1942 г. в воздушном бою в районе демянского плацдарма (Новгородская область) был подбит и упал в лес в тылу врага. Раненный, с обмороженными ногами, голодный, 18 суток пробирался Алексей Петрович к своим. После ампутации голеней обеих ног Маресьев, проявив необычайную силу воли, в июне 1943 г. вновь вернулся в строй.

Двадцать два самолета сбил А. И. Володин — Герой Советского Союза, генерал-майор авиации.

Анатолий Иванович Володин участвовал в боях на Закавказском, Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах. Закончил войну заместителем командира эскадрильи. В декабре 1947 г. он был призван в кадры погранвойск. Начав летать рядовым летчиком на самолете По-2, он через 15 лет стал руководителем пограничной авиации. И в том, что сейчас крылатые пограничники летают на самой современной, высокоманевренной и всепогодной технике, есть большой личный вклад Героя Советского Союза генерала А. И. Володина.

Бывший командир звена 4-й эскадрильи погранвойск, впоследствии летчик-испытатель МАП, Ю. А. Добровольский Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 1956 г. за исключительные заслуги перед государством в деле испытания новых самолетов и проявленные при этом героизм, выдержку и мастерство был удостоен звания Героя Советского Союза.

В авиационных частях ВВС воевало много умелых, храбрых летчиков-пограничников, таких, как майор Аккуратов, награжденный четырьмя боевыми орденами, полковник А. В. .Горечкин, также удостоенный многих боевых орденов, штурманы — воспитанники авиационного отделения Харьковской пограншколы А. X. Тищенко, В. А. Яблонский. Двадцать фашистских стервятников уничтожил в боях отважный летчик-пограничник К. Боков.

Отважно сражались с врагом в тяжелом 1941 году летчики-пограничники Белобородое, Поправка, Ножкин, Янычев, штурманы Тульский, Сумароков, Коваленко, Волочаев, Павлов, Медведев, стрелки-радисты Коновалов, Перепелкин, Борисов, Сигаев. Нельзя не отметить пограничника стрелка-радиста Константинова, который за время войны сделал более 400 боевых вылетов и имел наибольшее число вылетов среди всех радистов ВВС Черноморского флота. Он награжден тремя боевыми орденами

Спустя много лет после войны в августе 1963 г. в районе пос. Мотке Суоярвского района Карельской области местными жителями были обнаружены обломки двух советских самоле-

26

тов. Из-под обломков были извлечены останки восьми летчиков, оружие и личные документы.

Из обнаруженных документов и других источников стало известно, что 29 июля 1941 г., выполняя боевое задание командования ВВС Карельского фронта по выброске десанта на финскую территорию, погибли смертью храбрых экипажи двух самолетов 11-й отдельной авиационной эскадрильи пограничных войск в составе: заместителя командира эскадрильи старшего лейтенанта Старостина Василия Петровича, старшего летчика морского звена старшего лейтенанта Федоренко Николая Устиновича, летчика морского звена старшего лейтенанта Савченко Григория Александровича, борттехника воентехника 1 ранга Ребизова Ивана Степановича, борттехника младшего воентехника Ярица Михаила Никифоровича, стрелка-бомбардира морского звена младшего сержанта Кузнецова Ивана Яковлевича. Были обнаружены останки и двух десантников, летевших для выброски в тыл противника. Останки погибших летчиков и десантников были похоронены с воинскими почестями в пос. Мотке...

Массовый героизм проявили авиаторы-пограничники московских полков погранвойск, базировавшихся в Быково.

В связи с создавшейся сложной обстановкой и приближением немецко-фашистских войск к столице нашей Родины Москве в сентябре 1941 г. был сформирован 1-й истребительный авиационный полк пограничных войск. Командиром полка был назначен майор В. В. Емельянов — депутат Верховного Совета Казахской ССР, военкомом — батальонный комиссар Л. П. Азаров, начальником штаба — капитан Г. Г. Софии, старшим инженером — инженер-капитан Е. К. Шеверга. На вооружении полка были высотные истребители МиГ-3.

Формирование полка закончилось в сентябре. Он вошел в оперативное подчинение 6-го авиационного корпуса, который прикрывал Москву от воздушных налетов противника. Штаб корпуса выделил полку для охраны с воздуха сектор Москва, Кашира, Коломна. В этом секторе и патрулировали истребители полка. Он вел также боевую работу по прикрытию железнодорожных перевозок, своих войск Западного фронта, участков шоссейных дорог и выполнял другие боевые задачи. Осенью и в начале зимы 1941 г. полк нес боевую охрану ближайших подступов к Москве в своем секторе, в котором находилась каширская электростанция, дающая электроэнергию столице.

К осени 1941 г. аэродром Быково стал прифронтовым На его территории построили землянки, щели-убежища. Под землей был оборудован командный пункт, имеющий прямую телефонную связь с оперативной группой Главного управления погранвойск и с 6-м авиационным корпусом. На границе аэродрома и вблизи него были оборудованы зенитные пулеметные точки и установки со снарядами РС для защиты аэродрома от нападения с воздуха. На летном поле аэродрома всегда дежурило звено самолетов в готовности номер один (летчик сидит в кабине и ждет сигнала

27

на вылет). Другое звено патрулировало в указанной зоне. Остальные самолеты также находились в состоянии боевой готовности к вылету. Летно-технический состав был рядом, в землянках. Аэродром работал круглые сутки, не замирая ни на минуту. Одни прилетали с патрулирования, дозаправлялись горючим, боеприпасами и ждали очереди на вылет, другие взлетали, уходя на боевое задание.

В дни решающей битвы за Москву летчики полка совершили немало боевых вылетов на прикрытие наших войск и отражение налетов вражеской авиации на город. Пример высокого мастерства по отражению вражеской авиации показал командир этого полка майор Емельянов авиаторы-пограничники во главе со своим командиром не допустили ни одного случая налета врага на охраняемые объекты. Среди лучших летчиков полка были капитаны Жук, Тавгень, старшие лейтенанты Беляев, Кухтин, Магдалин, Судаков, Бычков, лейтенанты Шмигель, Старченко

и др.

Обстановку тех дней в какой-то мере воссоздают оперативные сводки полка. Вот сводка за 10 октября 1941 г.: «В 8.45 экипажи старшего лейтенанта Магдалина и старшего лейтенанта Судакова в районе 10 км западнее ж.-д. станции Запутня, на высоте 1300 м обнаружили самолет Ю-88, пикировавший на железнодорожный эшелон. Противник отогнан от объекта атаки, но не сбит, так как ушел в облака». А за 7 декабря 1941 г. в боевом журнале полка такая запись: «В 13.20 в районе Верхне-Мячиково за облаками, на высоте 2500—3000 м в упорном воздушном бою с самолетами противника... погиб командир 2-й эскадрильи капитан Беляев. Полк потерял одного из лучших своих летчиков. Потерян был самолет МиГ-3».

Когда немецкие войска были отброшены от Москвы, полк прикрывал наши наступавшие части в направлении Москва, Наро-Фоминск, Малоярославец и далее, а потом прикрывал железнодорожные участки Наро-Фоминск — Балабаново — Малоярославец.

Фашистские стервятники всячески старались вывести из строя аэродром Быково. При налете на аэродром они применяли своеобразную тактику: внезапно нападали из облаков, как правило, самолетами-одиночками. Выйдет из облаков такой самолет, сбросит бомбу и сразу же уходит опять в облака, второго захода не делает. При этом взять на прицел вражеский самолет было довольно трудно. Первый такой налет на аэродром был сделан днем 3 августа 1941 г. Немецкий самолет Хе-111 выскочил из облака и сбросил зажигательные бомбы на стоянку истребителей, но бомбы упали в стороне от самолетов, не причинив им вреда. «Зажигалки» быстро потушили.

В дни, когда шла решающая битва за Москву, полк тоже внес свой вклад в разгром врага,летчики совершили немало боевых полетов. Так, например, на 16 декабря командир 6-го авиационного корпуса поставил полку задачу: «Прикрыть с воздуха наши наступающие части в районе Наро-Фоминск, Коломенское». Потом

28

к этим названиям добавились Балабаново, Боровск. Полк прикрывал также от налетов фашистских стервятников Малоярославец, Обнинск, Белоусово.

Со дня формирования полка и до декабря 1941 г. им командовал В. В. Емельянов. После его гибели полк возглавляли Б. И. Жук и затем К. М. Шишков. При передаче полка в 6-й авиационный корпус ПВО Красной Армии командиром был утвержден Б. И. Жук. Передача происходила в начале 1943 г. Полк стал именоваться 11-м истребительным авиационным полком 6-го ист-ребительно-авиационного корпуса ПВО.

Для характеристики боевых качеств полка небезынтересно привести выдержку из акта передачи и приема полка: «1-й истребительный авиационный полк пограничных войск НКВД с 1 декабря 1941 г. находился в оперативном подчинении 6-го авиационного корпуса и выполнял наравне с другими авиачастями боевые задачи по обороне столицы. Личный состав полка хорошо освоил особенности работы в условиях ПВО г. Москвы и изучил районы боевых действий. В полку отработаны вопросы наведения наших истребителей на самолеты противника и отражения массовых налетов».

Под руководством полкового комиссара С. С. Крышана в частях и подразделениях гарнизона развернулась в те дни работа по мобилизации всего личного состава на выполнение задач по прикрытию объектов в выделенном секторе, на обеспечение полетов в тыл противника для связи с партизанами, а также полетов по специальным заданиям командования. Особое внимание уделялось сплачиванию личного состава частей и подразделений гарнизона и служб штабов.

С. С. Крышан вложил много сил и энергии в дело воспитания личного состава. Постоянно бывая в частях и общаясь с летным составом, он проводил большую работу по мобилизации личного состава на лучшее выполнение своего воинского долга, заботился о росте партийных рядов, укреплении дисциплины и организованности, большое внимание уделял бригадной газете «Летчик-чекист» и много помогал редакции газеты в ее работе по идейно-политическому воспитанию личного состава авиабригады. Проводились беседы о мужестве частей и подразделений, обороняющих столицу нашей Родины Москву.

Помощник командира авиабригады Д. П. Филатов с большим умением и высокой оперативностью решал все вопросы тылового обеспечения частей гарнизона, строительства и ремонта аэродрома.

Штаб 1-го истребительного полка отрабатывал вопросы взаимодействия между частями 6-го авиационного корпуса, службой наведения и оповещения ПВО Московского округа, а также вопросы управления и организации всех видов связи. Он был полностью обеспечен переговорными таблицами, кодовыми и радио-данными.

29

Инженерно-технический состав авиабригады и окружных ремонтных мастерских под руководством Д. П. Филатова и майора инженерно-технической службы М. С. Красильникова ускорил темпы ремонта самолетов и моторов.

Много потрудился технический состав частей авиагарнизона Быково — специалисты ремонтных мастерских и служб связи, личный состав батальона аэродромного обслуживания, которые в зимние суровые, морозные дни готовили машины к полетам, содержали аэродром в постоянной готовности, своевременно подвозили горючее и боеприпасы, ремонтировали неисправные самолеты и моторы.

Много творческого труда вложили в обеспечение успеха в боевой работе авиационных частей гарнизона офицеры отделов я служб штаба авиабригады под руководством начальника штаба подполковника А. И. Зиновьева, а затем полковника А. М. Вей-дерпаса. Круглыми сутками работали офицеры штаба майор П. М. Грибук, майор И. Н. Мустыгин и др. Отличился большой трудоспособностью флаг-штурман авиабригады майор М. П. Бонов,

который весь свой богатый опыт самолетовождения передавал летному составу.

Начальник службы связи майор Гаевой, его помощник старший лейтенант Циммерман и другие в самых сложных условиях обеспечивали надежную связь с экипажами самолетов.

Возглавлявший инженерную службу полковник-инженер авиационной службы Н. М. Сергеев со своими офицерами службы успешно решал задачу содержания самолетного парка в полной боевой готовности.

Медицинская служба, возглавляемая подполковником медицинской службы Карон, добилась высокого процента возвращения в строй личного состава, проходившего лечение после различных травм, простудных заболеваний или переутомления.

В начале 1942 г. на базе транспортного авиационного отряда авиационной бригады была создана отдельная транспортная авиационная эскадрилья. Командиром ее стал капитан А. П. Бабанов, начальником штаба — капитан А. В. Завьялов, инженером авиаэскадрильи — военинженер 3 ранга А. П. Васягин. Эскадрилью укомплектовали самолетами Ли-2, СБ, ПР-5 и Р-5. В конце года авиаэскадрилья была развернута в авиационный транспортный полк. После ухода 1-го истребительного авиационного полка в Красную Армию транспортный авиационный полк был переименован в 1-й отдельный авиационный полк пограничных войск НКВД. Командиром полка был назначен полковник В. А. Сычев, начальником штаба — майор В. Я. Куцемелов, старшим инженером — инженер-капитан Е. К. Шеверга.

Авиаторы 1-го авиационного полка с момента формирования и до конца войны выполняли важные оперативные и боевые задания командования по обеспечению боевых действий наших войск. Летчики полка осуществляли связь центра со штабами фронтов,

30

партизанских соединений и отрядов. Самолеты полка доставляли народным мстителям вооружение и боеприпасы, обмундирование и продукты питания, обеспечивали медикаментами, вывозили больных и раненых партизан на Большую землю.

Отличную летную выучку продемонстрировал экипаж самолета Р-5 в составе майоров А. Я.. Яковлева и В. Я. Куцемелова при выполнении полета в глубокий тыл врага. При полете через линию фронта экипаж Яковлева был атакован немецким истребителем «мессершмитт». Пять раз бросался в атаку немецкий летчик, но экипаж самолета Р-5, открыв по врагу огонь из пулеметов, благополучно ушел от поражения. Произведя посадку ночью на партизанском аэродроме, летчики передали боеприпасы, продовольствие и почту. Приняв на борт тяжело раненного ответственного работника НКВД, экипаж благополучно доставил его в Москву на аэродром Быково. За успешное выполнение специального боевого задания А. Я. Яковлев и В. Я. Куцемелов были награждены орденом Красной Звезды. Награду им вручил здесь же на аэродроме командир отдельной мотострелковой бригады особого назначения полковник М. Ф. Орлов.

1-й авиационный полк пограничных войск выполнял много специальных заданий командования по связи с приграничными округами и прифронтовыми городами, в том числе с осажденным Ленинградом, производил переброски оперативного состава Главного управления пограничных войск и центрального аппарата комиссариата.

Фашистское командование понимало значение доставки грузов в осажденный Ленинград советскими самолетами и принимало меры к недопущению этих перевозок, но, как правило, безуспешно.

Так, 27 июля 1943 г. экипаж самолета Ли-2 в составе А. Н. Герасименко, И. Л. Кононенко, Б. Г. Нежнова и В. Е. Стрижака, доставляя груз в Ленинград, умело ушел от 6 вражеских истребителей и благополучно приземлился в осажденном городе. Обратным рейсом летчики вывезли из Ленинграда большую группу раненых, женщин и детей.

Отважные летчики полка Яковлев, Камышев, Тверезый, штурман Куцемелов и другие многократно выполняли смелые, решительные полеты в тыл врага.

С конца января и по июнь 1942 г. инспектор-летчик по технике пилотирования авиабригады капитан Рогозкин регулярно поддерживал связь с командующим 39-й армии генералом И. И. Масленниковым. Связь не прерывалась и в те дни, когда 39-я армия оказалась в окружении.

Летчик старший лейтенант Камышев на самолете Р-5 неоднократно выполнял полеты ночью в тыл врага, доставляя партизанам боеприпасы, медикаменты, почту. Однажды при посадке на партизанском аэродроме самолет в конце пробега ударился о дерево правым нижним крылом и повредил его. Летчик не растерялся. С помощью партизан он укрепил лонжерон крыла сруб-

31

ленной тут же березой и благополучно возвратился на свой аэродром.

В боях под Москвой отличился летчик-пограничник старший лейтенант Ф. С. Тарасов. Будучи заместителем командира 2-й авиационной эскадрильи 426-го истребительного полка, он сбил три фашистских бомбардировщика. В марте 1942 г. в боевой схватке с немецким истребителем Тарасов геройски погиб. Летчик с почестями похоронен в с. Рамушевичи Старо-Русского района Новгородской области; в пос. Удельная Московской области на обелиске, воздвигнутом в честь погибших воинов, занесено его имя.

За успешное выполнение боевых и специальных заданий в тылу врага, на фронте, при обороне Москвы и охране тыла действующей Красной Армии в годы Великой Отечественной войны большое количество личного состава московских авиационных частей пограничных войск награждено орденами и медалями. Таким образом, части и подразделения гарнизона Быково в годы тяжелых испытаний с честью выполнили свой долг перед Родиной, внесли посильный вклад в победу над врагом.

В то время, когда авиационные части пограничных войск западных округов геройски сражались на фронтах и участвовали в обороне Москвы, пограничные авиационные отряды и эскадрильи Закавказья, Средней Азии, Забайкалья и Дальнего Востока с удесятеренной бдительностью охраняли государственные рубежи от происков вражеских разведок.

Нападение фашистской Германии на Советский Союз и временные успехи врага на Восточном фронте до предела обострили военно-политическую и оперативную обстановку на южной, юго-восточной и дальневосточной границах СССР. В этот труднейший для нашей Родины период советское руководство проводило титаническую работу по мобилизации всех сил страны на разгром врага и одновременно проявляло постоянную заботу об усилении охраны государственной границы.

В числе мероприятий, направленных на обеспечение надежной охраны границы, было и дальнейшее организационное и техническое укрепление авиации пограничных войск. В 1942 г. авиационные эскадрильи были переформированы в авиационные полки и отряды с увеличением их численного состава. На вооружение авиационных частей поступала новая авиационная техника. Это способствовало усилению охраны «невоюющей» границы. Личный состав этих авиачастей пограничных войск с чувством высокого патриотического долга бдительно и самоотверженно нес службу по охране границы, обеспечивая неприкосновенность рубежей Отчизны, и тем самым внес свой посильный вклад в достижение полной победы над врагом.

В период войны авиационные части пограничных войск, как и все сухопутные и морские части, охраняли границу по усиленному варианту. Подразделения авиационных частей базировались,

32

как правило, на ближайших к границе аэродромах и посадочных площадках на наиболее оперативно важных направлениях.

Авиация пограничных войск в этот период применялась в охране границы с учетом конкретной оперативной обстановки, климатических и природных условий, в тесном взаимодействии с сухопутными и морскими пограничными частями. Самолеты постоянно вели воздушную разведку вдоль линии границы на сухопутных участках, морском побережье и в территориальных водах; проверяли контрольно-следовую полосу и снежный покров, острова на приграничных реках; освещали тыл нашей приграничной полосы, горные перевалы и ущелья для обнаружения нарушителей границы; вели наблюдение за сопредельной территорией, производили фотографирование отдельных участков линии границы. При проведении пограничных операций летчики вылетали для поиска диверсионных групп и обнаружения плавсредств нарушителей советских территориальных вод, наводили на них пограничные корабли, катера, поисковые группы и пограничные подразделения и наряды, выполняли транспортные задачи по перевозке оперативных работников, различных грузов, больных и раненых пограничников. Самолеты авиации пограничных войск использовались также для связи штабов пограничных округов с частями и действующими поисковыми группами и нарядами.

Экипажи самолетов высаживали разведывательно-поисковые группы и наводили их на нарушителей границы, оказывали эффективную помощь наземным частям в розыске и задержании нарушителей границы. Они несли службу по охране границы преимущественно в трудных климатических и метеорологических условиях Заполярья, Памира, тайги, Камчатки и побережья Тихого океана.

Особенно активно и результативно использовалась авиация пограничных войск в песчаных и пустынных условиях в пределах Туркменского, Таджикского и Казахского пограничных округов. Окружная газета «Пограничник Туркмении» в мае 1944 г. в статье «Охрана границы в песках» писала: «Незаменимую помощь пограничникам при действии в песках всегда оказывают летчики. В любой обстановке, в большом удалении от пограничных застав пограничникам всегда окажет помощь авиация погранвойск. Самолеты непременно разыщут действующие в песках наряды, укажут им колодцы и маршруты движения, наведут на вражеский след, в тяжелую минуту обеспечат водой, продуктами и Фуражом для лошадей».                                                         \

В период с 1942 по 1945 г. самолеты 4-й авиаэскадрильи (затем переформированной в 4-й авиационный полк) неоднократно Участвовали в операциях по ликвидации диверсионных групп в глубоком тылу. Под руководством начальника парашютно-десантной службы авиабригады полковника И. Г. Старчака они производили выброску парашютно-десантных групп для задержания и Уничтожения бандитов. Только в 1944 г. авиационным полком было высажено 72 парашютно-десантные группы. Летчики ока-

33

зывали конкретную помощь наземным подразделениям в обнаружении и задержании нарушителей границы.

Так, в июле 1943 г. в глубоком тылу, на участке одного из погранотрядов Туркменского округа действовала вооруженная бандитская группа в количестве 14 человек. Для ликвидации банды было выслано три поисковые группы под командованием офицеров Пигматулина, Кудрявцева и Малюшевского. Бандиты внезапно обстреляли одну из поисковых групп, ранили лейтенанта Пигматулина и скрылись. К месту происшествия вылетели два экипажа — майора Гринева и старшего лейтенанта Сорокина. После длительного полета над безводной пустыней авиаторы обнаружили поисковую группу и поблизости от нее, на такире, благополучно произвели посадку. Летчики оказали первую помощь лейтенанту Пигматулину и доставили его в ближайший медпункт.

18 июля поисковая группа под командованием капитана Кудрявцева обнаружила банду и вступила с ней в бой. К месту событий вылетел старший лейтенант Сорокин. По маршруту полета он обнаружил поисковую группу майора Малюшевского, помог обессиленным пограничникам, доставив им воду и продукты питания, а затем поспешил на помощь поисковой группе Кудрявцева, ведущей преследование. Эта группа также, действуя в течение продолжительного времени в изнуряющую жару, без воды, выбилась из сил, оторвалась от банды. Экипаж Сорокина умелыми и решительными действиями оказал необходимую помощь поисковым группам, вывел их на след. Общими усилиями все бандиты были задержаны.

Пограничники того же пограничного отряда продолжительное время вели поиск еще одной крупной банды, пытавшейся уйти за границу. 22 июля 1943 г. летчиком Сорокиным эта банда была обнаружена, она гнала 20 похищенных в колхозах верблюдов и большую отару овец.

По данным экипажа самолета, к указанному месту была выслана оперативная группа под командованием капитана Хазимулина, но ей настичь бандитов не удалось. При втором полете старший лейтенант Сорокин вновь обнаружил банду и караван верблюдов. Чтобы задержать их движение до подхода оперативной группы, он решил обстрелять бандитов из пулемета. В результате обстрела два бандита были убиты и один ранен.

Утром следующего дня Сорокин успешно навел оперативную группу капитана Хазимулина на банду. В результате совместных действий бандиты были задержаны, в том числе и главарь банды. Всего в Ель-Барслимской операции в июле 1943 г. было задержано около 300 человек.

Характерны и другие примеры успешных действий авиаторов-пограничников по оказанию помощи наземным пограничным подразделениям при задержании нарушителей границы и ликвидации бандитских группировок.

Командованию пограничного отряда стало известно о прорыве нарушителей границы из Афганистана в СССР. С рассветом

34

с основной базы — Мары на поиск нарушителей вылетел экипаж самолета в составе младшего лейтенанта Киселева, штурмана младшего лейтенанта Тронина и механика старшего сержанта Тимченко. В 6 часов 20 минут экипаж установил связь с поисковой группой и сообщил ей место обнаружения следов нарушителей. Совместными действиями авиаторов и наземных пограничников нарушители были задержаны.

В мае 1945 г. на участке другого пограничного отряда вооруженная группа из 15 человек пыталась уйти за кордон. Поисковая группа пограничников преследовала нарушителей границы в течение двух дней, но безрезультатно. По заданию командования пограничного отряда три экипажа, возглавляемые капитаном Сорокиным, старшим лейтенантом Мурашкиным, младшим лейтенантом Садовниковым, вылетели на поиск нарушителей.

13 мая летчики обнаружили нарушителей и связались с поисковой группой пограничников, но она находилась на большом расстоянии от места обнаружения разыскиваемых нарушителей. 19 мая с рассветом экипажи снова вылетели для выполнения задания. Нарушители снова были обнаружены. Тогда два самолета остались патрулировать в целях задержания нарушителей до подхода поисковой группы пограничников, а один самолет навел поисковую группу на нарушителей. В результате взаимодействия авиаторов и пограничников все 15 нарушителей были задержаны и обезоружены. Летчики и пограничники поисковой группы были поощрены командованием.

Не менее успешно действовали авиаторы 8-й авиаэскадрильи, охранявшие границу на участках Казахского и Таджикского пограничных округов. Они производили полеты на охрану границы в горных условиях Памира. За время Великой Отечественной войны ими осуществлено 1572 самолето-вылетов с общим налетом 2630 часов. Общий объем пребывания самолетов на границе составил только в 1945 г. 1458 самолето-дней, из них на участке Таджикского пограничного округа 1131 день. Авиаторы по заданию командования неоднократно вылетали для розыска бандитских группировок в нашем тылу. С помощью самолетов обнаружено 33 нарушителя государственной границы, перешедших из Афганистана.

Большую работу в этот период проделала 2-я морская авиаэскадрилья, переформированная в июне 1942 г. во 2-й легкобомбардировочный авиационный полк. Находясь в оперативном подчинении начальника пограничного отряда, в течение всего периода войны эскадрилья охраняла границу на Крайнем Севере в районе Камчатки в сложных климатических и метеорологических условиях.

Морская граница на побережье Камчатки и других островов Тихого океана характерна сложностью рельефа местности, суровостью и изменчивостью климатических условий. Побережье Камчатки представляет собой сплошные скалистые сопки с глубокими ущельями и большими перевалами, быстрыми горными река-

                                                 35

ми, трудными и опасными для передвижения. Да и климат здесь суровый — зимой морозы до 40° С. Зима в этих районах с сильными снегопадами, частой пургой, заметающей аэродромы и посадочные площадки, ветер порой достигает ураганной силы, того и гляди, самолеты сорвет с привязи. Снежные заносы делают многие участки непроходимыми или труднопроходимыми, создается опасность снежных обвалов. Погодные условия настолько неустойчивы, что в течение часа могут несколько раз меняться, ясная тихая погода сменяется туманом, дождем, сильным ветром, а зимой — снегопадом. Изменчивы и морские условия — туман, частые штормы до 9—12 баллов сильно затрудняют плавание. Основными видами транспорта в этом краю являются морской и воздушный, а также олени, собачьи упряжки и лыжи. Однако корабли и катера можно использовать только в летнее время.

В этих условиях пограничники строили на участках комендатур и застав посадочные площадки для легких самолетов, а там, где возможно, применяли гидросамолеты. Посадочные площадки были особенно необходимы для доставки нарядов на отдаленные участки. Шоссейные и грунтовые дороги здесь почти отсутствуют. Связь с внешним миром поддерживается в основном по радио и самолетами.

Из-за сложности географических и климатических условий охрана границы на таких участках сопряжена с большими трудностями. Поэтому при организации службы по охране границы штабы пограничного округа и авиационной части всесторонне учитывали не только оперативную обстановку, но и особенности этого сурового края. Они знали, что беспечность и недисциплинированность могут повлечь за собой гибель людей и авиационной техники.

Оперативная обстановка на участке отряда к началу войны складывалась так, что необходимость усиления охраны государственной границы была очевидной. Отмечался массовый подход к побережью японского рыболовецкого флота и заход многих судов в наши территориальные воды. Японская и американская разведка широко использовала эти суда в своих целях. Создавалась угроза высадки на наше побережье их агентуры. Систематическими стали полеты вдоль нашего побережья американских разведывательных самолетов, заходы их подводных лодок в наши территориальные и даже внутренние воды.

Такая обстановка требовала более совершенной тактики охраны границы. Охранять следовало все подходы к нашим берегам, районы и пункты, куда возможны были выходы агентуры после ее высадки на побережье или выброски на парашютах с самолетов, а также направления на берегу, на которых возможна высадка людей с помощью различных плавсредств для дальнейшего следования на материк в районы и пункты, интересующие иностранные разведки.

Пограничный отряд широко использовал в охране границы корабли, катера и самолеты, организовал взаимодействие между

36

ними, без чего нельзя было успешно решать задачу надежной охраны морской границы.

Самолеты, находившиеся в оперативном подчинении пограничного отряда, несли дозорно-разведывательную службу в тесном взаимодействии с пограничными кораблями, обеспечивали оперативное руководство подразделениями погранотряда, их материально-техническое снабжение, производили высадку пограничных нарядов на отдаленные участки.

Особенно ощутили пограничники отряда роль авиационной техники, когда на Камчатку стали поступать новые самолеты Ли-2, Ил-14, Ан-2, а позднее и вертолеты Ми-4.

Являясь старейшей воинской частью на Камчатке, 2-й легкобомбардировочный полк с 1933 г. неустанно нес службу по охране наших дальних рубежей. Свою историю полк начал как частица военно-воздушных сил Черноморского флота. В 1931 г. в Севастополе была сформирована отдельная морская авиаэскадрилья, на вооружении которой состояли гидросамолеты Мр-1 и «Савойя». Затем эскадрилья по железной дороге перебазировалась в Хабаровск, а оттуда в Петропавловск-Камчатский на усиление войск НКВД.

В годы войны полк внес свой вклад в дело борьбы с фашистскими агрессорами. Он совершил 830 вылетов на выполнение различных боевых задач. Охраняя морскую границу на Крайнем Севере, нес службу на советских коммуникациях в районе пролива Беринга, прикрывая наши суда и охраняя границу на участке, связывающем СССР и США. Только в течение 1943—1945 гг. экипажами полка было обнаружено более 130 японских судов, о действиях которых своевременно докладывалось командованию.

Так работал личный состав авиации пограничных войск, охраняя южные, юго-восточные и дальневосточные рубежи нашей Родины.

Наряду со служебной деятельностью по охране государственной границы личный состав авиационных частей в период Великой Отечественной войны регулярно занимался боевой подготовкой. Офицеры штаба авиабригады на протяжении всей войны и в послевоенный период оказывали авиационным частям большую помощь.

В частях часто бывали представители штаба, которые в большинстве имели высшее военное образование и являлись квалифицированными специалистами. Прекрасными специалистами и организаторами были офицеры штаба Зиновьев, Грибук, Розинкин, Мустыгин, Вейдерпас, инженеры Сергеев, Красильников, Туманов, Новиков, Смирнов, Филатов и др. Они занимались не только проверкой службы и боевой готовности частей. Их задачей было оказание помощи офицерам штабов частей в организации службы и боевой подготовки, а задачей инженерно-технического состава частей — освоение и эксплуатация материальной части, орга-

37

низация и повышение качества ремонта самолетов и двигателей.

Офицеры штаба авиабригады контролировали работу авиаремонтных мастерских, постоянно помогали работникам этих мастерских в практической работе, следили за качеством ремонта и восстановлением авиационной техники, особенно приборного и радиотехнического оборудования. Здесь особенно проявил себя молодой инженер Н. И. Туманов.

В авиационных частях и авиаремонтных мастерских они могли в случае отступления от курса боевой подготовки, инструкций или неправильной эксплуатации авиационной техники, а также в случае отступления от утвержденных чертежей, нарушения технологии, применения некондиционных материалов или брака прекратить эксплуатацию авиационной техники или работ авиационных мастерских.

И нужно сказать, что командиры и инженеры авиационных частей видели в офицерах—представителях штаба авиационной бригады своих старших товарищей, которые рука об руку с ними боролись за достижение общей цели—безаварийной и бесперебойной работы техники в авиационных частях.

Военный комиссар, а затем заместитель командира авиабригады по политической части полковой комиссар С. С. Крышан, политический отдел управления авиабригады, возглавляемый батальонным комиссаром П. А. Юхновец, внесли немалый вклад в дело воспитания личного состава, обеспечения безопасности полетов, направляя усилия командиров и политработников, партийных и комсомольских организаций на повышение боевой готовности и бдительности, укрепление дисциплины, эффективности использования в охране границы авиационной техники, развертывание борьбы за качественное освоение новой авиационной техники, поступающей на вооружение авиационных частей, овладение мастерством в ее использовании, увеличение числа отличников, отличных экипажей и подразделений. Они часто выезжали за границу с офицерами политотдела и оказывали практическую помощь командирам авиационных частей.


В период подготовки боевых действий по разгрому Квантунской армии авиация пограничных войск широко использовалась для разведки противника. Экипажи самолетов получали боевые задания по наблюдению за сопредельной территорией, выявлению скоплений и перегруппировки японских войск в пограничной полосе и строящихся оборонительных сооружений, фотографированию военных объектов, опорных пунктов и узлов сопротивления японских войск, дорог, участков местности в сопредельной погра-

38

ничной полосе, оказывали помощь своим войскам по прокладке линий связи.

В апреле 1945 г. в Быково был сформирован специальный авиационный полк пограничных войск. Для выполнения специального задания правительства по обеспечению строительства линий связи в районе Чита — Даурия, Приморья и Сахалина полк был перебазирован в город Нерчинск.

В течение апреля и мая 1945 г. шла напряженная учеба и подготовка летного состава к полетам в сложных природных и метеорологических условиях. Предстояло строить линию связи по непроходимой бездорожной лесной тайге, через скалистые сопки, через места, где не ступала нога человека. В этих условиях полеты, особенно на самолетах По-2, были очень сложными. Выполнялись неоднократные рекогносцировочные полеты для изучения прохождения трассы строительства линии связи и выбора посадочных площадок в районе предстоящих работ.

Отрабатывались приемы и способы точного сбрасывания парашютных и беспарашютных грузов к объектам строительства.

Наряду с учебой летного состава командование, политаппарат и партийная организация провели большую организаторскую и разъяснительную работу среди личного состава полка. Все военнослужащие понимали важность и ответственность предстоящих работ.

Летный состав самоотверженно, с полным напряжением сил работал днем и ночью в любых условиях. Ежесуточно экипажи самолетов совершали от 3 до 8 вылетов с грузами. Сбрасывать грузы приходилось с двух или трех заходов.

В этих условиях авиаторы, не жалея сил, делали все возможное, а иногда и невозможное. Так, экипажу самолета в составе летчика Степанова и штурмана младшего лейтенанта Назарова было приказано доставить на трассу груз и сбросить его без парашюта. При сбрасывании груза бухта проволоки весом 90 кг концом подвесной системы зацепилась за ухват бомбодержателя и осталась висеть под плоскостью. Попытки летчика сбросить груз эволюциями самолета оказались безрезультатными. Создалось угрожающее полож?ние. Казалось, авария неизбежна. Тогда штурман Назаров, рискуя жизнью, вылез на плоскость самолета, обрезал зацепившийся конец подвесной системы, освободил самолет от груза, благополучно возвратился в кабину и занял свое место в машине. Экипаж успешно выполнил задание и без повреждений благополучно приземлился на своем аэродроме.

Самолеты полка при выполнении строительных работ совершили 2854 самолето-вылетов с общим налетом 4495 часов, перевезли 1 215 570 кг различных грузов. Только медной и железной проволоки было доставлено около 600 тыс. кг. Сброшено с парашютом 3318 и без парашюта 2197 единиц (объектов) груза. Покрыто расстояние 764 026 км.

В период с 25 мая по 31 июля 1945 г. в исключительно трудных климатических и метеорологических условиях правительственное

39

задание по обеспечению строительства линии связи авиаторами полка было выполнено раньше установленного срока на 45 суток.

К началу войны с империалистической Японией столица нашей Родины Москва имела прямую связь с самыми отдаленными районами страны—Приморьем и Сахалином. За активное участие в строительстве линии связи, а затем в боевых операциях по борьбе с японскими империалистами многие летчики, штурманы, техники и механики полка были награждены орденами и медалями Советского Союза. Перебазировавшись впоследствии на Сахалин, авиаторы-пограничники встали на стражу рубежей Родины на Тихом океане.

Славный боевой путь прошел Нерчинский Краснознаменный отдельный авиационный полк НКВД, начало формированию которого было положено в январе 1932 г. в городе Алма-Ате. Тогда, в начале пути, у молодого летного состава, прибывавшего из авиашкол ГВФ, Осоавиахима и «Динамо», имелось еще немало недостатков и упущений, но годы тяжелого и упорного труда личного состава превратили часть в боевую единицу. В ноябре 1935 г. 15 самолетов Р-5 в честь 15-й годовщины Казахской ССР совершили длительный по тому времени перелет по маршруту Алма-Ата — Аягуз — Вахты — Зайсан — Семипалатинск — Аягуз — Алма-Ата протяженностью свыше 2 тыс. км. Перелет имел огромное значение. До этого времени население отдельных районов и населенных пунктов не видело самолетов. И вот в день 15-летия республики многие люди впервые своими глазами увидели одно из достижений социалистической Родины — свою, советскую авиацию.

Обладая уже немалым опытом полетов, авиационная часть в феврале 1942 г. перебазировалась из Алма-Аты в Нерчинск, покрыв расстояние 4 тыс. км. Длительный групповой полет над тайгой в условиях зимы еще больше закалил летчиков. На новом месте службы летный состав сразу же приступил к выполнению» заданий по охране границы, ;к разведке ближайших ее подступов. Командование пограничного отряда получало ценные данные. Нередко офицеры отряда лично вылетали на разведку приграничной полосы. К началу войны с Японией командование располагало необходимой информацией, обеспечившей впоследствии успешные боевые действия.

9 мая 1945 г. залпы победоносного салюта, произведенные в столице нашей Родины Москве, возвестили всему миру об окончании войны в Европе. Разгромленная и поверженная фашистская Германия была вынуждена подписать акт о безоговорочной капитуляции. Народы Европы получили долгожданный мир и приступили к залечиванию тяжких ран, нанесенных войной.

Разгром фашистской Германии не означал, однако, конца второй мировой войны: ее очаг, возникший на Дальнем Востоке еще в начале 30-х годов, продолжал полыхать в полную силу. Японский милитаризм, развязавший захватническую войну в этом районе земного шара, не собирался складывать оружие. Разгром фашистской Германии и ее сателлитов в Европе поставил Японию

40

в положение международной изоляции, однако ее правящие круги не отказались от продолжения войны. Японское правительство отвергло требование правительства США, Великобритании и Китая, изложенные ими в июле 1945 г. в Потсдамской декларации о прекращении военных действий и безоговорочной капитуляции.

Японский милитаризм был не менее опасен, чем германский, и нужно было избавить Советскую страну от угрозы военного нападения.

Верный своим союзническим обязательствам, Советский Союз 9 августа 1945 г. вступил в войну с Японией.

В ночь на 9 августа передовые и разведывательные отряды трех фронтов перешли государственную границу и с разных направлений вступили на территорию Маньчжурии. Большую роль в успешном начале наступления фронтов сыграли части и соединения Забайкальского, Хабаровского и Приморского пограничных округов, оперативно подчиненных командующим фронтами.

Советское командование поставило перед пограничными войсками Дальнего Востока три задачи: уничтожить японские погранично-полицейские кордоны, обеспечить переправы частей Красной Армии через реки Амур и Уссури, охранять тыл действующей Красной Армии.

На авиацию пограничных войск возлагались разведка и уничтожение гарнизонов японских пограничных постов.

Специальные отряды 'пограничных войск первыми форсировали реки Аргунь, Амур и Уссури и внезапным ударом ликвидировали вражеские пограничные посты, пограничные полицейские отряды и гарнизоны отдельных опорных пунктов приграничных укрепрай-

онов. Отважные пограничники, превосходно знавшие местность перед своими участками, были проводниками в подразделениях и частях полевых войск.

С рассветом авиационные части дальневосточных пограничных округов, приданные в оперативное подчинение действующим войскам, вели разведку и уничтожение гарнизонов японских пограничных постов.

Тихоокеанский флот ставил оборонительные минные заграждения и развертывал на позициях подводные лодки для нарушения коммуникаций противника в Японском море, а авиация и соединения торпедных катеров Тихоокеанского флота нанесли удары по японским кораблям, судам и другим объектам в портах Северной Кореи.

Фронтовая авиация Красной Армии нанесла бомбовые удары по железнодорожным узлам, станциям, аэродромам и колоннам войск противника в районах Хайлара, Харбина, Гирина, Мукдена, Чанчуня. Советские ВВС прикрывали главные группировки войск фронтов, срывали маневр резервами противника, поддерживали наземные войска при прорыве укрепленных районов и развитии наступления, нарушали управление войсками Квантунской армии, вели непрерывную разведку.

41

Утром границу начали переходить главные силы. Так началась Маньчжурская стратегическая наступательная операция советских войск па Дальнем Востоке.

В тот же день войска трех дальневосточных фронтов под командованием Маршала Советского Союза Василевского перешли в наступление и прорвали долговременную и глубокоэшелонированную оборону японцев на границах Маньчжурии.

Войска Забайкальского фронта, действовавшие под командованием Маршала Советского Союза Малиновского, в первый же день наступления штурмом овладели мощным Маньчжуро-Чжа-лайнарским укрепленным районом, прикрывавшим путь в глубь Маньчжурии, и освободили от японских захватчиков города Маньчжурия и Чжалайнар.

Войска 2-го Дальневосточного фронта, действовавшие под командованием генерала армии Пуркаева, прорвали долговременную оборону японцев в районе Хабаровска и освободили город Фуюань.

Сокрушительным ударом прорвали оборону противника войска 1-го Дальневосточного фронта, действовавшие под командованием Маршала Советского Союза Мерецкова.

Удары советских войск оказались для противника полной неожиданностью— меры по строгому соблюдению скрытности перегруппировок и сосредоточения сил дали свои результаты. С фронтов стали поступать сведения о том, что враг не в состоянии сдерживать натиск наступавших с многих направлений группировок, хотя и бросал в бой все наличные силы, не считаясь с потерями.

Дальнейшее наступление советских фронтов проходило в том же высоком темпе, хотя трудности непрерывно росли: сопротивление противника усиливалось, сложные географические условия вынуждали танковые и механизированные соединения наступать не широким фронтом, а только на изолированных направлениях. Это требовало значительного усиления каждого соединения для придания ему большей самостоятельности, что создавало немало дополнительных трудностей в обеспечении наступающих горючим и боеприпасами.

Большие трудности для преодоления представляли горные цепи Большого Хингана, покрытого густым лесом, бездорожье, заболоченность долин и распадков, но благодаря хорошей подготовке к трудному маршу через горные кряжи, налаженной взаимопомощи пехотинцев, танкистов, артиллеристов, саперов, самоотверженности экипажей боевых машин ударная группировка Забайкальского фронта в небывало короткий срок преодолела столь сложное препятствие и вырвалась на простор Маньчжурской равнины.

Стремительное наступление советских войск в Маньчжурии оказало большую помощь китайским войскам, облегчив тяжелое положение, в котором они оказались к лету 1945 г. Когда Квантунская группировка японцев начала откатываться под ударом советских войск, главнокомандующий китайскими войсками Чжу Дэ

42

издал ряд приказов, предписывавших народным армиям немедленно перейти в наступление и развернуть совместные действия с советскими и монгольскими войсками против Японии в целях расширения территории освобожденных районов.

Активное участие в боевых действиях против японских самураев по боевой разведке, очищению от врага обширных районов территории Маньчжурии, расположенных между операционными направлениями, приняли 3-й и 8-й авиационные полки пограничных войск.

Авиационные части оказывали помощь наземным войскам в уничтожении наиболее крупных гарнизонов не только в приграничной полосе Маньчжурии, но и в глубоком тылу. Кроме того, самолеты авиации пограничных войск участвовали в розыске, преследовании и уничтожении отходящих с границы японских гарнизонов и скрывавшихся групп врага. При обнаружении отходящих групп противника авиаторы-пограничники наводили на них оперативно-войсковые подразделения наземных частей, бомбовыми ударами и пулеметным огнем срывали переправы противника через реки и задерживали его отход до подхода наших подразделений и частей.

Особенно большая боевая работа проводилась 3-м отдельным легкобомбардировочным авиационным полком.

За июль и начало августа 1945 г. (подготовительный период) самолеты 3-го отдельного легкобомбардировочного авиационного полка под командованием майора А. А. Шестова на участке Забайкальского округа пограничных войск произвели 214 вылетов (не нарушая границы). Особенно напряженными были 7 и 8 августа 1945 г. В эти дни по заданию командования 36-й армии самолеты полка совершили 36 вылетов в целях разведки противника на маньчжурском и хайларском направлениях. В результате было сделано более 30 фотосъемок вражеских объектов. К началу войны с Японией командование располагало необходимой информацией, обеспечившей впоследствии успешные боевые действия.

В дальнейшем этот полк в пределах Забайкальского фронта во взаимодействии с пограничными отрядами выполнял следующие боевые задачи: наносил удары по гарнизонам противника, расположенным вдоль границы; наносил бомбовые и штурмовые удары по гарнизонам врага, находящегося в тылу; преследовал и уничтожал отходящие разрозненные группы противника; производил разведку местности и районов сосредоточения противника; наводил свои наземные войска на врага; выполнял транспортные перевозки и другие оперативно-боевые задачи.

Авиаторы полка с 9 августа по 3 сентября 1945 г. выполнили 300 боевых вылетов на уничтожение противника, 64 вылета на поиск и штурмовые действия отступающих вражеских подразделений. Они преследовали противника вплоть до Хинганского пе-

43

ревала, разрушили переправу через реку Чан и 5 оборонительных сооружений, уничтожили свыше 200 солдат и офицеров и 30 подвод с грузами.

Самолетами было переброшено в район боевых действий 65 офицеров руководящего звена, эвакуировано 15 тяжело раненных пограничников, перевезено 6273 кг боеприпасов, продовольствия и других грузов.

Многие летчики полка в боях с японскими самураями проявили исключительное мужество, находчивость и героизм, умело и самоотверженно выполняли боевые задачи.

Так, опорный пункт японцев в городе Джурганхе оборонялся значительным гарнизоном. 10 августа пограничные части ночью форсировали реку Аргунь и приблизились к городу. Прицельный ружейно-пулеметный ого;:ь врага мешал продвижению пограничников вперед. Требовалось воздействие авиации. Перед рассветом 10 августа с оперативной посадочной площадки Нерзавод в воздух поднялись звено самолетов СБ в составе заместителя командира эскадрильи капитана Чепыга, лейтенантов Сорокина. Подгорнова и Горского и самолет По-2 (экипаж в составе летчика Ведербура, штурмана Савенкова) и взяли курс на Джурганхе. Этой операцией руководил начальник штаба полка майор Кравцов.

С рассветом самолеты СБ появились над целью. С высоты 800 м экипажи произвели бомбометание, а затем, снизившись до высоты 200 м, пулеметным огнем подавили огневые точки противника. Несмотря на ограниченную видимость и близость к цели наших подразделений, выложивших перед собой опознавательные полотнища, бомбы попали точно в цель. Авиаторы-пограничники своим ударом расчистили путь наземным подразделениям. Город Джурганхе был взят штурмом.

В этот же день экипаж самолета По-2 (летчик младший лейтенант Пашенов и штурман Сероштан) выполнял боевую задачу по уничтожению небольшого вражеского гарнизона. Прямым по-паданием бомб авиаторы подожгли здание. Распространившийся огонь вынудил японцев покинуть помещение, и они стали разбегаться. Заметив это, летчик Пашенов быстро посадил свой самолет и. сняв с него пулемет, открыл уничтожающий огонь по бегущим японцам. Покончив с отходящей группой противника, смелый, находчивый летчик ворвался в горящее здание, захватил секретные документы и благополучно вернулся на свой аэродром.

Активно действовала группа самолетов капитана Н. А. Семенченко. При низкой облачности и моросящем дожде она буквально над золой Амура приблизилась к городу Мохо и вышла на цель. Продолжая полет под самой кромкой облаков, наши самолеты нанесли неожиданный бомбовый удар по вражеским казармам и полицейскому управлению. Удар был столь внезапным, что, пролетая мимо казармы, авиаторы-пограничники увидели, как из окон одного из зданий размахивали белым флагом.

Отдельные группы и экипажи самолетов самостоятельно решали задачи по уничтожению кордонов, переправ противника на ре-

44

ке Ган, по преследованию и уничтожению отходящих разрозненных групп врага.

В период с 15 по 17 августа экипажи трех самолетов СБ и четырех По-2 уничтожили несколько группировок противника в районе Драгоценки, совместно с наземными пограничными частями сорвали две переправы японцев через реку Ган, в результате группировка японцев понесла тяжелые потери и была рассеяна, а мелкие группы противника преследовались и уничтожались самолетами до самого перевала Большой Хинган.

В тылу Маньчжурии, в районе Лочоу, Чилиндзы группа из четырех самолетов По-2 и одного Р-5 под командованием командира полка майора А. А. Шестова действовала по уничтожению японцев, отходивших в глубь маньчжурской территории.

За период боевых действий Нерчинский полк произвел 267 одиночных и групповых вылетов. Наиболее отличились летчики А. И. Пашенов, Б. 3. Бибиков, И. Я. Шубин, Б. И. Сорокин, В. М. Блинов, штурманы А. К. Сероштан, В. Ф. Журавлев, Ф. Д. Рыжков, Н. И. Савенков, В. А. Слесаренко, а также инженер А. Л. Полянский, техник П. С. Музыка и многие другие.

16 августа 1945 г. экипаж самолета По-2 в составе летчика лейтенанта Шубина и штурмана лейтенанта Рыжкова в труднейших метеорологических условиях (проливной дождь, сплошная низкая облачность, отсутствие ориентиров) выполнял задание главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке Маршала Советского Союза А. М. Василевского.

Прибыв на аэродром Тахтамыгда, летчик Шубин доложил маршалу о выполнении задания и маршруте своего полета, а также об условиях несения службы авиацией погранвойск в пределах Забайкалья. Маршал Василевский высоко оценил действия авиаторов-пограничников и в заключение сказал: «Передайте мою благодарность вашему командиру полка и всем летчикам-пограничникам за их боевую работу и способность летать в трудных метеорологических условиях над тайгой».

Большое количество летно-технического состава полка за героизм, проявленный в боях против японских самураев, удостоилось боевых орденов и медалей. Командир полка майор Шестов награжден двумя орденами Красного Знамени, заместитель командира полка по политической части майор Фролов и начальник штаба майор Кравцов — орденом Отечественной войны I степени.

За образцовое выполнение боевых заданий командования Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 сентября 1945 г. полк был награжден орденом Красного Знамени, а позднее переименован в 3-й ордена Красного Знамени авиационный полк.

В боях с японскими самураями отличился также 8-й отдельный авиационный полк под командованием подполковника Н. Е. Енина, начальник штаба капитан И. И. Куликов.

Одна группа самолетов находилась в оперативном подчинении начальника охраны тыла Дальневосточного флота, вела боевую

45

разведку в целях выявления отходящих разрозненных групп противника. В результате успешно проведенной разведки было обнаружено пять групп японских солдат и офицеров в тылу наших наступающих войск в количестве 450 человек. Благодаря мерам, принятым командованием наземных войск, обнаруженные японские солдаты и офицеры были взяты в плен и разоружены.

В конце августа 1945 г. самолет, пилотируемый летчиком старшим лейтенантом И. П. Балябой, совершая разведывательный полет в трудных метеорологических условиях, произвел вынужденную посадку на Маньчжурской территории в районе городка Ченьжен. На борту самолета находился офицер штаба Хабаровского округа капитан Н. В. Шамшурин. Офицерам стало известно от местных жителей, что в тылу наших наступающих частей в районе городка остался небольшой вооруженный гарнизон японских войск. Они доложили об этом в штаб округа.

Командир полка подполковник Н. Е. Енин, находившийся на аэродроме Цзямусы, от начальника охраны тыла получил задание срочно вылететь в район Ченьжен и возглавить ликвидацию японского гарнизона. Подполковник Енин вместе с переводчиком лейтенантом Н. С. Ганом по прибытии к месту происшествия уточнил обстановку и осуществил дерзкий план. Объединив группу офицеров и несколько солдат-связистов, случайно оказавшихся здесь, он создал видимость окружения японского гарнизона большим подразделением советских войск и предложил «окруженным» сложить оружие.

Так было взято в плен более 240 японских солдат и офицеров.

За эту дерзкую операцию подполковник Н. Е. Енин был награжден орденом Отечественной войны I степени, а капитан Н. В. Шамшурин, старший лейтенант И. П. Баляба и лейтенант Н. С. Ган — орденом Красной Звезды.

Вторая группа самолетов выполняла оперативные задания начальника Сахалинского пограничного отряда по разведке укрепленных районов японских войск, пограничных и полицейских постов. Третья группа выполняла аналогичные задачи на участках других пограничных отрядов.

В период боевых действий 8-м авиационным полком произведено 264 самолето-вылета с общим налетом 576 часов. Из них на боевую разведку — 76 вылетов с налетом 240 часов, на штурмовые действия отходящих групп противника — 66 вылетов с налетом 120 часов, на переброску оперативного состава пограничных войск — 90 вылетов—120 часов, на перевозку военных грузов и эвакуацию раненых — 25 вылетов — 76 часов.

По окончании строительства линии связи авиаторы 7-го авиационного полка погранвойск принимали активное участие в войне с. Японией. Личный состав полка совместно с сухопутными войсками продвигался вперед, участвовал в форсировании гор Большого Хингана, в овладении городами Чанчунь, Мукден и др.

46

Авиаторы осуществляли переброски десантов, оперативных работников, производили разведку и обеспечивали боевые действия пограничных частей.

С самолета Ли-2 в районе города Харбин был сброшен парашютный десант в количестве 16 человек. Десантники в тылу врага провели большую разведывательную работу, имели несколько боевых столкновений с противником. Поставленная перед десантом задача была успешно выполнена.

За активное участие в строительстве линии связи, образцовое выполнение боевых заданий командования многие авиаторы 'полка (81 человек) были награждены боевыми орденами и медалями. Среди них И. Н. Мустыгин, М. В. Гамаюнов, Ф. Г. Апатенко, С. И. Кувшинов, А. С. Савиных и др.

В 1946 г. полку было вручено Боевое Красное знамя. Принимая знамя, личный состав полка поклялся и впредь оправдывать высокое доверие Родины.

После разгрома японских милитаристов личный состав полка, перебазировавшись на Сахалин, приступил к выполнению задач по охране государственной границы в районе Сахалина и Курильских островов.

14 августа японское военно-политическое руководство после длительных дебатов опубликовало рескрипт императора Хирохито о принятии Японией Потсдамской декларации и согласии на капитуляцию. Получив это сообщение, американские и английские войска прекратили военные действия против японцев на всех фронтах Тихоокеанского театра. Прекратились военные действия и на Китайском фронте.

Однако военные действия против советских войск японское командование продолжало. В течение 15 августа Квантунская группировка оказывала ожесточенное сопротивление, а на некоторых участках фронта японские части неоднократно переходили в контратаки. В связи с таким развитием событий Ставка приказала фронтам ускорить наступление на всех направлениях.

Начался второй этап Маньчжурской стратегической операции. И на этом этапе с 15 по 19 августа войска всех фронтов полностью выполнили поставленные перед ними задачи.

В ходе Маньчжурской стратегической операции, завершившейся разгромом Квантунской группировки, войска левого крыла Дальневосточного фронта (25-я армия) вступили на территорию Северной Кореи и во взаимодействии с Тихоокеанским флотом выполнили задачу по ее освобождению от японских колонизаторов.

Успех в Маньчжурии и Корее, достигнутый советскими войсками в первые дни боевых действий, позволил командованию 2-го Дальневосточного фронта начать Южно-Сахалинскую наступательную операцию. Она проводилась в период 11—25 августа частью сил 16-й армии и Северной Тихоокеанской флотилии.

47

Задача овладения южной частью Сахалина была возложена на 56-й стрелковый корпус этой армии, дислоцировавшийся на Северном Сахалине, а также на 113-ю стрелковую бригаду и батальон морской пехоты, оборонявший район Советской Гавани. Действия сухопутных войск обеспечивались 30 кораблями и катерами флотилии и поддерживались смешанной авиационной дивизией и морской авиацией, а также 2-й группой самолетов 8-го авиационного полка пограничных войск, находившейся в оперативном подчинении начальника Сахалинского пограничного отряда.

Выполняя задания по разведке укрепрайонов японских войск, пограничных и полицейских постов, авиаторы-пограничники вскрыли систему вражеской обороны, чем способствовали успешному разгрому японцев в этом районе.

Южно-Сахалинская операция началась в ночь на 11 августа ударами авиации Тихоокеанского флота по объектам Эсу Тору, Торо, Усиро и Котоне. Утром перешла в наступление 79-я стрелковая дивизия 56-го корпуса.

19 августа части 56-го корпуса вышли на оперативный простор и начали стремительное продвижение в южные районы Сахалина, чему значительно способствовали десанты, высаженные кораблями флотилии в Торо (16 августа), Маока (20 августа) и Отомари (25 августа). Бои повсеместно носили ожесточенный характер.

К полудню 25 августа боевые действия на острове закончились полной победой советских войск.

Важное место в завершении кампании советских войск на Дальнем Востоке имела Курильская десантная операция войск 2-го Дальневосточного фронта и Тихоокеанского флота, проводившаяся с 18 августа по 1 сентября 1945 г.

К участию в операции привлекались силы Камчатского оборонительного района в составе двух стрелковых и одного артиллерийского полков, истребительный противотанковый дивизион, батальон морской пехоты, 128-я смешанная авиадивизия, 61-й пограничный отряд и 2-й легкобомбардировочный авиационный полк пограничных войск под командованием подполковника В. А. Балясникова.

С началом войны с Японией этот полк был передан в оперативное подчинение командира Петропавловской военно-морской базы и командира авиационной дивизии ВВС Тихоокеанского флота и выполнял их боевые задания: производил ближнюю и дальнюю разведку подходов к военно-морской базе в радиусе 60—100 миль в целях своевременного обнаружения кораблей и других плавсредств противника, разведку островов Шумшу, Онекотан. Шиашкотан, Матуа, Симушир, Уруп, Парамушир, аэрофотосъемку вражеских объектов, эскортировал корабли, вел противолодочную разведку по курсу десанта отряда от мыса Поворотный до мыса Сиамо, производил бомбардировку военных транспортов противника, находившихся на западном побережье Камчатки, и военных

48

объектов, расположенных на о. Шумшу; транспортировал военнослужащих и выполнял задачи связи в направлениях Петропавловск— о. Шумшу (после его захвата), Петропавловск — Соболево, Петропавловск — Усть-Большерецк.

Уже 9 августа экипаж самолета в составе командира старшего лейтенанта Ларионова, штурмана младшего лейтенанта Угрюмова и стрелка-радиста Сурнина, выполняя боевую задачу, двумя прямыми попаданиями бомб потопил транспорт «Касадо-Мару» водоизмещением 10 800 т. За успешное выполнение этого задания старший лейтенант Ларионов и младший лейтенант Угрюмов были награждены орденом Красной Звезды, стрелок-радист Сурнин — медалью «За боевые заслуги».

Основным содержанием Курильской десантной операции была борьба за самый северный остров Курильской гряды — Шумшу. Операция велась в условиях превосходства в силах и средствах на стороне противника.

Сильные гарнизоны врага были на о. Парамушир и других ближайших островах. Всего же на Курильских островах японцы держали более 80 тыс. солдат и офицеров.

Инженерные сооружения на о. Шумшу составляли единый комплекс укреплений.

Все побережье, доступное для высадки десантов, прикрывалось дотами, дзотами и артиллерийскими позициями, связанными подземными ходами сообщений и траншеями. Подземные ходы представляли собой целые галереи и служили не только для маневра силами и средствами, в них были оборудованы склады, госпитали, электрические и телефонные станции, а также другие объекты.

Замысел Курильской операции состоял в том, чтобы внезапной высадкой морского десанта на основной опорный пункт Курильских островов — Шумшу нанести главный удар в направлении военно-морской базы японцев Катаоки, овладеть островом и, используя его в качестве плацдарма, очистить от противника все острова, расположенные южнее.

При высадке передового отряда десанта утром 18 августа удалось обеспечить полную внезапность. После ожесточенной схватки господствующие высоты к исходу дня были взяты. Ожесточенные бои на о. Шумшу продолжались до 20 августа. К исходу 23 августа на Шумшу сложили оружие свыше 12 тыс. японских солдат и офицеров. До конца августа были заняты и другие острова Курильской гряды.

1 сентября был высажен последний десант на о. Кунашир. Решительные действия советского десанта оказались для японского командования полной неожиданностью, в результате чего были сорваны планы противника по эвакуации гарнизонов и вывозу материальных ценностей с Курильских островов.

За период боевых действий самолеты 2-го авиационного полка совершили 108 боевых вылетов, осуществляли воздушную и аэрофоторазведку, наносили бомбовые удары по укрепленным райо-

49

нам противника, перевезли более 160 человек с вооружением, 7650 кг различных военных грузов. Личный состав полка показал высокие моральные качества, мужество, отвагу и высокую боевую выучку.

Несмотря на сложные метеорологические условия и напряженную боевую работу, в части не было ни одного случая летных происшествий. Большая группа офицеров, сержантов и рядовых полка была награждена орденами и медалями. Командир полка В. А. Балясников удостоился ордена Красного Знамени.

Успешно справились со своими задачами подразделения и части авиации пограничных войск в период боевых действий против японских самураев. Они вели разведку подступов к базам противника, бомбометание опорных пунктов врага, выброску парашютных десантов, участвовали в операциях совместно с бомбардировочной авиацией Тихоокеанского флота.

Самолеты авиации пограничных войск использовались для связи штабов пограничных частей с разведывательно-поисковыми и оперативно-войсковыми подразделениями, для переброски офицерского состава и мелких подразделений в районы боевых действий, снабжения пограничников, действовавших в большом отрыве от своих баз, боеприпасами, продовольствием, а также эвакуации тяжелораненых и больных.

За время боевых действий войск трех Дальневосточных фронтов экипажи авиации пограничных войск произвели 531 боевой самолето-вылет, при этом общий налет составил 1017 часов, в том числе на боевую разведку и штурмовые действия 355 самолето-вылетов.

В боях с японскими милитаристами особо отличились подполковники Н. Е. Енин, И. Н. Мустыгин, А. В. Балясников, майоры Кравцов и А. А. Шестов, капитан Куликов, старший лейтенант И. М. Барановский и многие другие.

За образцовое выполнение заданий командования в боях с японскими войсками и проявленные при этом доблесть и мужество многие солдаты, сержанты и офицеры удостоились орденов и медалей, 12 пограничных частей, в том числе 8-й отдельный авиационный полк, награждены орденами СССР.

Высокая оценка героического вклада авиаторов-пограничников в разгром немецко-фашистских захватчиков и японских милитаристов, в выполнение других специальных заданий явилась мобилизующим фактором дальнейшего повышения качества боевой подготовки и службы по охране государственной границы.


Опыт, накопленный авиацией пограничных войск в годы Великой Отечественной войны, необходимо было внедрять в повседневную практику охраны государственной границы. Это был новый

50

этап в развитии авиации пограничных войск. В повестку дня встали вопросы активного изыскания и внедрения в охрану границы новых тактических способов применения авиации, соответствующих характеру выполняемых пограничными заставами, кораблями, авиационными подразделениями новых задач и современному уровню их технического оснащения.

Авиация все шире стала применяться в охране границы, особенно на морских и открытых сухопутных участках. Самолеты несли дозорно-разведывательную службу в советских территориальных водах. Взаимодействуя с морскими пограничными судами, они наводили их на обнаруженных с воздуха нарушителей границы, на подозрительные в этом отношении суда. По мере оснащения пограничных войск ультракоротковолновыми радиостанциями самолеты получили возможность взаимодействовать также с береговыми заставами, комендатурами, отрядами и не только на морской, но и на сухопутной границе.

Авиация начала активно привлекаться к проведению операций по ликвидации прорвавшихся на нашу территорию нарушителей. Взаимодействуя с поисковыми группами и пограничными нарядами, самолеты координировали их действия, наводили разведывательно-поисковые группы на обнаруженных нарушителей или на их следы.

С каждым годом применение авиации в охране границы становилось все шире. К концу 50-х годов в составе основных округов пограничных войск имелись авиационные полки или эскадрильи. Увеличилась и потребность в самолетах. Пограничные войска испытывали трудности в комплектовании своей авиации самолетами, которые отвечали бы специфическим требованиям пограничной службы. Развитие самолетостроения шло в сторону увеличения скоростных и высотных показателей, граница же нуждалась в несколько ином виде авиации. Появление нового летательного аппарата, прародителя теперешнего вертолета, было заметным явлением в жизни войск и вызвало большой интерес.

Вначале вертолет скорее всего напоминал воздушный мотоцикл. Вместо фюзеляжа — открытая, выкрашенная в красный цвет рама с сиденьем для пилота. Ни пассажиров, ни грузов этот вертолет поднимать тогда еще не мог, скорость его — от 0 до 120 км, потолок подъема — около 1000 м. Теперь, как известно, вертолеты повсеместно бороздят воздушные просторы страны, выполняя различные народнохозяйственные и оборонные задачи. Они незаменимые помощники и пограничников.

Большой интерес представляли разработки с целью внедрения в повседневную охрану государственной границы дирижаблей и беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Вопрос применения дирижаблей с различными целями не нов. В военные годы дирижабли применялись в основном для несения патрульной, разведывательной службы, сопровождения конвоев на море, поиска подводных лодок, выполнения спасательных работ.

51

Надо сказать, что дирижабли обладают рядом преимуществ — высокой экономичностью, большой грузоподъемностью, дальностью и продолжительностью полета, возможностью перевозки крупногабаритных грузов, способностью совершать полет в режиме зависания без расходования энергии, а также обходиться без взлетно-посадочных полос и площадок. Кроме того, дирижабли в силу большой дальности и продолжительности полетов способны действовать на самых отдаленных направлениях без длительного пополнения необходимых запасов.

К сожалению, разработки в послевоенные годы отечественных дирижаблей не получили дальнейшего развития, и эта проблема рассматривалась больше в теоретическом, чем в практическом плане. А между тем с помощью дирижаблей на морской границе, особенно на севере и востоке, можно было бы решать многие задачи: осуществлять контроль за промыслом морепродуктов иностранными судами в экономической зоне, дальнее радиолокационное обнаружение морских целей, наблюдение за воздухом и акваторией, патрулирование прибрежных районов, проведение спасательных работ.

Интересы повышения надежности охраны границы требовали совершенствования взаимодействия между наземными силами и средствами и пограничной авиацией, особенно в звене застава — корабль — самолет (вертолет), пограничный отряд— морская бригада — авиационная часть. Это требовало изменения организационно-штатной структуры авиации погранвойск, придания ей большей самостоятельности и мобильности; авиация увеличилась численно и пополнилась новой техникой.

При разработке вопросов ее применения в охране границы широко использовался опыт действий самолетов ГВФ, боевой опыт ВВС и накопленный за годы становления и развития свой собственный опыт. В результате постоянного совершенствования методов выполнения задач авиация стала одним из важных средств усиления охраны границы. Имея на вооружении современные для своего времени самолеты, пограничные авиачасти уже стали нести службу на всей границе СССР. Самолеты и вертолеты, оборудованные радиолокационными установками, вели разведку и поиск нарушителей на самых труднодоступных участках и в прибрежных водах океанов и морей. Совместно с пограничными кораблями авиачасти охраняли морские рубежи.

Известно, что одним из основных принципов усиления охраны границы является сосредоточение и применение авиации на наиболее важных оперативных направлениях (с учетом конкретной обстановки и реальных возможностей самолетов и вертолетов), особенно там, где другие технические средства применить невозможно или нецелесообразно по тактическим или экономическим соображениям, поэтому шли поиски наиболее оптимальной организационной структуры авиачастей. Вначале авиация пограничных войск состояла из отдельных авиаотрядов, имевших по шесть

52

самолетов. В дальнейшем, с расширением задач и увеличением численности самолетов, авиаотряды сводились в отдельные эскадрильи, а впоследствии и в авиационные полки.

Следует, однако, сказать, что в 1960 г. в связи со значительным сокращением Вооруженных Сил, в том числе и пограничных войск, претерпели реорганизацию и многие авиационные части, например аэродром, штаб и лучшая по тем временам ремонтная база Быково были отданы ГВФ. Сейчас можно определенно сказать, что это была ошибка.

В послевоенные годы в связи с возрастанием роли авиации в охране границы встала задача улучшения обучения летного состава, совершенствования форм боевой и летной подготовки авиационных частей, повышения летного мастерства экипажей при полетах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Основным направлением в обучении и тренировках летного состава считалась отработка взаимодействия экипажей с наземными подразделениями и кораблями по поиску и задержанию нарушителей государственной границы, полеты на малых высотах и в горах с посадками на полевых необорудованных площадках. Большое внимание уделялось полетам на аэродромы и площадки с песчаным и особенно снежным покровом.

Для обеспечения встреч экипажей в пограничных отрядах и на линейных заставах и повышения оперативности при взлетах возникла необходимость обучения широкого круга офицеров наземных подразделений и частей основным правилам встречи и выпуска экипажей самолетов и вертолетов, соблюдения при этом мер безопасности.

Обращалось внимание на знание офицерами боевых возможностей авиации для наиболее рационального и тактически грамотного ее использования.

Опыт использования самолетов в охране границы показал, что широкое маневрирование силами и средствами наземных подразделений немыслимо без авиации. Внезапность действий — одна из главных особенностей пограничной службы. Борьба за выигрыш времени и захват инициативы при проведении поиска являлись важным фактором, влияющим на успех действий. Поэтому уделялось постоянное внимание повышению боеготовности экипажей, способности летного состава и наземных подразделений к быстрому воздействию на нарушителя.

Так, в начале 1946 г. в Финском заливе была обнаружена моторная лодка с неизвестными на борту. Экипаж самолета, высланный распоряжением начальника войск округа генерал-майора С. А. Банных, быстро настиг нарушителей и, снизившись, подал им сигнал вернуться к берегу. Нарушители открыли по самолету огонь из автоматов. Тогда, нажав на гашетку, стрелок-радист одной очередью отправил лодку вместе с бандитами на дно моря.

7 марта 1948 г. пограничный наряд во главе с капитаном Г. И. Бояриновым обнаружил следы, идущие в направлении сопредельного государства. Нарушители шли по льду на финских

53

санях. Бояринов немедленно доложил обстановку на заставу. На поиск были посланы два экипажа самолетов По-2. Экипаж майора Я. П. Дзюбы, обнаружив двух нарушителей, уходивших за границу, сел на лед Финского залива и, высадив штурмана П. И. Половникова с пулеметом для преграждения пути нарушителям, вернулся за капитаном Бояриновым. Нарушители были задержаны и разоружены...

С поступлением на вооружение вертолетов возможности авиации по охране границы расширились. Командование поручало экипажам самолетов и вертолетов брать под постоянный контроль самые труднодоступные участки горных хребтов и перевалов, определять степень их проходимости в различное время года, доставлять пограничные наряды в эти районы.

На участке одной из застав границу перешел нарушитель и затаился в горном ущелье, покрытом почти непроходимыми зарослями. Для прочесывания местности требовалось немало сил и средств. Командование приняло решение использовать в поиске вертолет. Подполковник Дзнеладзе вылетел со своим экипажем — майором Н. Анашкиным, старшим лейтенантом С. Жидких и лейтенантом Г. Ткачевым. Авиаторы понимали, что обнаружить человека с воздуха в таких зарослях трудно. Искусно маневрируя над сложным рельефом местности, они периодически зависали над тем или иным местом и тщательно наблюдали. Вскоре неизвестный был замечен. Экипаж передал его координаты пограничному наряду и нарушителя задержали...

Но бывает, что нарушителя задерживает экипаж. Вот один из примеров. Экипаж в составе командира вертолета старшего лейтенанта Е. Кузьмина, старшего летчика-штурмана капитана Звягинцева, борттехника старшего лейтенанта В. Ошарова и бортмеханика рядового Ю. Волкова с рассветом был поднят по тревоге для поиска двух нарушителей границы. На борту находился пограничный наряд. Через час с небольшим экипаж возвратился. Нарушители были задержаны, причем задержание произвел борттехник В. Ошаров...

В послевоенные годы летчиками-пограничниками были спасены от неминуемой гибели на море, озерах, реках, в песках и непроходимой тайге сотни граждан из местного населения, а также большое количество материальных ценностей.

Почти неделю боролись 15 авиаторов-пограничников весной 1954 г. со стихией на Амударье. Летчики бомбили заторы льда, чтобы предотвратить разлив. В результате были спасены сотни тонн материалов, приготовленных для строительства Туркменского канала.

Несколько позже, уже в 1962 г., произошел такой случай. На причал эстонского колхоза не вернулась моторная лодка с тремя рыбаками. На поиск были задействованы моряки-пограничники, летчики ГВФ и авиации пограничных войск. Лишь спустя несколько дней летчику-пограничнику В. И. Урбасу удалось отыскать лодку, затертую во льдах северной части Рижского залива. Эки-

54

паж сообщил об этом на паром «Сипрус». Однако тот не мог пробиться в указанный район. На следующий день туда вылетели два экипажа вертолетов Ми-4 под командованием А. 3. Старостина и К. П. Соколова. Обнаружив рыбаков, Старостин пытался посадить вертолет, но отыскать подходящую площадку для посадки не удалось. Тогда командир принял решение принять людей с помощью веревочной лестницы. Спасенные были доставлены на аэродром...

Следует отметить, что поступление на вооружение вертолетов значительно увеличило возможности авиации погранвойск. Широкое признание у пограничников получили вертолеты Ми-4, в войсках широко известны имена вертолетчиков В. В. Зерина, В. М. Александрова, Б. С. Аксенова, Н. И. Ковякина, И. И. Стрельникова, Ю. Ф. Никольского, А. И. Тимофеева и многих других, которые сумели показать исключительные возможности вертолетов при охране границы. Вертолеты используются с самыми различными целями — для непосредственного участия в охране границы, для преодоления горных хребтов, топей и других препятствий, особенно в межсезонье.

При проведении пограничного поиска вертолеты зачастую использовались в качестве подвижных командных пунктов, что, кстати, применялось в послевоенные годы при борьбе с бандитизмом в западных и южных округах. Приняв на борт руководителя поиска с группой офицеров, а также средства связи и управления, пограничный вертолет помогал восстановить управление подразделениями и поисковыми группами, особенно при резком изменении обстановки в районе действий.

На счету вертолетчиков немало задержанных нарушителей. В мае 1959 г. на КСП Ашхабадского участка были обнаружены следы нарушителя в сторону границы. Вместе с наземными подразделениями в поиске участвовали два экипажа самолетов и три экипажа вертолетов Ми-4. Четыре дня продолжался поиск в горах Копет-Дага. Были обследованы все ущелья и тропы. Нарушителю так и не удалось уйти от преследования — он был задержан и доставлен в отряд...

В июне 1963 г. экипаж капитана Ю. А. Казина, выполняя плановый полет на разведку, получил команду по радио «Срочно следовать на заставу». Как выяснилось, два конных нарушителя перешли границу, один из них задержан, а другому удалось скрыться. Вылетев на поиск в указанный район, экипаж разыскал ушедшего нарушителя, задержал его и доставил в отряд...

В марте 1964 г. экипаж Ил-14 капитана А. А. Берегового при разведывательном полете обнаружил на льду Финского залива неизвестного, шедшего в сторону Финляндии, о чем немедленно доложил по радио в штаб пограничного отряда. Вылетев по тревоге, экипаж вертолета капитана В. А. Сысуева обнаружил следы, а затем и самого нарушителя. Летчик подобрал площадку и высадил пограничный наряд. Нарушитель, увидев вертолет, бросился бежать в сторону границы. Пограничникам трудно было его

55

догнать, так как нарушитель бежал по гладкому льду в специальной обуви. Тогда Сысуев подлетел к нему вплотную, завис над ним и струей воздуха от несущего винта сбил нарушителя с ног. Экипаж произвел посадку, забрал нарушителя и поисковую группу на борт и доставил всех на пограничную заставу...

В одном из полетов на разведку прибрежных вод Каспийского моря экипаж вертолета Л. Я. Третьякова заметил на очередном галсе подозрительную точку. Она то появлялась, то исчезала за гребнями волн. Подлетев ближе, экипаж увидел пловца. Но почему он так далеко от берега? Купающиеся никогда так далеко не заплывают, да и на спине у него какой-то предмет. Об обнаруженном пловце было немедленно доложено по радио на пограничный корабль и заставу. Экипаж неотрывно следил за действиями пловца, стараясь не потерять его из виду. Через несколько минут от причала отошел вельбот с пограннарядом. Наведенный наряд задержал нарушителя границы, пытавшегося проникнуть из Ирана на нашу территорию...

За этими фактами — мужество и отвага молодых советских людей, посланцев многих республик, краев и областей нашей необъятной Родины, готовых по велению сердца и воинского долга служить делу охраны государственной границы.

Экипажам самолетов и вертолетов неоднократно приходилось оказывать помощь пограничным кораблям и нарядам, задерживать суда, нарушавшие советские территориальные воды.

4 марта 1965 г. экипаж самолета Ил-14 под командованием капитана А. В. Ефимова обнаружил, а затем помог ближайшему пограничному кораблю задержать японскую шхуну «Кидори Мару», водоизмещение которой составляло 1276 т, а команда насчитывала 85 человек...

Или еще один случай, свидетельствующий о высоком летном мастерстве и отваге авиаторов-пограничников.

В этот день события разворачивались стремительно. В пограничный отряд поступило сообщение о том, что двое нарушителей границы идут на быстроходном катере, способном развивать скорость до 30 узлов. Погода стояла штилевая, установленный на катере автомобильный двигатель исправно делал свое дело.

А в полумраке поста технического наблюдения пограничной заставы уже слышался голос оператора и планшетиста: «Вижу цель... пеленг... дистанция... направление... скорость».

Вскоре эти данные чутко уловили антенны пограничного сторожевого корабля, который патрулировал у кромки нейтральных вод. Еще несколько минут—и «щупальца» радиолокатора корабля обнаружили катер. Но решить исход поиска в этот раз предстояло авиаторам границы. С пограничным нарядом на борту в воздух ушла винтокрылая машина. Пилотировал ее военный летчик 2-го класса капитан А. В. Калюжный. Ему не раз приходилось летать на охрану границы и днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях.

56

Так и в этот день, вертолет А. В. Калюжного вышел в район цели и ходил галсами над районом поиска. Внизу до самого горизонта — ровное, спокойное море. Военный штурман 2-го класса капитан С. Ф. Арифулин быстро установил связь с пограничным кораблем, постом технического наблюдения. Вскоре по полученным данным машина точно вышла на цель. Экипаж снизился и прошел над катером. Как ни быстро шел катер, ему не соперничать с вертолетом. Знаками летчики дали понять нарушителям, чтобы они изменили курс движения, но те выполнять команду не торопились и даже увеличили скорость. Тогда капитан Калюжный решил: «Будем атаковать». Военный техник 2-го класса старший лейтенант Виктор Петрович Фесенко еще раз внимательно посмотрел на приборы, контролирующие работу двигателя, и согласно кивнул головой, мол, давай, командир, все в норме. Вертолет обогнал катер, развернулся, завис и, наклонившись вперед винтом, пошел ему навстречу. И тут вдруг катер заплясал на месте, натужно воя мотором. Вновь и вновь вертолет шел в «атаку». И на катере сдались, повернули туда, где Калюжный давно приметил зеленые фуражки пограничного наряда. Нарушители были задержаны...

Авиация способствует надежному взаимодействию не только между пограничными отрядами, морскими бригадами внутри пограничного округа, но и между округами. Так, при взаимодействии двух округов в 1962 г. экипажами Пионтковского, Попова и Валаева большая группа офицеров в течение нескольких часов была переброшена из Ашхабада в Алма-Ату.

Летчики спасли сотни больных и раненых пограничников, эвакуируя их с трудных и отдаленных участков. Никакая непогода не удержит летчика, если чьей-либо жизни угрожает опасность. Принцип «сам погибай, а товарища выручай» — закон жизни пилотов.

Так поступил и экипаж капитана Г. К. Цихони. Спасая раненого солдата на вертолете Ми-4, он трагически погиб при выполнении задания. Г. К. Цихоня и его боевой экипаж навсегда в памяти тех, кто с честью выполняет свой воинский долг.

Неоценим вклад в повышение боеготовности авиачастей инженерно-технического состава. В жару и стужу, на базовых аэродромах и в полевых условиях он безотказно готовит и ремонтирует авиационную технику и, несмотря на немалые трудности, обеспечивает постоянную готовность авиационного парка к вылетам.

Напряженны трудовые будни техников. В глубокую полночь покидают они стоянку, а чуть забрезжил рассвет — и уже снова слышен гул моторов: самолеты и вертолеты готовятся к очередному полету. А по окончании полета обычный вопрос летчику: «Ну, как машина?» И, как правило, обычный ответ: «Нормально».

В этой оценке для техника или механика высшая похвала его труда, искупающая все трудности и волнения. Сотни самолетов отремонтировано и восстановлено руками А. С. Романюка, отличного рационализатора, способного найти выход из самых труд-

57

ных положений. Недаром летчики говорили: «Иди к Романюку, все сделает».

Мастерами «золотые руки» называли летчики своих надежных помощников П. С. Музыку, В. Я. Кричковского, П. В. Суслина, Я. М. Иксара, А. Н. Шмелева, В. Н. Петухова и многих других.

Жизнь требует, чтобы авиация пограничных войск пополнялась новыми современными самолетами и вертолетами, способными обеспечить выполнение заданий с малоразмерных грунтовых площадок, а также транспортными и другими самолетами, имеющими большие радиусы действия. Что касается личного состава авиационных частей, то он всегда готов принять на вооружение новую технику и освоить ее, не жалея для этого ни сил, ни времени, практическими делами способствуя совершенствованию охраны государственной границы СССР.

Таким образом, к концу 60-х годов авиация пограничных войск в результате постоянного совершенствования методов и способов выполнения задач стала одним из важнейших средств усиления границы. В эти годы уже трудно было представить охрану границы Дальнего Востока, Заполярья, горных и пустынных районов без участия экипажей самолетов и вертолетов.

Служба авиации на море стала основываться на всестороннем учете условий обстановки, тесном взаимодействии с постами наблюдения, с постами технического наблюдения, кораблями, пограничными заставами при непрерывном управлении действиями самолетов и вертолетов.

Большая протяженность морских границ СССР потребовала наличия и специальных морских самолетов, или самолетов-амфибий, которые смогли бы выполнять задачи по обнаружению нарушителей границы не только во взаимодействии с наземными подразделениями и пограничными кораблями, но при необходимости и самостоятельно. В связи с появлением на вооружении армий ядерного оружия самолеты и вертолеты стали вести радиационную разведку местности. Важным достоинством такого способа разведки является возможность передачи данных по радио непосредственно с борта самолета (вертолета), а также быстрое перенацеливание экипажа в нужный район.

Сложная авиационная техника, ее количественный рост настоятельно требовали улучшения штатной организации, слабым звеном которой являлись обслуживающие подразделения. Жизнь требовала приведения авиачастей погранвойск к единой системе, которая обеспечивала бы боевую готовность и всестороннюю служебную деятельность экипажей самолетов и вертолетов.



Сергей Александрович Анисифоров родился в 1913 г. в Борисоглебске в семье железнодорожного телеграфиста. В 1930 г. окончил ФЗУ и работал токарем на заводе. В 1934 г. окончил школу пилотов ГВФ. Работал инструктором, а затем командиром отряда учебной эскадрильи в Тамбове.

Война застала С. А. Анисифорова в Ташкенте, где он учился на курсах ГВФ. После окончания курсов ом был аттестован командиром корабля Ли-2, и ему было присвоено звание летчика 2-го класса.

Летом 1942 г. летал он к линии фронта и в блокированный Ленинград. Летал много, в любую погоду, днем и ночью. Выполнял специальные задания по переброске продовольствия в осажденный Ленинград, откуда вывозил больных и детей.

...В этот день полет проходил в трудных условиях, кругом клубились рваные сизо-пепельные облака. Анисифоров летел северо-восточнее обычного маршрута, обходя территорию, занятую врагом. Над Волховом, где Анисифоров развернулся и пошел вдоль Ладожского побережья, экипажу передали по радио: «Истребителей сопровождения не будет. Над Кобоной идет сильный воздушный бой. Разрешаю вернуться на один из запасных аэродромов».

И хотя его транспортный самолет не имел даже турель-ной пулеметной установки и был совершенно безоружен, Анисифоров снизился и продолжал полет. Он не мог вернуться — его ждали в Ленинграде, и он летел прежним курсом почти над самой землей, прикрытой кромкой свинцовых дождевых облаков. Внизу промелькнул низкорослый лесок. Неоднократно пролетая здесь, летчик знал: эта щетинка деревьев поднялась над гиблыми болотами — и думал о том, как тяжело здесь воевать на земле.

В полете нужно быть осмотрительным: не увидишь врага первым — собьют. И Анисифоров глядел, и вскоре заметил, как справа над Ладо-

При написании второй части книги использованы архивные материалы, а также публикации в военной периодической печати разных лет.

60

гой облака срезались открытым ясным небом, а на фоне его словно рой пчелиный. Кучка черных точек то сплющивалась, то растягивалась в высоту, и черные мушки стремительно перемещались в пространстве. Он понял: идет воздушный бой наших истребителей с фашистскими. Наши истребители прикрывают Дорогу жизни. Вдруг услышал голос штурмана: «Справа два «мессера» заходят в атаку!»

Анисифоров резким движением ноги и штурвала бросил Ли-2 в крутой разворот, фашистские истребители промчались мимо.

И начался бой! Неравный бой транспортного безоружного самолета с истребителями противника. Фашистские летчики, взбешенные неудачей, развернувшись, с дальней дистанции открыли огонь. Казалось, миг — и пулеметные трассы прошьют громоздкую транспортную машину. Анисифоров, резко меняя курс и высоту полета, не давал фашистским летчикам прицелиться. Это было его единственное оружие.

Фашисты не отставали. Слева появилась трассирующая цепочка снарядов. Анисифоров резко заложил крен и взял штурвал на себя — самолет вошел в нависшие облака.

Тем и закончилась атака: фашистские стервятники все били и били из всех пулеметов по курсу ухода Ли-2. Долго еще «мессершмитты» метались в небе, разыскивая ускользнувшую добычу.

Анисифоров выждал какое-то время, выскочил из облаков,

снизился над лесом, маскировавшим машину, и вышел на Ладожское озеро. Внизу проплыла ледовая дорога. Вскоре самолет произвел посадку на ленинградском аэродроме. Здесь ждали его измученные голодом люди. Не раз летал он в Ленинград. На своем Ли-2 вывез несколько сот раненых, больных, детей и доставил в осажденный город десятки тонн продовольствия, медикаментов, боеприпасов.

Осень и зиму 1942 г. Сергей Александрович летал на С-47 по трассе Якутск — город Фербенкс на Аляске, доставляя туда советских летчиков — перегонщиков самолетов, которые Советский Союз получал из США по ленд-лизу.

— Всяко приходилось в ту пору, — вспоминает С. А. Анисифоров, — бывало привезешь летчиков в город Фербенкс, а самолетов для перегонки готовых нет. И сидят неделями в томительном ожидании лучшие летчики, столь необходимые на фронте, где шли в то время ожесточенные бои с фашистскими захватчиками.

Десятки успешных полетов в сложнейших метеорологических условиях Заполярья произвел С. А. Анисифоров в те тяжелые осенне-зимние месяцы 1942 г. в город Фербенкс, доставив туда не одну сотню летчиков, а обратно перевез не одну сотню тонн грузов для военной промышленности.

Весной 1943 г. С. А. Анисифоров был переведен в транспортный авиаполк погранвойск на должность командира корабля Ли-2. К этому времени летчик накопил огромный опыт

61

полетов в сложных климатических и метеорологических условиях днем и ночью. Ему поручались          ответственные

специальные задания по доставке оперативного состава в штабы войск по охране тыла действующих фронтов, десятки тонн различных грузов переправил он в прифронтовую зону.

Все полеты были сопряжены с немалой опасностью и требовали от экипажа хорошей боевой выучки и смелости.

Так, в 1944 г., отступив с Кавказа, немцы оставили в горах главного хребта группы диверсантов. Для их ликвидации в марте — апреле специальные отряды войск НКВД поднялись в горы. Экипаж Анисифорова в составе борттехника Кислова, бортмеханика Кузерина и бортрадиста Гонта получил задание обеспечить отряды продовольствием, боеприпасами, медикаментами и теплым обмундированием. Посадочных площадок в районе действий отрядов не было. Пришлось выброску грузов производить парашютным способом. Руководил этой операцией начальник парашютно-десантной службы авиабригады подполковник И. Г. Старчак. Грузы предварительно сосредоточивались на аэродроме близ железнодорожной станции Слепцовская, а оттуда самолетом доставлялись к месту назначения. Погода в это время года здесь исключительно неблагоприятная: горы большей частью были закрыты сплошной облачностью, снежные бураны и туманы мешали работать. Экипажу приходилось «ловить» погоду и выле-

тать в заданный район буквально по тревоге. Однажды, выполняя полет на высоте более двух тысяч метров, под самыми облаками самолет бросило нисходящим потоком воздуха вниз на 500 м в ущелье, один мотор захлебнулся и стал останавливаться. Надо было немедленно развернуться и выйти из ущелья. Только исключительное самообладание и отличная техника пилотирования командира корабля Анисифорова спасли экипаж и самолет. Летчику удалось выйти из ущелья, запустить остановившийся двигатель и благополучно вернуться на свой аэродром.

В течение двух месяцев экипаж сделал более двух десятков вылетов и полностью обеспечил отряды всем необходимым для работы в горах.

В мае 1944 г. экипаж Анисифорова срочно вылетел из Быково в Симферополь, где принял на борт 12 вооруженных проводников с собаками и доставил их к вечеру в Минеральные Воды. Позднее узнали: четырехмоторный немецкий самолет с диверсантами, перелетев линию фронта ночью, сделал посадку в степи Калмыкии. Диверсанты подожгли самолет и этим себя обнаружили. Нужны были проводники с собаками для поиска диверсантов. И экипаж помог им в этом деле.

В апреле — июле 1945 г. экипаж Анисифорова принимал участие в строительстве линии связи в составе 7-го авиационного полка погранвойск под командованием подполковника И. Н. Мустыгина.

62

Трасса строительства протянулась по непроходимой тайге. Экипаж Анисифорова, вылетая с грузом из Нерчинска и Куй-бышевки-Восточной, сбрасывал на парашютах медную проволоку к рабочим местам строителей.

Работать приходилось в сложных климатических и метеорологических условиях. Нередко аэродромы и посадочные площадки внезапно закрывались низкой облачностью и туманами. Однажды Анисифоров с экипажем в составе борттехника Стрижака, механика Агеева и бортрадиста Андрианова на самолете Ли-2 вылетели с грузом проволоки из Куйбышевки-Восточной на аэродром ГВФ Экитчан, расположенный в горах. За 15 минут до посадки аэродром закрыли облака. Экипаж решил вернуться обратно. Но, пройдя половину пути в Куйбышевку-Восточную, экипаж получил по радио сообщение диспетчерской службы, что аэродром посадки закрыт низкой облачностью и что посадка запрещена. О состоянии погоды на других аэродромах экипаж сведений не имел.

До наступления темноты времени оставалось мало, и экипаж решил садиться в тайге на запасной площадке, сведений о которой не было, да и людей для обслуживания тоже. Площадка оказалась очень ограниченных размеров, к тому же со значительным уклоном. В результате при посадке самолет выкатился за границу площадки, наскочил на пень, повредив обшивку крыла и фюзеляжа. На следующее

утро борттехник Стрижак, имея на борту листы фанеры, залатал места повреждений, и экипаж благополучно вернулся на свою базу, оставив две тонны медной проволоки прибывшим с линии строительства рабочим...

Сотни вылетов сделал экипаж Анисифорова за лето 1945 г., не одну сотню тонн проволоки сбросил он в тайгу к рабочим местам строительных бригад, внеся тем самым свой вклад в дело строительства линии связи и досрочно выполнив задание правительства.

В августе 1945 г. после окончания строительства линии связи Анисифоров со своим экипажем вылетел из Нерчинска в Читу, чтобы доставить генерала Шишкарева в Монголию к границе с Маньчжурией. Пролетая над Монголией, экипаж видел непрерывное движение войск к границе с Маньчжурией. Подлетели к пункту посадки на высоте 100 м, обнаружили площадку, но самолетов и людей не было видно. Посоветовавшись с генералом Шишкаревым, решили лететь в Чойбалсан.

На командном пункте ВВС экипажу сообщили, что аэродром замаскирован и там экипаж не ждали. Получив разрешение на посадку, к вечеру экипаж прибыл к месту назначения. Ночевали в самолете. Утром экипаж был разбужен дежурным по аэродрому, который сообщил, что началась война с Японией. Вскоре на этом аэродроме произвели посадку самолеты, возвративши-

63

еся после бомбардировки японских аэродромов.

Экипаж Анисифорова поступил в распоряжение генерала Григоряна и за месяц, выполняя задания по переброске личного состава частей и различных грузов, облетел всю Маньчжурию, вплоть до Порт-Артура.

После окончания войны с Японией экипаж Анисифорова выполнял обычные задания по перевозке людей и грузов в различные города страны.

В 1948 г. в горах Гиссарского хребта (Таджикская ССР) случилось землетрясение, в результате которого были разрушены все тропы, связываю-

щие Гиссарскую долину с внешним миром. И люди, живущие там, оказались отрезанными от основных центров республики. По заданию руководства из Подмосковья в столицу Таджикистана Душанбе были направлены два самолета Ли-2 с экипажами Анисифорова и Карпенко, которые в труднейших метеорологических условиях сумели вывезти из горного плена около 600 местных жителей.

С. А. Анисифоров имеет награды: два ордена Красной Звезды, орден Отечественной войны II степени, медаль «За боевые заслуги» и другие медали.


Виктор Александрович Балясников родился в Москве в 1908 г. в семье рабочего. Окончил семилетку и два курса рабфака, затем учился в Военной

теоретической авиационной школе в Ленинграде, по окончании которой был переведен в Ейскую школу морских летчиков. В 1932 г., окончив ее, был назначен летчиком в одну из эскадрилий ВВС военно-морского флота Дальневосточного округа, которая осенью в 1932 г. была передана пограничным войскам Тихоокеанского округа и перебазирована на Камчатку в оперативное подчинение начальника Камчатского пограничного отряда. С 1932 по 1942 г. В. А. Балясников занимал ряд команд-

64

ных должностей (командир звена, отряда, эскадрильи). В 1942 г. был назначен командиром 2-го отдельного легкобомбардировочного полка.

Хорошая военная и летная подготовка В. А. Балясникова не осталась незамеченной. Позднее в летной характеристике Балясникова появится запись:

«Как летчик подготовлен хорошо, обладает отличной техникой пилотирования днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. Летает на самолетах С-47, Ли-2, Ан-2, По-2, МБР-2, «Савойя», «Каталина» (PBY-6), СБ.

Будучи командиром части, уделяет много внимания летной работе, правильно руководит полетами, к подчиненным требователен. Среди подчиненных пользуется деловым и политическим авторитетом.

За время пребывания на ле-тно-командных должностях аттестуется только с положительной стороны. В полетах вынослив, по состоянию здоровья может нести службу в любых климатических условиях».

Эти качества не пришли сами собой, они выработались в суровых условиях Дальнего Востока, где довелось служить молодому летчику, благодаря упорной работе над собой. Он много читал, старался детально изучить все вопросы, касающиеся летной работы, много летал, упорно добиваясь отличной отработки техники пилотирования. Все сложные задания в полетах по охране границы Балясников выполнял, как правило, сам.

Война застала В. А. Балясникова на Камчатке. После нападения фашистской Германии на Советский Союз обстановка на Дальнем Востоке, а также в водах Камчатского полуострова стала особенно сложной и взрывоопасной. Японская военщина провоцировала пограничные конфликты, в водах Камчатского полуострова участились случаи захода в наши воды рыболовецких японских шхун.

В этот период экипажи самолетов 2-го легкобомбардировочного авиационного полка несли службу по охране морских участков границы по усиленному варианту.

За короткое время экипажами полка были обнаружены в наших водах три японские шхуны-нарушителя. Путем наведения на них пограничных кораблей шхуны были задержаны и отконвоированы в Авачинскую бухту. При досмотре этих шхун было установлено, что на их борту находились переодетые японские военные, обнаружены бинокли, дальномерные приспособления, чертежные инструменты и т. п. Вместо лова рыбы они занимались топографической съемкой побережья в местах возможной высадки морского десанта.

Весь личный состав полка был готов к ведению боевых действий с милитаристской Японией как непосредственным союзником фашистской Германии.

В соответствии с директивой Ставки Верховного Главнокомандования советским войскам на Дальнем Востоке о начале

65

9 августа боевых действий все войсковые соединения и части, находящиеся на Камчатке, были приведены в боевую готовность номер один.

Как вспоминал впоследствии помощник начальника штаба полка по аэрофоторазведке И. М. Барановский, штабами Петропавловской военно-морской базы (ПВМБ), 128-й смешанной авиадивизии Камчатского пограничного отряда и 2-го отдельного авиаполка погранвойск с получением директивы началась разработка Курильской операции.

Замыслом советского командования предусматривалось высадить морской десант на северо-западе о. Шумшу (основной опорный пункт Курильских островов), нанести главный удар в направлении военно-морской базы Катаока, расположенной на юго-западной части острова, овладеть островом и, используя его в качестве плацдарма, очистить острова северной части Курильской гряды. При подготовке десантной операции командованию необходимо было знать наличие, количество и места расположения фортификационных сооружений на о. Шумшу. Такая задача была поставлена 2-му отдельному легкобомбардировочному авиационному полку пограничных войск. Кроме того, задачей полка являлось ведение разведки ближних подступов к Петропавловской военно-морской базе в период проведения Курильской десантной операции в целях своевременного обнаружения подхода военных судов противника.

С получением задачи полк усиленно вел воздушную разведку. Для ее выполнения привлекалось до 30 процентов всех самолето-вылетов. Воздушная разведка проводилась по направлениям и районам путем визуального наблюдения и перспективного маршрутного фотографирования.

Разведывательные данные немедленно передавались с борта самолета по радио, что обеспечивало быстрое реагирование командования на все изменения обстановки. Высокая интенсивность воздушной разведки обусловливалась также необходимостью вскрытия многих объектов, данных о которых командование военно-морской базы в мирное время не имело.

В первые дни особенно успешно действовали экипажи В. А. Балясникова, И. М. Барановского и др.

Так, 12 и 13 августа экипажем Балясникова и Барановского с высоты 400 м было выполнено несколько перспективных маршрутных аэрофотосъемок северной и западной частей о. Шумшу, а 14 августа выполнен полет на высоте 200 м (ввиду сплошной облачности) со стороны Тихого океана по Второму курильскому проливу для установления наличия военных судов и других морских транспортных средств в ВМБ Катаока и бухте Касивабару о. Парамушир. Плавсредств противника, кроме одной шхуны в районе мыса Кагэнома, в проливе обнаружено не было. В результате обстрела зенитной артиллерией противника на разведыва-

66

тельном самолете полка был разбит правый блистер. Результаты фотографирования сданы в фотослужбу авиадивизии, а результаты разведки Второго курильского пролива — в штаб соединения.

Данные воздушной разведки и фотосъемки укрепленных районов противника особенно пригодились командованию при высадке морского десанта на северо-западе и в юго-западной части о. Шумшу, где находились основной опорный пункт Курильских островов и военно-морская база Ката-ока.

15 августа морской десант вышел из Авачинской бухты и направился к месту высадки. Авиаподдержка десанта была возложена на 128-ю смешанную авиадивизию (78 самолетов типа «Аэрокобра») подполковника Еремина и 2-й отдельный легкобомбардировочный авиаполк погранвойск под-полковника Балясникова. Этому полку была поставлена задача сопровождать морской десант и вести разведку по маршруту: Елизово, мыс Поворотный, острова Шумшу, Парамушир, Онекотан, Шиашко-тан, Матуа, Симушир, Уруп в целях обнаружения возможного подхода резервов противника для поддержки войск, расположенных на о. Шумшу.

В течение 15—18 августа 1945 г. производились вылеты для выполнения поставленной задачи. Полеты в южном направлении осуществлялись вдоль островов Курильской гряды со стороны Тихого океана, обратно — со стороны

Охотского моря. В результате полетов были сфотографированы аэродромы на островах Шумшу, Парамушир и Матуа. В северном направлении движения судов противника замечено не было, зато были обнаружены транспортные суда, двигающиеся в южном направлении. Результаты разведки своевременно по радио докладывались в штаб 128-й авиадивизии.

18 августа началась высадка войск на о. Шумшу, бои за который приняли ожесточенный характер. 2-й отдельный легкобомбардировочный полк в это время наносил бомбовые удары по обороняющимся войскам противника. В период 18—22 августа экипажи полка выполняли вылеты для нанесения ударов по войскам противника с аэродрома Елизово.

23 августа боевые действия на о. Шумшу были прекращены. В этот день был произведен вылет самолета полка с экипажем В. А. Балясникова с посадкой на грунтовом аэродроме в ВМБ Катаока, расположенном на юго-западном берегу о. Шумшу, для доставки группы старших офицеров — представителей Петропавловской ВМБ, 101-й стрелковой дивизии, 128-й смешанной авиадивизии, 61-го пограничного отряда и 2-го отдельного авиаполка погранвойск для встречи с капитулировавшим японским командованием.

К концу августа войска Камчатского оборонительного района и Петропавловской военно-морской базы заняли всю гряду Курильских островов,

67

включая о. Уруп, а силы северной Тихоокеанской флотилии — остальные острова, расположенные южнее о. Уруп.

В этих боях особенно отличились офицеры полка Козлов, Барановский, Ларионов, Угрюмов, сержант Сурнин и многие другие. Все они были награждены орденами и медалями. Подполковник Балясников награжден орденом Красного Знамени.

Вскоре В. А. Балясников был назначен командиром 1-го отдельного авиационного полка

пограничных войск СССР. В 1954—1955 гг. учился на курсах командиров авиаполков, затем снова командовал отдельным авиаполком погранвойск. С 1955 по 1959 г. работал заместителем начальника авиационного отдела Главного управления погранвойск.

Имеет награды: орден Ленина, три ордена Красного Знамени, ордена Отечественной войны I и II степени, орден Красной Звезды, медали; награжден охотничьим ружьем и грамотами.


Иван Михайлович Барановский родился 5 января 1918 г. в Мариуполе в семье рабочего. Окончил Краснодарское училище летчиков-наблюдателей в 1940 г. После училища был направлен в отдельную авиаэскадрилью пограничных

войск в Петропавловск-Камчатский (оз. Халактырка), где проходил службу в должностях младшего летчика-наблюдателя, штурмана звена, начальника парашютно-десантной службы и помощника начальника штаба авиаполка по аэрофоторазведке.

Оперативная обстановка на участке погранотряда, в оперативном подчинении которого находился авиаполк, потребовала перехода авиачасти на усиленный вариант охраны границы. Отмечался массовый подход к побережью японских рыбаков и заход многих судов в советские территориальные воды. Японская и амери-

68

канская разведка широко использовала эти суда в своих целях.

Самолеты полка в тесном взаимодействии с пограничными кораблями несли дозорно-разведывательную службу, охраняли подходы к нашим берегам, особенно на тех направлениях, где возможна высадка людей с помощью различных плавсредств.

Работа была напряженная. Экипажи полка ежедневно делали по нескольку вылетов. Наравне с другими, набираясь опыта, летал и Иван Барановский. Однажды его экипаж обнаружил в наших водах японскую шхуну-нарушитель. Барановский связался по радио с ближайшим пограничным кораблем, сообщил ему координаты места нахождения шхуны-нарушителя. В результате шхуна была задержана и отконвоирована в Авачинскую бухту. Оказалось, что на. ее борту находились переодетые японские военные, были обнаружены бинокль, дальномерное приспособление, карта с пометками мест возможной высадки морского десанта.

Война с Японией застала И. М. Барановского на Камчатке в должности помощника начальника штаба авиаполка по аэрофоторазведке. При подготовке десантной операции наших войск на Курильские острова он много летал с командиром полка, с командиром корабля К. Поповым и в составе других экипажей. Выполнял задания по аэрофотосъемке фортификационных сооружений на о. Шумшу, производил разведку военно-мор-

ской базы Катаока и разведку островов Онекотан, Шиашко-тан, Матуа, Симушир, Уруп, Парамушир. Разведывательные данные немедленно передавались с борта 'самолета по радио в штаб начальника морского десанта.

Данные воздушной разведки и перспективных маршрутных съемок были использованы командованием при высадке морского десанта на северо-западном и юго-западном побережьях о. Шумшу.

В составе авиаполка Барановский принимал участие в нанесении бомбовых ударов по обороняющимся войскам противника. Своими успешными действиями полк обеспечил высадку нашего морского десанта на о. Шумшу.

В один из вылетов на боевое задание (20 августа), возвращаясь на базу, в районе м. Поворотного он услышал позывные радиостанции командира 128-й авиадивизии, который находился на о. Шумшу после высадки на него наших войск и руководил действиями своей авиации. Из радиообмена стало ясно, что он не имеет радиосвязи со штабом дивизии, расположенной в Елизо-во. Барановский связался с командиром дивизии и предложил ему передавать команды, используя свою самолетную радиостанцию. Таким образом, в течение продолжительного времени, набрав высоту до 3000 м и барражируя в районе м. Поворотного и м. Сиамо, самолет Барановского был воздушным ретранслятором, обеспечивая устойчивую радиосвязь командира ди-

69

визии со своим штабом, и помог ему своевременно вызывать авиаподразделения дивизии к месту боя. За проявленную инициативу и обеспечение выполнения авиаподразделениями дивизии поставленной задачи И. М. Барановскому и всему составу экипажа была объявлена благодарность.

К концу августа войска морского десанта овладели островами Сюмусю (Шумшу) и Парамушир.

Приказом Верховного Главнокомандования от 23 августа 1945 г. за овладение островами Сюмусю (Шумшу) и Парамушир из группы Курильских островов всему личному составу авиасоединения, принимавшему участие в боях, объявлена благодарность с вручением выписки из указанного приказа.

В 1949 г. Иван Михайлович был переведен в Казахский пограничный округ в Алма-Ату в отдельную авиационную эскадрилью в качестве заместителя начальника штаба. В 1950 г. поступил на заочный командный факультет Военно-воздушной академии в Монино, который закончил в 1954 г., после чего был направлен заместителем начальника штаба авиаполка города Мары Туркменского пограничного округа, а с 1956 по 1958 г. являлся начальником штаба этого полка. Затем был переведен на должность старшего офицера авиаотдела Главного управления погранвойск. Здесь И. М. Барановский занимался теоретической разработкой основ применения авиации в охране государст-

венной границы. При его участии были обоснованы и внедрены в практику работы авиации такие виды службы, как воздушная разведка, воздушный дозор, воздушный поиск, дежурство на аэродромах и оперативных посадочных площадках пограничных отрядов и комендатур; отработаны способы поиска нарушителей государственной границы одиночными самолетами, парой самолетов и звеном; разработана тактика использования вертолетов при поиске нарушителей границы.

По инициативе Барановского впервые в практике пограничной авиации в 4-м отдельном авиационном полку Туркменского пограничного округа были внедрены полеты ночью на оперативных аэродромах (посадочных площадках) в непосредственной близости от государственной границы (Кизыл-Атрек, Каахка, Тахта-Базар, Керки). Проводились учения ночью с условными «нарушителями» и применением светящих авиационных бомб (САБ). Указанные мероприятия и работы значительно повысили эффективность и оперативность применения авиации в охране государственной границы.

Две операции по задержанию нарушителей государственной границы, уходящих в Афганистан, проводились одним из предложенных Барановским способов на участках Каахкинского и Тахта-Базарского пограничных отрядов Туркменского округа. В этих операциях осуществлялся непрерывный поиск нарушителей

70

способом галсов парами самолетов Ан-2. Вылеты самолетов производились с оперативных посадочных площадок погранотрядов (Каахка и Тахта-Базар) и с основного аэродрома авиаполка города Мары, смена самолетов проходила в воздухе. Все расчеты вылета пар самолетов, смены отработавших пар в определенных точках пустынной местности готовились штабом авиаполка. В результате хорошего взаимодействия экипажей самолетов и поисковых групп нарушите-

ли были задержаны.

После увольнения в запас в 1960 г. Иван Михайлович Барановский работал в системе гражданской авиации. До 1975 г. летал в качестве главного штурмана Московского управления гражданской авиации, затем работал заместителем начальника управления и инженером-методистом в Московском центре автоматизированного управления воздушным движением.

Имеет награды: два ордена Красной Звезды, медали.


Матвей Васильевич Бойцов родился в 1890 г. в Звенигородском уезде Московской губернии. Детство провел в Москве на Красной Пресне. В 1908 г. окончил Прохоровское ману-фактурно-ремесленное училище. По вечерам и воскресным дням посещал народный уни-

верситет Шенявского. В 1912— 1913 гг. прослушал цикл общественно-юридических наук и по химии профессора Реформатского. В октябре 1914 г. как работник ополчения был призван в армию. Участвовал в боях на Юго-Западном фронте. Окончил школу прапорщиков в Житомире в декабре 1915 г. Был ротным командиром и начальником учебной команды при бригаде ополчения.

С первых дней революции 1917 г. Матвей Васильевич Бойцов был избран председателем дружинного комитета. Участвовал в дивизионных конференциях солдатских де-

71

путатов при 8-й армии, избирался командиром инженерной дружины.

В мае 1918 г. демобилизовался, вернулся в Москву, поступил работать на Прохоровскую фабрику и был избран в фабричный комитет.

В сентябре добровольно вступил в красноармейские ряды на должность командира саперного батальона рабочего полка, ведал всевобучем. В декабре 1918 г. командирован для поступления в Военную академию РККА. Был принят, однако большую часть учебного времени проводил на различных фронтах гражданской войны. После окончания академии в 1921 г. М. В. Бойцов назначается членом русско-польско-украинской комиссии по установлению государственной границы.

В 1929 г. прошел обучение на краткосрочных курсах техусовершенствования командиров авиачастей при академии РККА имени Н. Е. Жуковского.

Матвей Васильевич Бойцов был ярко одаренной личностью, обладал чувством нового, проявлял инициативу и творчество в работе. Когда в 1932 г. впервые в Красной Армии был создан авиадесантный мотомеханизированный отряд, командиром-комиссаром его был назначен Бойцов. И уже к концу года результаты работы этого отряда положительно оцениваются в приказе РВС. В нем, в частности, говорилось, что во время поездки председателя РВС по частям ЛВО ему был представлен впервые созданный авиадесантный мотомеха-

низированный отряд. Был проделан ряд опытных упражнений с различными техническими и боевыми средствами. Эта совершенно новая область работы для первого отряда сопровождалась многими трудностями, но они были преодолены упорством и настойчивостью всего личного состава отряда и его командира. За энергичное руководство отрядом его командиру-комиссару объявили благодарность.

Новым важным событием в жизни М. В. Бойцова было откомандирование в 1934 г. для службы в пограничные войска и назначение на должность начальника впервые созданного в войсках авиационного отдела. Предстояло организовать практически новую для пограничных войск службу, разработать штаты и обосновать расчеты авиационного отдела. С этой задачей М. В. Бойцов успешно справился, и на следующий год ему было присвоено звание комбриг. По существу, М. В. Бойцов являлся первым руководителем авиации в пограничных войсках. Под его руководством проходило комплектование авиационных частей летным составом и авиационной техникой, осуществлялся выбор мест дислокации и строительства аэродромов и авиагородков.

По инициативе М. В. Бойцова в Харькове при 2-й объединенной пограничной школе НКВД имени Ф. Э. Дзержинского было создано авиационное отделение по подготовке летчиков, штурманов, техников. В короткий срок в школе

72

был накоплен хороший опыт подготовки авиационных специалистов. Из числа лучших летчиков и штурманов-инструкторов отбирались кандидаты на должности командиров и начальников штабов вновь формируемых авиационных отрядов и эскадрилий.

Специфика задач, выполняемых авиацией в охране государственной границы, предъявляла особые требования к выбору типов самолетов, имевшихся в то время. Выбор пал на такие самолеты, как Р-1, Р-3, Р-5, По-2, гидросамолет Ш-2. По тем временам это была отличная авиационная техника.

Начальник авиационного отдела пограничных войск М. В. Бойцов особое внимание уделял летной подготовке, бое-

вому слаживанию экипажей, требовал проводить занятия не только на основных базах, но и на полевых посадочных площадках, где экипажи базировались, выполняя служебные задания.

К 1937 г. М. В. Бойцову исполнилось 47 лет, он был полон сил и энергии, намечал большие планы по развитию авиации пограничных войск, но был уволен из войск, а затем арестован и осужден на 20 лет.

В 1955 г. дело по обвинению Матвея Васильевича Бойцова пересмотрено военной коллегией Верховного суда СССР. По вновь открывшимся обстоятельствам приговор был отменен, М. В. Бойцов полностью реабилитирован и восстановлен в воинском звании.


Александр Мартынович Вейдерпас родился в 1901 г. в Гатчине под Санкт-Петербургом в семье рабочего-кузнеца. Восемнадцатилетним юношей Александр вступил добровольцем в Красную Армию. Его зачислили красноармейцем-кузнецом в 1078-й полевой госпиталь. Госпиталь все время находился на фронте — сначала под Петроградом, когда

73

там шли бои с белогвардейской армией Юденича, а потом на польском.

Бои с белополяками носили ожесточенный характер. В госпиталь поступало много раненых. Работы хватало всем — и врачам, и санитарам, и бойцам хозяйственного взвода. Нередко бывали случаи, когда всем приходилось браться за винтовки, отбивать наскоки вражеских разведчиков и белобандитских шаек, рыскавших по тылам советских войск.

После окончания войны с панской Польшей Александра перевели в 44-ю стрелковую дивизию. Вначале он был политбойцом в 131-м полку, затем политруком роты, начальником полкового клуба, инструктором политотдела ' дивизии. В октябре 1924 г. он был направлен в Киевскую военно-политическую школу, после ее окончания служил начальником полковой школы в 225-м стрелковом полку.

Свою почти двадцатилетнюю службу в советской военной авиации Александр Мартынович начал в апреле 1927 г. в должности заместителя командира 30-го авиаотряда по политчасти. К этому времени он обладал уже немалым опытом партийно-политической работы.

В 30-м авиаотряде А. М. Вей-дерпас служил почти полтора года. Получив назначение военным комиссаром 7-го авиаотряда, Александр Мартынович пошел туда без особого желания — жаль было расставаться с дружным коллективом 30-го авиаотряда. Но в армии не принято выбирать должности по своему желанию. Раз

получил приказ о переводе, значит, ты на новом месте нужнее.

В ноябре 1931 г. А. М. Вей-дерпаса направили на курсы усовершенствования при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Здесь он показал незаурядные способности в теоретических вопросах тактического применения авиации в боевых условиях, а после успешного окончания курсов был назначен научным работником в Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил. В сентябре 1933 г. А. М. Вейдерпаса перевели в Управление боевой подготовки штаба ВВС.

Работая в штабе, Александр Мартынович принимал непосредственное участие в составлении нового Боевого устава авиации и других официальных наставлений для Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Участвовал во многих маневрах, в опытных авиационных учениях, нередко в составе инспекторских групп выезжал в авиационные соединения, часто выступал с докладами и лекциями перед летчиками на командирских занятиях.

В штабе Военно-Воздушных Сил А. М. Вейдерпас проработал до февраля 1936 г. И снова учеба, на этот раз на оперативном факультете Военно-воздушной академии. Отлично закончив курс обучения, он получил назначение в Оренбург начальником штаба 3-й военной школы летчиков.

Здесь в свободное от основной работы время Александр Мартынович в совершенстве

74

овладел техникой пилотирования самолета У-2, а затем Р-1, Р-5, ТБ-1. Вскоре школа получила более совершенные и быстроходные самолеты — СБ, И-16. Началось их освоение. Но Вейдерпасу не пришлось летать на новых самолетах — в июле 1938 г. его уволили в запас. Однако через год он был возвращен в армию и назначен инструктором         политотдела

7-й общевойсковой армии.

У северо-западных рубежей Советского Союза нарастала военная опасность. В связи с начавшейся второй мировой войной, развязанной фашистской Германией, усилилась угроза использования империалистами территории Финляндии как плацдарма против СССР. Эти замыслы активно поддерживали правящие круги самой Финляндии, в стране была проведена всеобщая мобилизация и организована цепь военных провокаций.

В этой обстановке на Карельском перешейке развернулись войска 7-й армии, а дальше на север — 8-й и 14-й армий. В ответ на провокации соединения 7-й армии начали наступление на Выборг.

Политработники армии всех рангов в течение всего периода боевых действий на Карельском перешейке находились в частях и непосредственно участвовали в операциях по преодолению вражеских укреплений. Александр Мартынович, как и другие работники политотдела, в те дни побывал во многих ротах и батареях, воодушевляя бойцов, рассказывая о подвигах отличившихся воинов.

В начале марта 1940 г. войска 7-й армии взяли Выборг, а 12 марта в Москве был подписан мирный договор между СССР и Финляндией. В соответствии с договором государственная граница на Карельском перешейке отодвинулась от Ленинграда за Выборг.

В мае 1940 г. Вейдерпаса вновь вернули в авиацию и направили начальником штаба 161-го резервного истребительного полка, а в ноябре перевели в штаб ВВС Орловского военного округа начальником оперативного отдела. На этой должности его и застала Великая Отечественная война. К началу войны он налетал 800 часов. В ходе учебных полетов углублялись знания, накапливался опыт самолетовождения, оттачивались командирские навыки.

22 июня 1941 г. подполковника А. М. Вейдерпаса назначили начальником штаба ВВС 20-й армии. Соединения армии и ее летчики вступили в ожесточенные бои в первых числах июля, сдерживая рвавшихся вперед фашистов. Авиация армии, которой командовал полковник А. В. Ванюшин, прикрывала оборонявшиеся войска с воздуха, отсекала от танков наседавшие подразделения врага и наносила им большой урон. Штаб армейской авиации во главе с подполковником А. М. Вейдерпа-сом в эти трудные дни работал с полной отдачей сил, помогая командующему управлять авиацией в боях.

Авиаторы армии, несмотря на многократное превосходство гитлеровцев, дрались с

75

исключительным мужеством и храбростью. Прорываясь через плотный огонь зенитной артиллерии, они смело шли в атаку против вражеских истребителей, вклинивались в строй бомбардировщиков, сбивали фашистских асов, но и сами нередко оказывались сбитыми. Сражались они до последнего вздоха.

На 10 июля в авиации 20-й армии в строю осталось 58 самолетов. Тем не менее она продолжала действовать самоотверженно во всех боях от Лепеля до Смоленска. Только в июле летчики сбили в воздушных боях 61 и уничтожили на земле 131 вражеский самолет.

Осенью после ожесточенных боев за Вязьму, в которых армия потеряла почти все свои самолеты, ее вывели в тыл на доукомплектование, а А. М. Вейдерпаса перевели в штаб ВВС Западного фронта на должность начальника оперативного отдела.

На ближних подступах к Москве продолжались ожесточенные бои. Авиация Западного фронта в тесном взаимодействии с летчиками-истребителями Московской зоны ПВО, а также с авиационными группами Резерва Главного Командования героически отражала попытки вражеских самолетов прорваться к столице. Днем и ночью в воздухе происходили многоярусные схватки, в иные дни по 35—40 боев, в которых участвовали с обеих сторон десятки и сотни самолетов.

В штабе ВВС фронта А. М. Вейдерпас сразу же включился в напряженную ра-

боту по планированию боевых действий авиации. В начале ноября командующий авиацией Западного фронта генерал-лейтенант Ф. Г. Мичугин дал задание своему штабу разработать план боевого применения Военно-Воздушных Сил в оборонительной операции под Москвой. В работе над планом самое активное участие принял начальник оперативного отдела штаба ВВС фронта подполковник А. М. Вейдерпас. План предусматривал пять вариантов боевого использования ВВС с учетом возможных направлений вражеского наступления. В плане ставились конкретные задания не только авиачастям и соединениям Западного Фронта, но и ВВС Московского военного округа, 6-му истребительному авиакорпусу ПВО и дальнебомбардировочной авиации Главного Командования.

Такое планирование полностью себя оправдало. Когда гитлеровские войска в середине ноября возобновили свое «генеральное» наступление, советские летчики действовали эффективно и целеустремленно, наносили массированные бомбовые и штурмовые удары по танковым группам и пехоте врага и тем самым сдерживали темп его наступления. Авиация умело взаимодействовала с сухопутными войсками. На командных пунктах общевойсковых армий постоянно находились представители авиационных дивизий или оперативного отдела штаба ВВС фронта. А. М. Вейдерпас также бывал на командных пунктах для связи и организации

76

взаимодействия с общевойсковыми армиями.

Советская авиация впервые с начала войны имела в битве под Москвой перевес в воздухе. Штаб ВВС Западного фронта умело и оперативно помогал командующему руководить всеми боевыми действиями летчиков, маневрировать силами, направляя их туда, где быстро меняющаяся обстановка требовала нанесения ударов с воздуха.

В январе 1942 г. А. М. Вейдерпас получил новое назначение— в штаб ВВС Сталинградского военного округа. Там он работал помощником начальника штаба и начальником оперативного отдела. После расформирования округа в сентябре 1942 г. А. М. Вейдер-пас некоторое время возглавлял штаб 4-й запасной истребительной авиабригады, затем его перевели в пограничные войска на должность начальника штаба отдельной авиабригады пограничных войск НКВД СССР. Здесь особенно пригодился Александру Мартыновичу большой практический опыт штабной работы. С первых же дней он горячо взялся за дело. В короткий срок в штабе был разработан новый курс боевой подготовки летно-технического состава частей, целый ряд методических указаний и других официальных наставлений и инструкций для авиационных частей пограничных войск. Полковник Вейдерпас нередко возглавлял          инспекторские

группы при выезде в авиацион-

ные части. Большую помощь оказывал начальникам штабов частей в организации и планировании боевой подготовки и несении летным составом службы по охране границы, много выступал с докладами и лекциями перед летчиками на командирских занятиях и сборах. Его уважали за твердость и принципиальность. Эти качества удачно сочетались с разносторонней эрудицией и высокой работоспособностью.

После ухода в 1946 г. в запас А. М. Вейдерпас жил в Таллинне, активно участвовал в восстановлении разрушенного войной народного хозяйства республики. Шесть лет работал на ответственном посту управляющего делами Совета Министров Эстонской ССР. Позднее был назначен уполномоченным Совета по делам религиозных культов при Совете Министров ЭССР и в этой должности проработал десять лет.

Двадцать семь лет прослужил в Советской Армии Александр Мартынович Вейдерпас, ветеран ленинской партии, его дорога жизни пролегла от красноармейца, политработника, летчика до начальника штаба авиабригады. Прошагал он по ней достойно и честно, отдав служению Родине и ее Вооруженным Силам всю свою энергию, знания, опыт.

А. М. Вейдерпас награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени и многими медалями.


Анатолий Иванович Володин родился 2 февраля 1921 г. в городе Красноводске в Туркмении в семье рабочего. С 1937 г. учился в Ашхабадском автодорожном техникуме и одновременно в аэроклубе, а с 1940 г. по путевке комсомола — в Батайской военной школе пилотов имени А. К. Серова.

В действующую армию выпускник Батайской военной школы пилотов Анатолий Володин убыл в декабре 1942 г. Остались позади долгие месяцы напряженной учебы и тренировочные полеты. Осталась позади курсантская молодость. Скорее на фронт!

А фронт был тогда совсем рядом. Володин получил назначение в 164-й истребительный авиаполк. Начались боевые будни. В январе 1943 г. он первый раз поднял свой ЛаГГ-3 по тревоге над предгорьями Кавказа, а уже с десятого боевого вылета стар-

шему сержанту Володину доверили водить в бой звено истребителей. С каждым полетом он все больше укреплял в себе такие необходимые истребителю качества, как выдержка, осмотрительность, находчивость. Всегда старался на земле до мелочей продумать все возможные ситуации, которые могли иметь место в воздухе. Ведь он отвечал теперь в полете не только за себя, но и за своих товарищей — летчиков ведомого им звена.

Зима 1943 г. шла на убыль. Уже был сломан хребет немецкой военной машины под Сталинградом. От радостных вестей с фронтов теплее становилось на душе Володина. Но не иссякала ненависть к врагу, и он продолжал бесстрашно громить фашистских стервятников.

В одном из документов военных лет командование 164-го истребительного авиаполка отмечало: «В проведенных одиннадцати воздушных боях командир звена Володин проявил           исключительную

храбрость, мужество и отвагу, лично сбил пять самолетов противника. Будучи ведущим группы, он неоднократно при ведении воздушного боя с превосходящими силами противника умело и тактически грамотно дрался сам, руководил

78

группой и всегда выходил победителем...»

В начале февраля полк был перебазирован на другой аэродром. Немцы отступали, и обстановка изменялась очень быстро. И вот снова вылет всем полком. Курс на Краснодар. Руинами городских кварталов, взорванным аэродромом, противотанковыми рвами встретил этот город летчиков полка. Володину впервые довелось воочию увидеть свидетельства злодеяний фашистов. И это вызвало в нем желание поскорее очистить от врага родную землю.

В апреле полк получил новые самолеты Ла-5. Пересел на новый истребитель и Володин. Машина отличная. Мощный мотор позволял развивать скорость до 650 км/ч. Две пушки, реактивные снаряды («эрэсы»), может брать бомбы. Высокая маневренность. Все для того, чтобы можно было успешно бить врага.

От Кубани боевой путь Володина пролег над Донбассом и Харьковщиной, над Приднепровьем и Молдавией. Затем пришлось воевать в небе Румынии, Болгарии, Чехословакии, Венгрии, Югославии. Войну капитан Володин окончил заместителем командира эскадрильи в столице Австрии Вене.

Он летал на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, на прикрытие боевых действий пехоты и штурмовку наземных объектов противника. Летал на разведку и на свободную охоту. 397 боевых вылетов совершил А. И. Володин до конца войны, и каж-

дый из них требовал большого мужества, отваги.

Так, в августе 1943 г., когда 8-я гвардейская армия генерала В. И. Чуйкова вела бои за расширение плацдарма на правом берегу Северского Донца, фашисты при поддержке танков яростно контратаковали гвардейцев. Для нанесения удара по противнику в районе Долгенькая, Краснополье командование направило группу штурмовиков.             Командир

164-го авиаполка майор А. Д. Мелентьев вызвал младшего лейтенанта Володина и приказал ему во главе четверки истребителей прикрытия сопровождать штурмовиков.

Самолеты уже подходили к цели, когда Володин заметил шесть Ме-109, заходивших в атаку. На раздумье времени не оставалось. Надо было опередить фашистов.

— Атакую! — передал он ведомым и направил машину навстречу противнику.

Казалось, еще секунда — две группы самолетов врежутся одна в другую. Володин нажал на гашетки. Строй «мессершмиттов» нарушился, а ведущий Ме-109 ринулся на самолет Володина. Но не успел фашистский летчик вывести свою машину из виража, как Володин поймал его в перекрестие прицела. Тут же короткая очередь прошила плоскости с черными крестами. Оставляя за собой шлейф дыма, «мессершмитт» стремительно несся к земле. Пока наши истребители вели бой с остальными самолетами противника, штурмовики успели

79

беспрепятственно выполнить боевую задачу.

19 августа, прикрывая переправу наших войск в районе Новоселовка, Бановский, Володин сбил еще один «мессершмитт». А через несколько дней он в составе группы из восьми истребителей принял бой с сорока самолетами противника, направлявшимися на штурмовку позиций гвардейцев 8-й армии в районе Долгенькая. Казалось, птице негде пролететь — так все вокруг было забито «хейнкелями», «юнкерсами», «мессершмиттами». Видя эту смертоносную армаду, Володин понимал, что шансов на победу мало. Но на берегу реки дрались гвардейцы Чуйкова, и их нужно было защищать, чего бы это ни стоило.

Разбившись на две четверки, мужественные летчики атаковали фашистские самолеты. Завертелась смертельная карусель. Володину трудно было проследить за действиями каждого летчика, но он был уверен, что, даже будучи разобщенными, они самоотверженно делали свое дело. Как бы в подтверждение этого самолеты противника стали один за другим в спешке сбрасывать бомбовый груз на позиции своих же войск. Тридцать пять минут длился этот небывалый бой. И хотя не удалось тогда Володину лично сбить ни одного стервятника, удар от гвардейцев Чуйкова был отведен. К тому же немало фашистов осталось тогда лежать на берегу Северского Донца, попав под беспорядоч-

ную бомбежку своих самолетов.

На следующий день в полк прибыл командир авиакорпуса генерал-майор О. В. Толстиков. Собрав совещание летного состава, он огласил благодарность генерала Чуйкова за обеспечение прикрытия боевых порядков 8-й гвардейской армии.

В боях за Донбасс Анатолий Володин довел счет лично сбитых самолетов противника до десяти.

Фронтовики помнят, как не любили в войсках немецкий самолет-разведчик «Фокке-Вульф-189», прозванный «рамой». Обыкновенный самолет-разведчик. Экипаж — три человека, в хвостовой части — крупнокалиберный спаренный пулемет, скорость — три сотни километров в час. Казалось, ничего страшного в нем не было, но там, где появилась «рама», жди в скором времени от врага какой-нибудь пакости.

И вот однажды в районе Николаева Володину довелось встретиться с этим самолетом. Вылетев со своим ведомым летчиком А. Султан-Галиевым, Володин обнаружил «раму» неподалеку от линии фронта. Забравшись повыше в облака, они стремительно спикировали на вражеский самолет. Фашистский летчик, заметив наши истребители, открыл по ним сосредоточенный огонь и, ловко сманеврировав, ушел из-под удара. Самолет Володина проскочил вниз. Но тут же, вырвав машину из пике, Володин взмыл вверх и атаковал врага снизу. Не ожидавший этого фашистский летчик на

80

какой-то миг растерялся. Этого мгновения было достаточно, чтобы всадить во вражескую машину по нескольку снарядов с обеих бортовых пушек. К земле от «рамы» полетели лишь куски металла. А Володин, приветственно качнув крыльями над позициями наших войск, взял курс на свой аэродром.

Сотни часов провел за годы войны Анатолий Иванович Володин в воздухе. Участвовал в 76 воздушных боях. Лично сбил 22 самолета противника. Кроме того, штурмовыми ударами и бомбометанием по войскам и боевой технике противника Володиным уничтожено 25 автомашин, 22 повозки с военными грузами, более 150 гитлеровских солдат и офицеров, им был подавлен огонь 6 зенитных батарей противника, взорвано 2 склада с боеприпасами и уничтожено 3 самолета на земле.

За героизм и мужество,' проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, за лично сбитые 22 самолета противника Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 г. заместителю командира эскадрильи 164-го Галацкого истребительного авиаполка 295-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии капитану Володину Анатолию Ивановичу присвоено звание Героя Советского Союза.

Упорной работой Володин добился высокого мастерства,

вырос в опытного и решительного командира. Он освоил полеты в сложных метеорологических условиях, за весь период участия в боях не имел ни одного случая потери материальной части, а за отличное освоение радиосвязи удостоился звания мастера воздушной радиосвязи.

Анатолий Иванович Володин участвовал в боях на Закавказском, Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах. Закончил войну заместителем командира эскадрильи. В 1946 г. по состоянию здоровья был уволен в запас.

Но твердый характер и страстная любовь Володина к авиации позволили ему возвратиться на летную работу.

В декабре 1947 г. А. И. Володин был призван в кадры погранвойск. В 1953 г. окончил Военный институт МВД СССР. Начав летать рядовым летчиком на самолете По-2, он через пятнадцать лет стал руководителем погранавиации страны. И в том, что сейчас крылатые пограничники летают на самой современной, высокоманевренной и всепогодной технике, есть большой личный вклад Героя Советского Союза генерал-майора авиации А. И. Володина.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны I степени, медалями.


Петр Васильевич Воронцов родился в 1909 г. в селе Кар-вино ныне Вишкаймовского района Ульяновской области в семье крестьянина. Окончил годичный авиатехникум бортмехаников и бортрадистов ГВФ в городе Пушкино Московской области в 1934 г. Был старшим авиатехником Орловского аэропорта ГВФ, затем переведен в 1-й авиаотряд Московского управления ГВФ. Летал бортмехаником 1-го класса и бортрадистом 3-го класса на самолетах К-5, «Сталь-3», АНТ-9, ПС-84.

В июне 1941 г. Петр Воронцов был призван в пограничные войска и назначен бортмехаником-радистом 1-й авиаэскадрильи погранвойск. Здесь и застала его война.

Воронцов принимал активное участие в восстановлении самолетов Ли-2, привезенных с фронта. Работал техник-лейтенант самоотверженно, пользовался авторитетом и уваже-

нием у личного состава подразделения.

Ремонтная группа только создавалась. Надо было командировать лучших людей на завод для сборки больших воздушных кораблей. В числе группы товарищей был командирован и Воронцов. В его бригаде на заводе многие ничего общего не имели с авиацией. Пришлось немало потрудиться, бригадир не только рассказывал и показывал, как надо работать, но своим примером воодушевлял бойцов на своевременное выполнение задания командования. И не случайно первый самолет, который получила авиабригада, был собран бригадой Воронцова.

Дни и ночи работал Петр Васильевич. Бывало он приходил с работы в 2 часа ночи, а в 5 его снова видели за работой. Так трудились он и его товарищи целый месяц. И к Октябрю вышел еще один новый корабль-красавец, сделанный трудовыми руками бойцов и командиров авиамастерских.

Война — серьезная проверка всех деловых и моральных качеств человека. Многому она научила и П. В. Воронцова. Он по праву считался лучшим бортмехаником в части.

В 1943 г. (с октября по декабрь) Воронцов участвовал

82

в составе группы обеспечения по приему и обслуживанию самолетов правительственной делегации СССР на Тегеранской конференции.

Разные задания приходилось выполнять экипажу шеф-пилота М. С. Скрыльникова, в составе которого летал старший техник-лейтенант Воронцов. Это полеты в блокированный немцами Ленинград, это боевые и оперативные полеты за линию фронта с различными грузами для партизан, это полеты сквозь огонь немецких зенитных батарей и вражеских истребителей в осажденный Севастополь, чтобы доставить севастопольцам боеприпасы, продовольствие, медикаменты. Все они памятны, но полеты в июне 1945 г. из Вильнюса в Бухарест особенно запомнились.

Однажды на аэродроме в Вильнюсе генерал А. Н. Аполлонов вызвал к себе членов экипажа Скрыльникова и Воронцова. Когда они прибыли, последовал вопрос, может ли экипаж устроить в полете пожар на самолете, но при условии, чтобы в результате пожара самолет не пострадал. Все обратили свой взор на Воронцова. И он, подумав, ответил, что в принципе такой пожар сделать можно, но попросил несколько дней на обдумывание, конструирование специального для этой цели устройства и испытание его в полете.

Воронцов энергично взялся за реализацию этого сверхнеожиданного задания. В кабине пилотов на бортовой стенке фюзеляжа был установлен

металлический бачок емкостью около 5 л с авиационным моторным маслом и со шприцем 0,5 л. Металлическая трубка с внутренним диаметром 3 мм и длиной 7 м одним концом была соединена со шприцем, а другой конец был прикреплен к наружной поверхности выхлопной кольцевой трубы звездообразного левого двигателя самолета. Эта выхлопная труба диаметром выше 10 см, изготовленная из огнеупорной стали, во время работы двигателя и на земле, и в полете нагревается до вишневого цвета, а при попадании на нее масла под давлением возникают клубы дыма, создавая полную иллюзию пожара. Трудность заключалась лишь в подборе количества попадания масла на трубу и в правильном направлении струек масла.

В конце концов удалось достичь нужного эффекта при полной безопасности двигателя и всего самолета. Эффект пожара был настолько впечатляющим, что командир корабля Скрыльников и другие члены экипажа начали опасаться за сохранность самолета. Воронцов же был уверен в его безопасности.

После полной подготовки к вылету экипаж получил указание быть готовым к вылету в Бухарест и не совсем обычные инструкции. Время вылета будет указано дополнительно. Помимо экипажа на борт будут взяты три человека. Один из них в звании капитана будет в этом полете «командиром корабля», и все его распоряжения обязательны для

83

исполнения всеми членами экипажа, в том числе и их постоянным командиром шеф-пилотом Скрыльниковым, который в этом полете будет выполнять роль второго пилота. А остальные два человека в гражданской одежде будут пассажиры, везущие с собой груз, и члены экипажа должны помочь им при погрузке. Были даны и другие указания, что делать и как вести себя каждому члену экипажа по прибытии пассажиров и в полете.

В день вылета на аэродроме появилась грузовая машина (крытый фургон). Прибывшие с фургоном «командир корабля», а также «второй пилот» Скрыльников, два пассажира (в гражданской одежде) вошли в самолет.

Началась перегрузка груза. Это были небольшие ящики наподобие посылочных, но прочные и очень тяжелые, примерно по 40—50 кг каждый. Их было много, и Воронцов, опасаясь перегрузить самолет, спросил: «Какой общий вес груза?» Один из пассажиров ответил: «В пределах одной тонны» — и вопросительно посмотрел на Воронцова. Но это был вполне допустимый вес груза при правильном его размещении по площади пола самолета, поэтому весь груз был взят в самолет. На вопрос, хватит ли горючего до Бухареста без посадки для дозаправки на промежуточных аэродромах, Воронцов мгновенно ответил, что вполне достаточно, даже еще останется, хотя в действительности на самолете имелась одна чет-

вертая часть горючего от полной емкости бензобаков, ибо аэродром, с которого предстояло взлетать, был ограниченных размеров, с большими неровностями и с поврежденной металлической решеткой. При полной заправке самолета ему не хватило бы взлетной полосы для разбега и взлета.

Закончив погрузку и опробовав двигатели, самолет пошел на взлет. Два члена экипажа, Егоров (второй пилот) и Ситников — бортмеханик самолета остались с автоматами на аэродроме. Бортрадист Велиславов с автоматом в руках находился в переднем багажнике (напротив кабины радиста) и наблюдал через небольшое отверстие в перегородке, отделяющей передний багажник от пассажирской кабины, за поведением пассажиров.

Как только взлетели, «командир корабля» вышел из пилотской кабины и предложил пассажирам согласно предварительной договоренности рассчитаться за доставку их и груза в Бухарест. Воронцов держал мешок, а пассажиры подавали пачки советских денег «командиру корабля», который бросал их в мешок. Все это происходило очень быстро. В общей сложности пассажиры дали не то тридцать, не то пятьдесят тысяч рублей. «Командир» взял мешок с деньгами и пошел в кабину пилотов на свое место. За ним последовал и Воронцов.             

Вскоре по сигналу «второго пилота» возник «пожар». «Горел» левый двигатель. Скрыль-

84

ников для большей убедительности слегка качнул крыльями и даже как бы встряхнул самолет.

Впечатление грозящей беды было полным. Оба пассажира, увидев дым, идущий от левого двигателя, начали сильно стучать в дверь пилотской кабины и кричать: «Горим!». «Командир корабля», а вслед за ним и Скрыльников выскочили из пилотской кабины, говоря на ходу друг другу: «Надо немедленно садиться, пока не поздно». В такой обстановке самолет начал снижаться и произвел посадку на полевой аэродром с металлической решеткой почти в пригородной зоне Вильнюса.

Сразу же после посадки Воронцов, пользуясь стремянкой, полез через крыло на левый двигатель «устранять дефект». В это время «командир корабля» успокаивал пассажиров. А тем временем к самолету на большой скорости подошла крытая грузовая машина. Из машины вышел «начальник аэродрома» и закричал: «Где командир? Почему сели на военный аэродром? Где ваши документы? Куда летите? Я вынужден вас задержать».

Пассажиров посадили в машину, а также перегрузили из самолета в машину весь груз, в том числе и мешок с деньгами, и «начальник аэродрома» уехал. А экипаж отдохнул немного после всех волнений и улетел в Вильнюс, где и находился со своим самолетом около двух недель. Затем по этому же маршруту было выполнено еще четыре или пять почти аналогичных

полетов с такими же результатами, но с разным количеством пассажиров, и уже без груза. И каждый раз «командир корабля» брал с пассажиров крупные суммы денег.

Почему вообще возникла необходимость в таких полетах? Дело в том, что кое-кто из тех, кому не только в Литве, но и в других местах была не по душе победа советского народа в Великой Отечественной войне, решили покинуть свою Родину, но не с голыми руками, а прихватить с собой как можно больше денег и материальных ценностей, к которым они имели доступ...

Полеты в «Бухарест» прекратились внезапно. Началась война с милитаристской Японией. Генерал Аполлонов улетел с экипажем Скрыльникова на Дальний Восток.

За успешное выполнение этой операции весь состав экипажа М. С. Скрыльникова был награжден денежными премиями, а борттехник Воронцов П. В. — именными часами.

Немало успешных полетов совершил П. В. Воронцов также в послевоенный период в составе экипажа командира корабля шеф-пилота Михаила Скрыльникова, выполнявшего специальные задания. Отличное знание авиационной техники, большой практический опыт и исключительно добросовестное отношение к своим обязанностям обеспечили безотказную работу материальной части самолета, на котором он работал много лет.

После увольнения в запас в 1954 г. П. В. Воронцов ра-

85

ботал техником-испытателем космической техники в конструкторском бюро Генерального конструктора дважды Героя Социалистического Труда В. Н. Челомея.

Имеет награды: два ордена Красной Звезды, два ордена Отечественной войны II степени, медаль «За боевые заслуги», другие медали.


Виктор Максимович Голубев родился 17 января 1915 г. в Петрограде в семье рабочего судостроительного          завода.

После школы работал на заводе шлифовщиком и одновременно учился в Морском техникуме. В Красной Армии с 1936 г.

В 1939 г. окончил авиационное отделение Харьковского пограничного училища. Служил в авиации пограничных войск. С первых дней Великой Отечественной войны — в действующей армии. Участвовал в боях под Смоленском, Ростовом-на-Дону, Харьковом, Сталинградом, в Курской бит-

ве, в освобождении Украины. Начав боевой путь младшим летчиком-истребителем, вскоре перешел в штурмовую авиацию и стал признанным мастером штурмовых ударов. Был дважды ранен.

Боевое крещение Голубев получил 24 июля 1941 г. под Ярцевом. Радио Геббельса захлебывалось, отсчитывая «последние дни» Москвы, в Берлине отбирали барабанщиков для торжественного парада на Красной площади. Гитлеровцы уже хозяйничали в Смоленске. А в это время лейтенант Виктор Голубев в составе шестерки 209-го бомбардировочного полка бомбил колонну вражеских танков, рвавшихся к Ярцеву. Атаковал зло, мастерски. Решающий удар был уже нанесен, когда на выходе из атаки Голубев увидел около двух десятков «мессершмиттов», стремившихся на выручку своим войскам. Виктор смело ринулся в атаку, вступил в бой с тремя фа-

86

шистскими истребителями, и эта смелость едва не стоила ему жизни.

С трудом посадил лейтенант Голубев горящую машину на своей территории. Наши пехотинцы подобрали его в бессознательном состоянии в десятке метров от сгоревшего самолета. Потерявший много крови от ранения в шею, Виктор прижимал к себе безжизненное тело Петра Гребенюка — своего штурмана.

Тяжесть неудачи в первом бою закалила волю авиатора-пограничника, а утрата боевого друга наполнила его сердце чувством ненависти к врагу. Вскоре Голубев пересел на знаменитый Ил-2. Обладая высокой маневренностью и броневой защитой важнейших узлов, эта машина стала грозной силой. «Черной смертью» окрестили ее солдаты фашистского вермахта. «Илы» бомбили и штурмовали живую, силу врага, его технику, аэродромы. При прорыве укрепленных позиций противника они первыми начинали взламывать с воздуха узлы вражеской обороны, прокладывая и расчищая путь пехоте и танкам.

Голубев полюбил свою новую машину. В 285-м штурмовом авиационном полку широко раскрылся его талант как летчика-штурмовика, с каждым боем повышалось мастерство, совершенствовалась тактика, вырабатывался боевой почерк. И где бы ни появлялись ведомые Голубевым штурмовики — под Москвой или под Барвенковом, в районе Харькова или Ростова, —

везде командиры наземных частей с восхищением отзывались об их боевой работе. «Гремит слава на Дону о летчике-штурмовике          старшем лейтенанте Викторе Голубеве, — отмечала в то время «Правда». — С первых дней войны он яростно бьется с гитлеровскими мерзавцами. На своем штурмовике только за 5 месяцев войны он уничтожил до 50 танков, 325 автомашин, 6 орудий, свыше полутора тысяч фашистов, 20 самолетов».

Боевое мастерство летчика особенно ярко проявилось в Сталинградской битве. В один из июльских дней 1942 г. Голубев во главе группы штурмовал автоколонну гитлеровцев. В этот момент его атаковали два «мессершмитта». Голубев решил перехитрить их. Он стал пикировать на автоколонну, обстреливая ее из пушек и пулеметов. В результате огонь «мессершмиттов», направленный на его штурмовик, обрушился на гитлеровскую пехоту. Этот мастерский маневр помог летчику выйти из боя невредимым.

В другой раз Голубев в составе группы «илов», ведомых капитаном Волковым, атаковал колонну фашистских танков. Внезапно на наших летчиков напали десять Ме-109. Два из них нависли на хвосте самолета Голубева. Несколько вражеских истребителей обрушились на самолет капитана Волкова. Туго пришлось бы командиру, но Голубев своевременно заметил грозившую капитану опасность. Не обращая внимания

87

на заходящих в атаку «мессеров», он развернул машину и направил ее на ближайший от командира Ме-109. Вот где сказалась выучка летчика-истребителя: длинная очередь скорострельной пушки достигла цели, «мессер» неуклюже завалился на крыло и камнем рухнул на землю.

Сталинградская эпопея только начиналась, а ее участник командир звена штурмовиков В. М Голубев уже был удостоен звания Героя.

...Утром 10 ноября 1942 г. залп тысяч советских орудий возвестил о начале контрнаступления наших войск под Сталинградом. Летчики рвались в бой. Участвовать в контрнаступлении хотел каждый, но боевые действия авиации ограничены сложными метеорологическими условиями. Густой туман и низкая облачность срывали запланированные командованием 16-й воздушной армии удары по врагу. «Улучшений не предвидится», — уныло докладывали метеорологи на ежечасные звонки генерала С. И. Руденко. И тогда командарм решил рискнуть.

21 ноября он под свою ответственность разрешил выпустить шестерку Ил-2 под командованием Героя Советского Союза капитана Голубева для нанесения удара по вражескому аэродрому, расположенному в районе совхоза «Победа Октября». При облачности 10 баллов и высоте 100 м отважный командир без прикрытия истребителей над самой землей провел свою группу на 80 км в глубь тер-

ритории противника. На подходе к цели советские штурмовики были обстреляны зенитным огнем. Подавив огневые точки зенитчиков, шестерка нанесла удар по фашистскому аэродрому и уничтожила там восемь самолетов. На обратном маршруте группу атаковали вражеские истребители. В ходе воздушного боя наши летчики сбили два «мессершмитта» и без потерь возвратились на свой аэродром, оправдав доверие командарма.

В другой раз Голубев вел шестерку штурмовиков над Сталинградом. Под плоскостями самолетов лежал разрушенный город. Его группе предстояло встретить направляющуюся к городу вражескую танковую колонну. И вот на дороге появились танки противника. Голубев наносит первый удар. Десять танков загораются. А в это время стрелок-радист докладывает о появлении вражеских истребителей. Что делать? Ввязаться в бой — значит, пропустить танки и не выполнить поставленную задачу. Голубев решает разделить свою шестерку на два звена. С одним уходит на запад, другому во главе с командиром звена Соколовым приказывает отойти на восток. Вражеские истребители еще какое-то время преследовали советских штурмовиков, затем повернули обратно. Хитрость удалась, и Голубев подает команду атаковать. Удар, нанесенный с двух сторон, был сокрушительным. Лишь двум танкам удается выскользнуть из-под огня. Сделав еще два

88

захода, Голубев уничтожает и их...

Однажды поступило задание уничтожить базу транспортных самолетов противника в Больших Россошках. Аэродром немцы охраняли зенитными батареями и пулеметами. Уже на дальних подступах шестерка штурмовиков Голу-бева была встречена частыми разрывами снарядов. Возле аэродрома все небо заволокло дымом, пулеметные трассы запестрели вокруг самолетов. От едкой гари стало трудно дышать. Голубев приказал Бондаренко и Соколову подавить вражеские зенитки, а сам, набрав высоту, с пикирования обстрелял цель из пушек и сбросил бомбы. Удар по зенитным точкам врага был успешным — облачка разрывов в небе сразу поредели. Штурмовики, пробившись к аэродрому, ударили по стоящим «юнкерсам». И тут Голубев увидел танки. Чьи? Могли и свои прорваться. Его размышление прервал раздавшийся по радио голос:

—  Орлы, прекратите атаку! Не мешайте колошматить фашистов.

«Уж больно задирист», — подумал Голубев и запросил пароль.

—  Черти горбатые, не видите своих! — в том же тоне продолжал голос.

—  Пароль? — снова потребовал Голубев.

—  Фашисты, ясно вижу! — раздался голос Бондаренко.

—  Бей! — приказал Голубев и тут же услышал немецкое ругательство.

Полчаса штурмовики обра-

батывали танковую колонну противника. Не помогли фашистам ни обман, ни вызванные «мессершмитты»...

В сражении на Курской дуге хваленым фашистским «тиграм» и «пантерам» советские летчики противопоставили огневую мощь «илов», оснащенных противотанковыми авиабомбами кумулятивного действия. Первым сбросил их на танковую колонну Герой Советского Союза Голубев. С первого же раза он понял, какое грозное оружие получили штурмовики. Весом всего в полтора килограмма, такая бомбочка, попадая в танк, насквозь прожигала крупповскую сталь «тигров» и «пантер». Самолет Ил-2 мог нести до двухсот таких бомб, поэтому группе Голубева удавалось за один вылет уничтожать десятки фашистских танков.

Мощные удары с воздуха помогли не только остановить наступление врага, но и обратить его вспять. «Мы восхищены действиями штурмовиков, — телеграфировало из района Севска командование одного из соединений сухопутных войск. — Пехотинцы, танкисты и артиллеристы благодарят отважных соколов за отличную поддержку».

За мастерские удары по врагу на Курской дуге Виктор Голубев был награжден второй Золотой Звездой. В штабе Центрального фронта генерал армии К. К. Рокоссовский лично вручил летчику высокую награду.

Возвратившись в дивизию, гвардии майор Голубев, назначенный штурманом родного

89

полка, снова водил штурмовики на выполнение боевых заданий.

Свыше 260 боевых вылетов записано на счет Виктора Голубева за годы войны. Урон, который он нанес гитлеровцам, даже не поддается точному учету. На страницах армейских газет его имя неоднократно упоминалось рядом с именами Покрышкина, Кожедуба и других прославленных советских асов.

В конце 1943 г. штурман авиационного полка гвардии майор Голубев был направлен

на учебу в Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. По нелепой случайности яркая, полная творческого накала жизнь героя трагически оборвалась 17 мая 1945 г. при выполнении учебного 'полета...

В центре парка Победы в Ленинграде — аллея Героев. Шесть бронзовых бюстов высятся здесь на постаментах — шесть памятников ленинградцам, дважды Героям Советского Союза. На одном из постаментов высечено: «Гвардии капитан Виктор Максимович Голубев».


Лев Алексеевич Говорухин родился 20 сентября 1912 г. в городе Баку в семье рабочего. В 1933 г. окончил Грозненский автомобильный техникум. Работал механиком на нефтепромыслах. В погранвойсках с

1935 г. В 1939 г. окончил авиационное отделение Харьковского пограничного училища имени Ф. Э. Дзержинского, а в 1940 г. — Энгельсскую военную школу летчиков.

Группу летчиков-пограничников, в которую входил и Лев Говорухин, передали в распоряжение ВВС КА.

Война с немецко-фашистскими захватчиками застала Говорухина недалеко от границы. Уже на третий день ее во главе звена он вылетел в бой и нанес свой первый бомбовый удар по колонне противника. Фашистские танки шли парадным маршем по до-

90

роге Молодечно — Радошковицы, что в 70 км северо-западнее Минска. Далеко в сторону относило ветром пыль, которая поднималась из-под гусениц. Подлетая к цели, Говорухин увидел танки с крестами на башнях. Чтобы бомбы легли в цель, командир звена и штурман Кнутов решили уйти дальше, чтобы со стороны солнца лучше видеть всю колонну. С высоты 800—900 м противник был атакован, и прицельный огонь достиг цели. Первыми бомбами были подожжены четыре вражеских танка. Спохватившись, фашисты открыли по самолетам зенитный огонь. Звено, развернувшись и набрав высоту, с пикирования вновь атаковало врага. Самолет Говорухина пострадал, пришлось садиться на одно колесо, но настроение было приподнятое: удалось нанести противнику чувствительный удар.

Потом бывали дни, когда Л. А. Говорухину приходилось по три-четыре раза перелетать линию фронта, внезапно появляться над позициями врага и под сильным зенитным огнем вместе с другими летчиками наносить бомбовые удары по наступавшему врагу. В ноябре 1941 г., в преддверии праздника, командир звена получил звание старший лейтенант и свою первую боевую награду — орден Красного Знамени.

208-й авиационный полк, в котором служил Говорухин, одним из первых начал осваивать грозные самолеты — штурмовики Ил-2. «Воздушным танком» называли их во время войны. Летчики полка,

освоив новые самолеты, громили врага на подступах к Москве, под Воронежем и Сталинградом. Отличная техника пилотирования, тактическая и теоретическая подготовка, полученные в авиационном отделении Харьковской пограничной школы, смелость, инициатива в бою вскоре выдвинули Говорухина в число лучших летчиков полка. «С 22 июня 1941 г. по 25 августа 1942 г.,— отмечается в его боевой характеристике, — он совершил 99 вылетов... из них 81 на бомбометание и 18 на разведку техники и войск противника... В боевой работе смел, с цели не уходит до ее уничтожения».

Осенью 1942 г. Говорухин назначается заместителем командира эскадрильи.

К началу контрнаступления советских войск под Сталинградом 208-й авиационный полк был' скрытно переброшен в Поволжье и вошел в состав авиационной группы, поддерживающей с воздуха части 5-й танковой армии. Танкистам предстояло участвовать в прорыве обороны врага у Серафимовичей и наступлении в направлении города Калач-на-Дону.

18 декабря 1942 г. Л. А. Говорухин получил задание во главе пятерки самолетов Ил-2 нанести удар по командному пункту и скоплению войск противника в районе населенного пункта Суровикино, что на реке Чир. Погода была неблагоприятной: видимость не более 2 км, облачность низкая.

Прикрываясь облачностью и

91

рельефом местности, штурмовики на бреющем подошли к цели. На заснеженном поле хорошо видны автомашины с пехотой, танки. Все зенитные средства противника открыли по самолетам огонь, но снаряды рвались значительно выше штурмовиков. Выполнив противозенитный маневр, Говорухин во главе четверки прицельно обрушил на врага бомбовый груз. Удачным оказался и второй заход. На земле кострами горели немецкие танки, разрушен был и вражеский командный пункт.

С осени 1943 г. 208-й авиационный полк принимал участие в боевых операциях на Украине. Мужественно воевали летчики этого полка, показывая примеры героизма и военного мастерства.

Однажды Говорухин во главе шестерки самолетов Ил-2 вылетел на штурмовку боевой техники противника. Цель прикрывалась мощным зенитным огнем. Группа искусным маневром прорвалась сквозь сплошную завесу разрывов и нанесла исключительно точный удар. По данным экипажей, фотоснимкам и подтверждениям наземных войск было установлено, что группа Говорухина уничтожила склад боеприпасов и до десятка автомашин с живой силой противника.

Таких примеров в боевой жизни Л. А. Говорухина было немало. А тем временем война все дальше уходила на запад, к границам нашей Родины. Особенно тяжело пришлось в Карпатах. Полеты значительно усложнились. Вер-

шины гор, густые леса, долины и ущелья, капризная, неустойчивая погода заставляли авиаторов часто рисковать, искать эффективные способы борьбы с врагом. После форсирования Карпат Лев Алексеевич принимал участие в освобождении Чехословакии.

Запомнились бои за Моравскую Остраву. На подступах к городу гитлеровцы отчаянно оборонялись, используя для этого разветвленную сеть инженерных сооружений и превращенные в долговременные оборонительные точки городские строения. 208-му авиационному полку была поставлена задача — уничтожать вражеские артиллерийские и минометные батареи, не причинив при этом вреда промышленным предприятиям и жилым кварталам города. Поистине снайперская работа.

Для выполнения этого задания были направлены три группы штурмовиков, во главе одной из них штурман авиаполка Л. А. Говорухин.

Преодолев зону мощного заградительного огня, штурмовики на низкой высоте, едва не задевая крыш зданий, прицельно сбросили свой бомбовый груз и обстреляли «эрэсами» и пулеметным огнем зенитные точки противника. В результате смелого налета были уничтожены пять артиллерийских и три минометные батареи вместе с прислугой, подавлены зенитные установки фашистов.

Наши войска перешли в наступление и овладели городом Моравская Острава. Коман-

92

дующий 1-й гвардейской армией             генерал-полковник А. А. Гречко объявил авиаторам благодарность.

Летая в составе 208-го орденов Суворова и Кутузова авиационного полка, Л. А. Говорухин за годы войны совершил 198 боевых вылетов, уничтожил много живой силы и техники противника. Воюя против гитлеровских захватчиков, Лев Алексеевич Говорухин и его боевые друзья верили, что победа будет за нами.

Орден Ленина и Золотая Звезда Героя Советского Союза, четыре ордена Красного Знамени, ордена Александра Невского, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, чехословацкий орден, многочисленные медали — таковы награды за доблестные дела Льва Алексеевича Говорухина.

После окончания войны Л. А. Говорухин служил на Крайнем Севере, Дальнем Востоке, юге страны, передавая свой богатый жизненный и боевой опыт молодому поколению, затем служил в Закавказье, одновременно учился заочно в Военно-воздушной академии, которую с отличием окончил в 1955 г.

В 1966 г. командир авиационной дивизии генерал-майор авиации Л. А. Говорухин по состоянию здоровья был

вынужден расстаться с армией.

Выйдя в отставку, Лев Алексеевич принимал активное участие в работе общественных организаций Киева: секретарь парторганизации общества «Знание» Шевченковского района, член президиума травления той же организации, председатель военно-патриотической         секции, член правления республиканского Общества советско-чехословацкой дружбы, заместитель председателя президиума Киевского комитета защиты мира, член президиума киевской секции Советского комитета ветеранов войны, председатель киевской группы ветеранов 2-й воздушной армии.

За большую активную общественную военно-патриотическую и воспитательную работу Л. А. Говорухин неоднократно награждался Почетными грамотами и медалями советских и чехословацких общественных организаций. В свободное время бывший военный летчик с увлечением занимался живописью, был частым гостем в школах, Домах культуры города Киева. Встречаясь с молодежью, рассказывал об отваге и подвигах своих товарищей по оружию, о погибших и живых героях, которые отвоевали для нас мирную жизнь.


Алексей Васильевич Горечкин родился в 1909 г. в Москве в семье железнодорожника. В мае 1928 г. поступил на Московский электрозавод ВЗО, где работал слесарем, бригадиром, техником конструкторского бюро технологических разработок. Через год без отрыва от производства поступил на вечерний факультет электротехникума имени Красина при заводе. После его окончания в марте 1932 г. Алексей Горечкин был направлен в 1-ю Качинскую военную школу пилотов имени Мясникова. По окончании школы там же окончил курсы командиров звеньев. В феврале 1934 г. он был откомандирован в 8-ю дальнеразведывательную эскадрилью ВВС на Тихий океан, которая была передана            погранвойскам

НКВД, а затем переформирована во 2-ю отдельную авиаэскадрилью           погранвойск. Здесь, на Камчатке, Алексей

Горечкин служил в должности младшего, а затем старшего летчика, охранял дальневосточные рубежи нашей Родины. С 1938 по август 1939 г. служил в Хабаровске командиром 13-го отдельного морского авиационного звена, а затем там же командиром 13-го отдельного авиаотряда погранвойск.

В августе 1939 г. А. В. Горечкина назначили помощником начальника 2-го отделения (боевой подготовки) штаба авиабригады погранвойск

нквд.

Война застала Алексея Васильевича в Крыму, где он командовал 6-й отдельной авиаэскадрильей пограничных войск, которая вскоре была передана в состав ВВС Черноморского флота.

Почти всю Великую Отечественную войну с момента нападения гитлеровской армии до полной капитуляции врага А. В. Горечкин сражался бок о бок с авиаторами-пограничниками, с которыми в мирное время охранял государственную границу на Черном море.

Находясь в составе ВВС Черноморского флота и выполняя общие боевые задачи, они показали себя храбрыми, стойкими, способными переносить любые испытания. Первые бои с вражескими кате-

94

рами и судами, жестокие сражения во время героической обороны Севастополя, смелые налеты на порты и нефтяные промыслы Румынии, а затем и при освобождении Новороссийска, Крыма — во всех этих боевых действиях хорошо показали себя авиаторы-пограничники эскадрильи, которой командовал Горечкин. Летчики и штурманы эскадрильи неоднократно награждались орденами СССР, а двое — летчик Рыхлов и штурман Писарев— стали Героями Советского Союза. За всю войну эскадрилья потеряла три экипажа из двенадцати.

Бывали случаи, когда в бою самолет получал более сотни пробоин, но экипаж продолжал бомбить противника и возвращался только тогда, когда кончались боеприпасы. Примеры бесстрашия и отваги показывал своим подчиненным командир А. В. Горечкин. На самые сложные и опасные задания он вылетал первым.

До 23 сентября 1942 г. летчик совершил 60 успешных боевых вылетов на бомбометание живой силы и техники противника, на разведку и прикрытие кораблей. Летал в большинстве случаев ведущим девятки или группы. Участвовал в налетах на румынские базы Констанца, Сулин, Тульча, воевал в небе Одессы, Севастополя, Кавказа. Около трех десятков вылетов совершил на бомбоудары по объектам врага ночью.

В последних вылетах командовал 27-й отдельной разведывательной эскадрильей,

обеспечивавшей разведданными ВВС и Черноморский флот.

23 сентября 1942 г. при прикрытии кораблей на переходе Туапсе — Геленджик во время воздушного боя штурман Панчишный сбил один, а затем и второй истребитель «Мессершмитт-109». В этом бою в результате атаки фашистских истребителей Горечкин был тяжело ранен разрывной пулей в область голеностопного сустава с раздроблением кости. С невероятным трудом, превозмогая нестерпимую боль, довел он самолет до ближайшей базы, посадку произвел на шасси на аэродроме Лазаревская. Летчика в полубессознательном состоянии сняли с самолета и доставили в госпиталь.

Так закончился этот боевой вылет, в котором скоростной бомбардировщик Пе-3 бис вступил в бой с четырьмя «Мессершмиттами-109» и двух из них сбил.

Врачи спасли отважного летчика, он снова вернулся в строй и продолжал летать.

В ноябре 1943 г., когда предстояло форсировать Керченский пролив и высадить десанты морской пехоты на Крымское побережье, авиаторы-пограничники имели уже боевой опыт, крепкую закалку и оказывали большую помощь войскам. Форсированию пролива и высадке десанта морской пехоты на Крымское побережье придавалось важное значение. При поддержке авиации были высажены войска. Фашисты, ошеломленные внезапным нападением, силь-

95

ным огнем артиллерии и авиации, не могли оказать нашим десантам серьезного сопротивления. В этих боях вновь отличились авиаторы-пограничники эскадрильи под командованием Горечкина. В 1944 г. он окончил Высшие офицерские курсы авиации ВМФ (позже, в 1955 г., — два курса Академии имени Н. Е. Жуковского).

Уже после войны в 1948 г., будучи заместителем начальника отдела боевой подготовки штаба ВВС Черноморского флота, А. В. Горечкин получил предложение вернуться в авиацию пограничных войск и был' назначен в отдельный авиационный полк, базирующийся в городе Городок Львовской области. Вместе с сухопутными пограничниками летчики принимали участие в ликвидации террористического бандеровского движения в Западной Украине.

Обстановка была очень сложная, и летчики находились в постоянной готовности к вылету на выполнение задания. Бандеровцы совершали террористические акции в ночное время, и самолеты авиации пограничных войск с рассвета вылетали на поиск. Таких случаев было много. Алексей Васильевич вспоминает: «Пограничный отряд в районе Равы-Русской проводил операцию по ликвидации бандгруппы, которая была окружена пограничниками в лесной местности, но сумела

выйти из окружения. Тогда за дело принялись летчики пограничной авиации. Мой экипаж вылетел в заданный район, по радио мы связались с КП поиска и приступили к выполнению задачи. Решили проверить одно из больших болот, каких много в Западной Украине. Идя низко по центру болота, я впереди увидел группу людей. А надо сказать, что на этих болотах местные жители собирали желтые цветы и сдавали их как лекарственное сырье, и я полагал, что это они и есть. Однако эти люди открыли по нашему самолету автоматный огонь, и стало ясно, что это те, кого мы ищем. Я дал команду срочно сообщить на КП поиска, ввел самолет в вираж, а штурман капитан Кузнецов открыл прицельный огонь по спешно уходящей группе. Нам было видно, что один из бандитов был убит на месте, а четверо, скрывшихся в зарослях, были ликвидированы подоспевшими по нашему сигналу пограничниками». Так за короткое время, благодаря умелому применению авиации была ликвидирована опасная банда...

А. В. Горечкин за боевую работу в борьбе с фашистскими захватчиками имеет награды: три ордена Красного Знамени, три ордена Отечественной войны, из них два I степени, орден Красной Звезды, медаль «За боевые заслуги» и другие медали.


Юрий Антонович Добровольский родился в 1911 г. в городе Бельцы в Молдавии в семье служащего.

С юных лет Юрий мечтал быть летчиком. И вот в 1930 г. исполнилось его желание — он стал пилотом в клубе Осоавиахима. Способного ученика приметили, направили во 2-ю школу пилотов в Тамбов, по окончании он там же работал инструктором, а после стал курсантом этой же школы, но уже на военном отделении. В 1932 г. лейтенант Добровольский в качестве военного летчика был направлен в 8-й отдельный авиаотряд войск ОГПУ в Ростов-на-Дону, где прослужил до апреля 1937 г. После расформирования отряда был направлен в 4-ю авиаэскадрилью            пограничных войск в город Мары Туркменской ССР командиром звена. Летать приходилось много, но Юрий не сетовал на это, он набирался опыта, закалялся

его характер, и это пригодилось ему в дальнейшем.

В январе 1939 г. Добровольский был уволен в запас, переехал в Ростов и поступил на Ростовский автосборочный завод, где работал контролером ОТК завода.

В декабре 1940 г. в связи с реорганизацией автосборочного завода в авиационный Ю. А. Добровольского там же после стажировки на авиазаводе в Горьком назначили заместителем начальника летно-испытательной станции. Летом 1942 г. с группой авиаспециалистов Добровольский был переведен на Московский авиазавод, работал в качестве летчика транспортных самолетов, а с ноября 1943 г., пройдя соответствующую тренировку, — летчиком-испытателем. Решение квалификационной комиссии, дававшее Ю. А. Добровольскому право испытывать самолеты, подписано одним из прославленных асов нашей страны, дважды Героем Советского Союза В. К. Коккинаки.

За период с 1943 по 1945 г. Ю. А. Добровольский испытал в воздухе 500 самолетов-истребителей и дважды был награжден правительственными наградами — орденом Красной Звезды и орденом Отечественной войны I степени.

97

В августе 1946 г. Добровольский переводится летчиком-испытателем на авиационный завод в Куйбышеве.

25          лет           проработал

Ю. А. Добровольский летчиком, из них 13 лет — летчиком-испытателем. Совершил более 4000 полетов, испытал в воздухе около тысячи боевых самолетов разных типов: от одноместных истребителей до сверхтяжелых межконтинентальных бомбардировщиков. Но один полет особенно запомнился ему.

...В тот день предстоял» испытать в воздухе новый тяжелый корабль на длительный полет. Вырулив на старт, Юрий Антонович уверенно оторвал гигантскую машину от бетонной полосы и повел ее ввысь, вслушиваясь в ровный гул мощных двигателей.

Белыми шапками висят под самолетом облака. Командир корабля дает краткие, четкие команды, которые выполняются экипажем. Самолет быстро набирает высоту. И вдруг один из членов экипажа доложил командиру: «Не полностью убралась тележка шасси!»

Быстрый взгляд на приборы. А они показали — отказало электропитание плоскости. Перейти на аварийную и сверхаварийную систему не удалось, отказали также топливные насосы двух двигателей и аварийный слив топлива левой плоскости. Выполнять длительный полет невозможно. Нервы напряжены до предела. Необходимо во что бы то ни стало обеспечить работу двигателей. Вклю-

чена кольцевая система питания. Теперь во всех четырех двигателях питание подается за счет бензобаков, расположенных в правой плоскости. Юрий Антонович понимал, что это единственный выход из опасного положения. Но зато появилась другая угроза. Поскольку расходовалось горючее из одной плоскости, центровка самолета нарушилась, пришлось все время бороться с креном. Теперь надо думать о спасении самолета, посадить машину. Выяснить причину неполадки можно только при одном условии — если самолет благополучно приземлится.

Но командир корабля помнил, что посадку может затруднить не выпускавшаяся нога шасси, кроме того, огромное количество топлива, залитого из расчета на длительный полет, намного превышало посадочный вес даже при исправном шасси, а аварийный слив топлива невозможен из-за отказа электросистемы левого крыла.

Разыгравшийся тем временем боковой ветер превысил все нормы, допустимые для посадки опять-таки на исправном, с нормальным посадочным весом самолете.

Обстановка позволяла экипажу оставить самолет. Никто бы не упрекнул за это командира экипажа. Но у летчиков-испытателей действует неписаный закон — во что бы то ни стало сохранить машину.

«Летая в районе аэродрома более часа, пока экипаж пытался найти и устранить неисправность, я о многом переду-

98

мал, — вспоминал впоследствии Ю. А. Добровольский. — Мне, командиру, принадлежало последнее слово. Я решил садиться, и земля дала «добро». Теперь следовало подумать об экипаже. Для посадки такого самолета мне нужен только бортинженер. Ему придется остаться со мной. Остальным можно разрешить оставить машину на парашютах. Однако в этой ситуации этого сделать было нельзя. Люди находились в различных отсеках, надо открывать, а потом закрывать люки. Один из люков закрыть будет некому, а с открытым сесть не удастся».

И вот последовала команда: «Экипаж, будем садиться. Штурману из носовой части перейти назад. Всем пристегнуться, возможен сильный удар».

А на земле все с волнением следили за этим полетом. Наготове санитарные машины, аварийные команды.

Последний разворот. Высота облачности минимальная, видимость плохая. Но с помощью приборов Ю. А. Добровольский с математической точностью вышел на полосу. Мягко приземлился на правую ногу, затем на переднюю... Теряя скорость, самолет бежал по полю. Но вот уже элероны и руль поворота утратили способность удерживать машину на двух точках. Самолет повалился на левое крыло, сошел с бетонной полосы на грунт и остановился. Тяжелая авария была предотвращена.

Всего несколько дней потребовалось, чтобы устранить повреждения машины — так их было мало. А причину неполадки специалисты нашли.

За героизм и мужество летчик-испытатель Ю. А. Добровольский был удостоен высокой правительственной награды. Правительственные награды получили второй пилот Ю. А. Черкасов и все члены экипажа самолета.

Летная книжка ветерана свидетельствует: сотни истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, поршневых, реактивных, турбовинтовых машин, выходивших с заводов, испытал Ю. А. Добровольский.

Такие самолеты, как тот, который спасал Юрий Антонович, — уже вчерашний день нашей авиации. Есть у нас иные машины, сравнения с которыми та не выдерживает. Но без этого вчерашнего дня был бы немыслим качественный скачок к сегодняшнему. Значит, и в этом есть заслуга летчика-ветерана.

22 июня 1956 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за исключительные заслуги перед государством в деле испытания новых самолетов и проявленные при этом героизм, выдержку и мастерство Ю. А. Добровольскому было присвоено звание Героя Советского Союза.

Он награжден также орденами Ленина, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, многими медалями.


Николай Куприянович Де-легей родился в 1911 г. в селе Комыны ныне Изяславского района Хмельницкой области в крестьянской семье. В 1932 г. был призван в пограничные войска. Через год поступил учиться на авиационное отделение Харьковского военного пограничного училища. Закончив училище с отличием, служил в отдельной авиаэскадрилье Казахского (ныне Краснознаменного Восточного) пограничного округа.

Оказавшись накануне войны по служебным делам на западной границе, с первых же дней воевал с фашистскими захватчиками и в воздухе, и в пешем строю. В сентябре 1941 г. получил новый самолет-истребитель, участвовал в боях на Западном, Калининском, Волховском, Северо-Западном и 2-м Украинском фронтах. Был выдвинут на должность штурмана, а затем и командира полка.

17 декабря 1941 г. в воздушном бою в районе города Кашино Николай Делегей открыл счет лично сбитым фашистским стервятникам. Тогда численное преимущество было на стороне врага, но прикрывавшие группу бомбардировщиков истребители смело бросились навстречу «мессершмиттам» и завязали бой. Управлять воздушным боем большой группы самолетов чрезвычайно сложно. Командир группы не только успешно справился с этой задачей, но и проявил личное мастерство. При выходе из атаки Делегей подвергся нападению фашистского летчика. Стремительно вырвавшись из-под удара, он совершил сложный маневр и всадил длинную очередь прямо в мотор «мессершмитта». Тот задымил и, объятый пламенем, рухнул на землю.

Часто вспоминали в полку и о другом бое авиатора-пограничника. В январе 1944 г. он во главе восьмерки истребителей патрулировал над линией фронта, прикрывая с воздуха наши стрелковые и мотомеханизированные части в районе Кировограда. Внезапно далеко впереди Делегей заметил два смутно различимых силуэта и тотчас определил— Ме-109. Для истре-

100

бителя видеть — значит, действовать.

— Внимание! Пара «мессеров»! — предупредил командир по радио своих ведомых.

Где два, там может оказаться и больше. Поэтому группа быстро приняла боевой порядок, а сам Делегей, дав сигнал ведомому, устремился в атаку. Первой же очередью один из вражеских самолетов был сбит. Делегей сделал горку и увидел, что со стороны солнца приближаются еще шесть «мессершмиттов». Мгновенно сориентировавшись, он ввел самолет в пике и, догнав свою группу, на предельной скорости повел ее в лобовую атаку на вражеские машины. Два «мессершмитта» были сбиты с первого захода, но остальные, образовав оборонительный круг, продолжали бой. Ворвавшись в центр круга, расчленив группу оставшихся стервятников и связав их боем, истребители Делегея сбили еще четыре Ме-109.

Мастерски провел Делегей бой с последним, пытавшимся уйти «мессершмиттом». Догнав фашиста, он начал заходить ему в хвост. Вражеский летчик сделал переворот и свалился вниз, пытаясь оторваться от нашего истребителя, но Делегей круто спикировал за ним и, почти вплотную приблизившись, одной очередью в хвост отправил его вслед за другими. Это был пятнадцатый сбитый майором Делегеем фашистский самолет.

Превосходно проведенный восьмеркой Делегея бой наблюдали с земли. Когда ис-

требители возвратились на свой аэродром, им была устроена торжественная встреча. На летном поле выстроился весь полк с Боевым Знаменем. За мужество и храбрость, проявленные в воздушном бою, командиру группы была вручена третья с начала войны государственная награда — орден Красного Знамени.

Вскоре отважного летчика и умелого руководителя назначили командиром полка. Характеризуя           воспитанника авиации пограничных войск, командование отмечало, что он в бою всегда проявляет хладнокровие и решительность, сочетает боевые задачи со здравым рассудком, умеет вдохновить людей на боевые подвиги. Майор Делегей был надежным товарищем в воздухе, требовательным и в то же время чутким и отзывчивым командиром на земле. В минуты отдыха он умел пошутить, любил музыку, сам часто пел украинские народные песни.

После освобождения Красной Армией родных мест Николай Куприянович с болью в сердце узнал, что в боях с захватчиками тяжело ранен его родной брат, фашистские изверги замучили сестру, умерла, не выдержав свалившегося на нее горя, мать. Делегей мужественно перенес это испытание. Только летать стал чаще, да руки крепче сжимали штурвал, когда встречал в воздухе ненавистного врага.

За личную храбрость и умелое руководство боевыми действиями части в борьбе с вражеской авиацией, а также сбитые лично 15 и в группо-

101

вых боях 16 самолетов противника Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 июля 1944 г. командиру 508-го истребительного авиационного полка 205-й истребительной авиационной дивизии 7-го истребительного корпуса (2-й Украинский фронт) майору Делегею Николаю Куприя-новичу было присвоено звание Героя Советского Союза.

Он был награжден орденом Ленина,          двумя          орде-

нами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

После войны гвардии подполковник Делегей командовал гвардейской авиационной частью. 22 августа 1946 г. трагически погиб при исполнении служебных обязанностей.


Владимир             Васильевич

Емельянов родился в 1909 г. в семье нижегородского рабочего-наборщика. Детство и юность Володи полны лишений

и горькой нужды, в которой

рос он вместе со своими братьями и сестрами. После пятого класса начальной школы он вынужден был поступить в ремесленную школу, по окончании которой стал сапожни-

ком. Позже поступил в ФЗУ. Был слесарем по капитальному ремонту автомашин. Работал несколько лет шофером в НКВД, полюбил технику и втайне мечтал стать летчиком. Призыв в ряды Красной Армии Емельянов встретил, как праздник в своей жизни, ибо армия открывала ему путь к заветной мечте. Владимира Емельянова сразу же направили в авиационную школу «Динамо», по окончании которой в 1932 г. он получил звание летчика-инструктора. Эта работа пришлась ему по душе. Неустанно совершенствуясь в такой сложной и ответственной профессии, Емельянов в то же время старался отдать весь запас своих знаний и летного опыта молодым курсан-

102

там, осваивающим под его руководством летное дело, и за годы работы в авиационной школе воспитал не один десяток молодых рабочих, выросших затем в замечательных пилотов.

Вскоре школа «Динамо» получила известность, о ней заговорила областная печать. Однажды на аэродром приехала группа литераторов и журналистов. Они интересовались буквально всем: учебной и летной программой, бытовыми условиями и успехами курсантов. В этот день на аэродроме проходили учебные полеты. Начальник школы обратил внимание гостей на парящий в небе самолет. «Посмотрите на Володю Емельянова, — сказал он, — сейчас он будет выполнять очередное учебное задание». Самолет Емельянова стремительно рванулся под облака и описал в воздухе одну мертвую петлю, затем без передышки, в этой же петле, обернулся еще раз. Машина едва успела выровняться, блеснула на солнце своей оболочкой и сделала переворот через крыло. Самолет опять приподнялся и с километровой высоты полетел носом вниз как камень. Казалось, вот он сию секунду врежется в землю и вдребезги расшибется, но мгновение — и самолет с легкостью птицы взмыл вверх.

Кончились учебные полеты. Самолеты шли на посадку. Появились в кожаных регланах и шлемах Емельянов и другие пилоты. Вот он, отчаянный летчик, воспитанник динамовской школы. Ничего в нем осо-

бенного нет — молодой, румяный парень. Такими прекрасными кадрами — воспитанниками динамовских школ комплектовались в начале 30-х годов вновь формируемые авиационные части пограничных войск.

С 1934 г. лейтенант Емельянов командует авиационным звеном 3-й эскадрильи. Его звено являлось лучшим в части по боевой подготовке и слетанности.

В 1935 г. Емельянов был участником первого в Казахстане большого агитационного перелета авиаэскадрильи по республике. Год спустя участвовал в спасении пострадавших альпинистов из группы Колокольникова и Абалакова, потерпевших бедствие при штурме пика Хан-Тенгри. Организовав помощь пострадавшим при штурме альпинистам и сняв их в критическую минуту всех до одного, Емельянов блестяще выполнил задание казахского правительства, был отмечен грамотой Казахского ЦИК и премирован.

В характеристике тех лет отмечалось: «Налетав свыше тысячи часов и совершив свыше 5 тысяч посадок, Емельянов не имеет ни одной аварии, ни одной вынужденной посадки. Таков большевистский стиль работы коммуниста, авиатора-пограничника, стиль, который освоил не только сам Емельянов, а который он старался привить и всем летчикам своего авиазвена».

Со своим звеном он участвовал в борьбе с остатками басмаческих банд в Средней Азии. Не раз приходилось ему кру-

103

шить врагов, совершавших бандитские налеты на мирных жителей. За отвагу и мужество В. В. Емельянов в 1938 г. был награжден орденом Ленина и в том же году избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР. Затем была учеба в Липецке на Высших курсах усовершенствования офицерского состава ВВС, которые он окончил в 1939 г.

Великую Отечественную войну встретил он командиром 1-й авиационной эскадрильи, а вскоре был назначен командиром 1-го истребительного полка пограничных войск. Полк, находясь в оперативном подчинении 6-го авиакорпуса, вел боевую работу по прикрытию железнодорожных перевозок, своих войск Западного фронта, участков шоссейных дорог и выполнял другие задачи. Осенью и в начале зимы 1941 г. полк нес боевую охрану ближайших подступов к Москве в своем секторе.

На вооружении полка были высотные истребители МиГ-3. В дни решающей битвы за Москву авиаторы совершили немало боевых вылетов на прикрытие наших войск и отражение налетов вражеской авиации на город. Авиаторы-пограничники во главе со своим командиром не допустили

ни одного случая налета противника на охраняемые объекты.

Когда немецкие войска были отброшены от Москвы, летчики полка прикрывали наши наступающие части в направлениях Москвы, Наро-Фоминска, Малоярославца, а затем железнодорожные участки Наро-Фоминск — Балабаново — Малоярославец.

Фашистские стервятники неоднократно пытались вывести из строя аэродром Быково, на котором базировался полк и другие подразделения авиабригады, но благодаря высокой бдительности дежурных экипажей полка и боевых расчетов зенитных установок им это не удалось.

В декабре 1941 г. по нелепой случайности яркая, полная творческих сил          жизнь

В. В. Емельянова трагически оборвалась — он погиб в авиационной катастрофе.

Командир истребительного авиационного полка Владимир Васильевич Емельянов — замечательный летчик, не раз. поднимавший в воздух экипажи своего полка на защиту Родины, был представителем того боевого комсомольского племени тридцатых годов, которое было всегда впереди, не отделяя своих интересов от интересов Родины.


Николай Евгеньевич Енин родился в 1906 г. в городе Кайлы ныне Олшинского района Новосибирской области в семье крестьянина.

В погранвойсках с 1928 г. Окончил 1-ю пограничную школу войск НКВД в 1932 г., 2-ю военную школу летчиков в 1934 г., Высшие летно-тактические курсы усовершенствования в 1939 г.

С 1938 по 1947 г. занимал должности командира звена, эскадрильи, полка, с 1947 до 1954 г. — заместитель начальника 1-го отдела штаба по авиации Управления погранвойск Сахалинского округа, затем заместитель начальника 2-го отдела по авиации штаба Управления погранвойск Туркменского округа.

В должности командира 8-го отдельного авиационного полка майор Н. Е. Енин участвовал в войне с империалистической Японией.

С первых же дней войны полк Енина активно включил-

ся в боевую работу. Экипажи вели воздушную разведку, производили бомбовые удары по живой силе и технике противника, выполняли задачи по выброске десантов и связи.

Немало было выполнено боевых заданий экипажами полка, но одно из них Николай Енин особенно запомнил,

...Получив задание командования произвести воздушную разведку противника в районе городков Сандотунь и Ченьжен, Енин направил в этот район звено самолетов. Перед вылетом каждому экипажу была поставлена задача — установить наличие и количество японских войск в этом районе, уточнить направление их движения. Передовые советские части уже подходили к Харбину, нужно было обезопасить их тылы от внезапного нападения.

Погода не благоприятствовала вылету самолетов. В эти дни над аэродромом Цзямуси разразился яростный ливень. Вторые сутки лил проливной дождь. Сплошная облачность повисла над сопками, окружающими аэродром. Видимость едва позволяла угадывать силуэты самолетов и постройки авиационных служб.

Наконец долгожданное разрешение на вылет получено. Один за другим отрывались самолеты от стартовой дорож-

105

ки. Первым поднялся в воздух и взял курс на Сандотунь старший лейтенант Баляба и вместе с ним капитан Шамшурин — офицер штаба погранвойск округа.

В условиях плохой видимости, особенно в горах, лететь на небольшой высоте опасно — можно врезаться в сопку. Кроме того, из-за каждого небольшого укрытия, неприметного с воздуха, самолет может быть обстрелян врагом.

Высота не более 300 м. Летчик, умело маневрируя, обходит сопки, одновременно наблюдая за местностью. Почти одновременно экипаж увидел в распадке между сопками японских солдат. Крохотными, синевато-алыми точками начали вспыхивать неслышные выстрелы.

Набрав высоту насколько позволяла облачность, экипаж наносил на карту места расположения противника. Увлекшись разведкой, летчик не рассчитал запас горючего, а в горах становилось все темнее. Стрелка бензоуказателя приближалась к нулю. Надо было возвращаться. Последние километры самолет летел так низко над лесом, что даже в темноте были видны верхушки деревьев. Но вот мотор стал давать перебои, горючее кончилось. Пришлось садиться прямо перед собой на небольшую поляну. Самолет подбрасывало на неприметных сверху рытвинах и кочках, послышался треск...

Первым очнулся капитан Шамшурин, он не получил никаких повреждений. Старший лейтенант Баляба отделался

легкими ушибами и царапинами. Сообщить командованию о вынужденной посадке было невозможно, рация отказала. Посоветовавшись, решили искать какой-либо населенный пункт.

С сопки, расположенной невдалеке от поврежденного самолета, виднелись тусклые огоньки. Летчики, останавливаясь и прислушиваясь при каждом шорохе, отправились в направлении этих огоньков. На рассвете они достигли окраины городка, но что это за город, не знали. Решили переждать. Не успели они укрыться, как увидели идущего по тропинке человека. Это был пожилой китаец, худой и сутулый. Заметив чужих людей, китаец испуганно попятился. Но узнав в них русских, заулыбался и пошел навстречу.

Китаец немного говорил по-русски. Он сказал, что это городок Ченьжен, что в городе есть немногочисленный гарнизон японцев, но он не опасен, так как из казарм, расположенных на окраине городка, их не выпускают партизаны.

Баляба и Шамшурин, выяснив, как найти партизанский отряд, вскоре встретились с его командиром. Молодой китайский крестьянин ненавидел японцев и горел желанием поскорее их уничтожить. Но брать штурмом японский гарнизон, состоявший из двухсот человек, партизаны опасались — было мало патронов. Ожидали подхода советских войск, чтобы пополнить свой боезапас и вместе с ними уничтожить японцев.

Командир партизанского отряда сообщил также, что не-

106

давно недалеко от городка видел двух советских солдат, тянувших линию связи.

Это сообщение обрадовало офицеров. Поблагодарив командира партизанского отряда, они отправились на поиски связистов. Через некоторое время им удалось разыскать солдат, которых оказалось не двое, а трое. Они были посланы командиром воинской части, расположенной к югу от станции Ченьжен, установить связь с воинской частью, движущейся севернее станции. Связисты помогли капитану Шамшурину и старшему лейтенанту Балябе связаться с командным пунктом начальника погранвойск.

На аэродроме давно уже с тревогой ждали вестей о пропавшем самолете, и теперь, когда эти вести получены, на помощь экипажу немедленно выслали самолет. Повел его командир авиационного полка майор Енин. Вместе с ним вылетел офицер штаба погранвойск округа Ган, владевший китайским языком. Майор Енин и старший лейтенант Ган не случайно были посланы в Ченьжен. Кроме поручения оказать помощь экипажу, сделавшему вынужденную посадку, они имели еще одно, совершенно необычное задание.

На борт самолета были погружены ящики с боеприпасами. Офицеры должны были разобраться на месте в обстановке, попытаться убедить японский гарнизон сложить оружие, а если японцы откажутся сделать это, вооружить китайских партизан и вместе

с ними силой вынудить противника сдаться.

Задание было трудное. Заставить сдаться 200 солдат, засевших в хорошо укрепленной казарме! А если они не сложат оружие? Можно ли взять на себя ответственность — вести на штурм малочисленный отряд партизан?

—  Конечно, партизан можно вооружить, — сказал капитан Шамшурин, когда они встретились с майором Ениным и старшим лейтенантом Ган.— Они японцев так ненавидят, что на штурм пойдут охотно. Но я эти казармы видел — они хорошо укреплены, да и японцы неплохо вооружены. И запасов продовольствия у них хватает, раз не пытаются пробиться из казарм. Надо бы переговорить с ними.

—  Переговорить надо, — согласился Енин. — Но подпустят ли наших парламентеров?.. Кроме того, нужен человек, знающий японский язык.

—  Может быть, попробовать то же, что в Фугдине?— предложил старший лейтенант Ган.

А в Фугдине произошло следующее. Городок был взят советскими войсками. Но на сопках Вохулишань в бетонированных огневых точках засели японцы, не желавшие сдаваться. Целый батальон был брошен в район укреплений. Японцы вели ожесточенный огонь. В батальоне появились раненые. И тогда решили направить к японцам парламентера, который смог бы убедить их сдаться. Такой парламентер нашелся. Это была пожилая японка — врач. К ней китайцы относились с уважением: она

107

заботливо помогала беднякам, лечила их детей и многих спасла от смерти. Долго разговаривала она с японскими солдатами, и ей удалось убедить их прекратить сопротивление... Нельзя ли здесь, в Ченьжене, найти такого парламентера?

—  Все это верно, — задумчиво сказал майор Енин. — Но разница в том, что Фугдин был взят нашими войсками, и японка своими глазами видела наших солдат, она могла рассказать тем, засевшим на сопках, что советских войск много, что сопротивляться бесполезно. А здесь?

—  И здесь!— горячо возразил Ган. — Мы что, не советские войска, что ли? Нас четверо, да еще три связиста.

—  Создать хотя бы видимость...— догадался Шамшурин.— Это неплохая идея!

—  Хорошо, — согласился Енин. — Но где взять парламентера?

Найти парламентера помог командир партизанского отряда. Оказалось, что в городе жила молодая японка, жена какого-то офицера, не то убитого, не то бежавшего с остатками армии. Майор Енин предложил привести ее.

На другое утро один из домов Ченьжена превратился в «штаб» советской воинской части. В чистой комнате за столом сидели майор Енин и переводчик старший лейтенант Ган.

Вскоре партизаны привели в «штаб» японку.

—  Садитесь, пожалуйста, — вежливо предложил майор Енин. — Может быть, хотите чаю? Сигарет?

Удивленная таким вежливым обращением, японка взяла сигарету, закурила.

Старший лейтенант Ган заговорил с ней по-китайски. Он начал объяснять, для чего ее пригласили в «штаб» советских войск, которые «заняли» городок. Время от времени мимо окон проходили Баляба, Шамшурин и солдаты-связисты. Они громко разговаривали, смеялись, шутили, и японка, сидевшая у окна, не могла их не заметить. Кроме того, она, очевидно, понимала русский язык, хотя и скрывала это. Ее лицо стало напряженно, когда вдруг распахнулась дверь и Баляба с порога, приложив руку к головному убору, отрапортовал: «Товарищ майор! Полк выстроен по вашему...» — и словно споткнулся, «увидев» японку, сконфузился и, извинившись, вышел.

—  Хорошо, — сказала женщина и встала. — Я согласна. Я пойду в казармы. И если начальник гарнизона имеет чин не выше капитана, я обещаю вам, что солдаты сложат оружие. Я жена майора!— добавила она с такой гордостью, словно у нее самой на плечах были майорские погоны.

—  Мы верим вам, — сказал майор Енин. — Но если вы не вернетесь через тридцать минут, наша артиллерия начнет обстрел казарм. И вы как жена офицера должны понимать, чем это грозит японским солдатам.

—  Да, я понимаю, — сказала японка.

Ей дали белый флаг, и она в сопровождении двух связистов отправилась к казармам.

108

Женщина шла медленно, высоко подняв флаг. Из казарм ее заметили, заметили и двух солдат с автоматами. Не доходя сотни метров до казарм, она жестом попросила солдат остаться и пошла дальше одна. Вскоре японка скрылась за дверью.

Прошло пятнадцать, двадцать, двадцать пять минут... А что если еще через пять минут она не вернется? Но вот дверь отворилась... Засевшие в казармах солдаты не стреляли.

Подойдя к майору Енину, она сказала:

—  Гарнизоном командует капитан. Он согласен вести переговоры, если в казармы прибудет офицер в чине не ниже капитана.

—  Вы же говорили, что сумеете их убедить сдать оружие, — сказал майор Енин.— Ну, конечно, я не подумал, что это пустое хвастовство. Теперь вижу...

Женщина вспыхнула. Даже не дождавшись, когда старший лейтенант Ган кончит перево-

дить, она круто повернулась и быстро пошла к казармам.

—  Обиделась, что ли? — проговорил Ган.

—  Наверное, — согласился Енин. — Видно, мои слова задели ее самолюбие...

Прошло еще пятнадцать томительных минут. Вдруг дверь казармы широко распахнулась и из помещения стали выходить японцы. Они шли по одному, друг за другом, складывая карабины, автоматы, пистолеты. Последними вышли офицер и японка, все еще сжимавшая в руках древко белого флага. Так сложил оружие ченьженский гарнизон...

Всех участников операции командующий фронтом за умелые и решительные действия наградил орденами Советского Союза.

За отличие в боях с японскими милитаристами, смелость и отвагу Н. Е. Енин был награжден двумя орденами Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.


Михаил Андреевич Живо-луп родился 22 июля 1909 г. в селе Ковшаровка ныне Купянского района Харьковской области в семье рабочего-же-

лезнодорожника. В 1929 г. добровольно ушел в пограничные войска. Служил на 5-й заставе 17-го Тимковичского погранотряда.

Служба на границе особенно запомнилась Михаилу Андреевичу. Тревожным был 1929 год для пограничников Белоруссии. Участились схватки с вооруженными бандами и отдельными нарушителями. Постоянно приходилось пре-

109

секать враждебную деятельность иностранных разведок. Только на участке Тимкович-ского пограничного отряда, в котором служил молодой пограничник, в том году задержали около 400 нарушителей государственной границы, из которых почти половина оказались агентами иностранных разведок.

5-я погранзастава располагалась близ деревни Пузово. Дозорная тропа тянулась по перелескам, через густые заросли ольшаника. За полосатыми пограничными столбами по ту сторону границы лежали земли Западной Белоруссии, захваченные панской Польшей.

Михаил Живолуп быстро усвоил сложности пограничной службы, умело, бдительно охранял государственную границу. Вскоре его избрали секретарем ячейки ВЛКСМ. Имея большой опыт комсомольской работы еще до армии, он сумел так организовать работу, что о 5-й заставе заговорили, как об одной из лучших в отряде.

В сентябре 1930 г. командование отряда направило М. А. Живолупа в Объединенную военную школу имени ЦИК Белоруссии. После окончания военной школы Михаил Андреевич поступил в Борисоглебское авиационное училище имени В. П. Чкалова, которое окончил в 1935 г. Став летчиком одной из частей Ленинградского военного округа, он быстро освоил вверенный ему бомбардировщик. Первое боевое крещение Михаил получил в войне с белофиннами и здесь

удостоился своей первой государственной награды — ордена Красной Звезды.

С первых же дней Великой Отечественной войны заместитель командира эскадрильи 10-го Краснознаменного скоростного         бомбардировочного авиационного полка капитан Живолуп вступил в бой с немецко-фашистскими захватчиками. Так, 4 июля 1941 г. в составе эскадрильи вылетел на бомбардировку колонны фашистских танков, двигавшихся к Ленинграду по шоссе Резекне — Остров. Атакованные еще при подходе к цели шестеркой «мессершмиттов», наши экипажи сбили два вражеских истребителя, затем нанесли удар по танковой колонне врага. В результате три фашистских танка были уничтожены. При уходе от цели Михаил Андреевич увидел, как самолет командира эскадрильи Л. В. Михайлова, подбитый зенитным снарядом, загорелся.

—  Командир, горишь! — крикнул в микрофон Михаил, Он надеялся, что экипаж загоревшейся машины еще сможет спастись на парашютах. Но внизу были враги.

—  Михаил! Принимай командование эскадрильей! Как понял? — прозвучал в наушниках голос командира эскадрильи.

Ответить Живолуп не успел. Он видел, как объятый пламенем              бомбардировщик Л. В. Михайлова врезался в танковую колонну врага. Пламя мгновенно охватило несколько вражеских машин . . .

Михаил поклялся отомстить

110

фашистам за смерть боевого товарища, за смерть советских людей, за порушенные города и села. Приняв эскадрилью, он открыл личный счет мести вероломным захватчикам.

Летал он с первого и до последнего дня войны. Воевал с фашистами на Северо-Западном, Ленинградском, Волховском, Донском, Сталинградском, Северо-Кавказском, Брянском, Западном, 2-м и 3-м Белорусских, 1-м и 2-м Прибалтийских фронтах. Был дважды контужен. 289 раз поднимал он свой бомбардировщик в воздух, участвовал в 51 воздушном бою. Во многих воздушных сражениях не раз попадал в сложные ситуации, шесть раз возвращался из боя на поврежденной снарядами машине. Но отважный летчик, сохраняя самообладание, продолжал выполнять боевые задачи, метко разил врага.

... В конце июля гитлеровцы готовились к массированному удару с воздуха по блокированному Ленинграду. На временно захваченном аэродроме севернее Пскова они сосредоточили более сотни машин.

Замысел противника стал известен командованию фронта. Командующий ВВС фронта А. А. Новиков лично поставил задачу Живолупу — во главе группы бомбардировщиков ночью нанести бомбовый удар по вражескому аэродрому.

И вот, низко прижимаясь к земле, с погашенными бортовыми огнями, ориентируясь только по пламени выхлоп-

ных патрубков, шли бомбардировщики за своим командиром. На цель вышли точно ... 39 самолетов недосчитались гитлеровцы после внезапной бомбардировки эскадрильи капитана Живолупа. Был взорван склад горючего, надолго вышла из строя взлетная полоса аэродрома.

Вскоре М. А. Живолуп получил задание уничтожить переправу и не допустить форсирования Луги войсками противника. Задание было успешно выполнено. Экипаж не только уничтожил переправу, но и нанес сокрушительный удар по вражеской колонне, двигавшейся к переправе, уничтожив при этом много техники и живой силы. Фашистские истребители, прикрывавшие переправу, атаковали советский бомбардировщик, пытаясь сбить его, но в схватке с вражескими истребителями стрелок-радист Ильенков сбил два «мессершмитта», остальные поспешили ретироваться.

В ожесточенных боях под Ленинградом в составе Волховского фронта Живолуп освоил новый пикирующий бомбардировщик Пе-2 и беспощадно громил живую силу и боевую технику противника. Мастерство отважного авиатора-пограничника заметило командование, его боевые заслуги были отмечены орденом Красного Знамени и благодарностью Военного совета Волховского фронта.

В боях особенно успешным был вылет группы бомбардировщиков во главе с Живолу-пом 16 января 1943 г. В этот день в районе населенного

111

пункта Поляковка группа уничтожила и вывела из строя 20 танков противника и склад горючего.

В марте 1943 г. начались ожесточенные воздушные сражения в небе Кубани. В это время М. А. Живолуп был назначен командиром 224-го бомбардировочного авиационного полка. Сорок дней, не зная усталости, водил он свой полк для ликвидации оборонительных сооружений гитлеровской Голубой линии, экипажи его полка метко сбрасывали смертоносный груз на скопления вражеских войск и техники. Редкий вылет обходился без воздушного боя. Так, 29 апреля в районе станицы Крымская группа самолетов во главе с капитаном Живолупом подверглась яростному натиску истребителей врага. Плотно, крылом к крылу, сомкнулись в строю бомбардировщики. Штурманы и стрелки-радисты метким пулеметным огнем отбивали атаки фашистских стервятников. И тут неожиданно на выручку подоспели истребители прикрытия под командованием капитана Александра Покрышкина. Наши истребители сбили 9 «мессершмиттов», 5 гитлеровских самолетов были сбиты экипажами бомбардировщиков.

Наблюдавший за этой схваткой командующий ВВС Северо-Кавказского фронта генерал К. А. Вершинин объявил всем участвовавшим в ней авиаторам благодарность.

3 июля авиаторы полка уже бомбардировали аэродром, где сосредоточились большие силы

фашистской авиации для генерального наступления под Курском. Целый месяц полк активно помогал наземным войскам Брянского и Центрального фронтов громить скопление гитлеровских полчищ в битве на Курской дуге, а затем был переброшен на новое стратегическое направление.

Днем и ночью, по нескольку раз в сутки поднимал майор Живолуп свой полк по тревоге. Под его умелым руководством авиаторы полка прокладывали путь сухопутным частям, сражавшимся за освобождение Смоленской земли. Здесь неоднократно самолет командира полка получал повреждение от зенитных снарядов врага, но каждый раз благополучно возвращался на свой аэродром.

Благодаря точным бомбовым ударам нашей авиации по опорным пунктам противника наземные войска фронта перешли в наступление, за короткий срок очистили от оккупантов Спас-Демянск, Гнездилово, Харламово, Авдеево, Бывалки и ряд других важных в стратегическом отношении населенных пунктов.

В конце сентября 1943 г. за умелое руководство полком, успешное выполнение 156 боевых вылетов и проявленные при этом отвагу и мужество Указом Президиума Верховного Совета СССР командиру 126-го гвардейского 'бомбардировочного авиационного полка 4-й гвардейской авиадивизии гвардии подполковнику Михаилу Андреевичу Живолупу присвоено звание Героя Со-

112

ветского Союза. Полк, преобразованный в гвардейский, ответил на высокие награды Родины усилением боевой работы.

Особенно большой урон причинили врагу авиаторы полка в Белоруссии, на реке Березине. Отступая под напором советских войск, гитлеровцы пытались переправиться через реку в районе города Борисова. Живолуп, возглавив группу из 27 бомбардировщиков, быстро оценил положение в районе переправы и отрезал противнику пути отступления. Прорвавшись сквозь мощный зенитный заслон, авиаторы прямым попаданием двух 250-килограммовых бомб уничтожили мост через реку Березину на шоссе Москва — Минск, кроме того, разрушили все подготовленные противником переправы и гати, уничтожили много живой силы и боевой техники. Многотысячную группировку противника, которая сосредоточилась на левом берегу Березины, постигла печальная участь некогда закончившей здесь свой поход на Россию наполеоновской армии. Окружив ее, наши войска взяли в плен личный состав одиннадцати гитлеровских дивизий. Многие летчики, штурманы и стрелки-радисты полка за выполнение этого боевого задания были награждены орденами и медалями, а гвардии подполковник М. А. Живолуп был награжден полководческим орденом Суворова III степени.

О боевой доблести 126-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка при освобождении Белоруссии ярко свидетельствует присвоение ему почетного наименования Молодечненского.

В победном 1945 г. боевой путь полка прошел через Тильзит, Инстербург, Кенигсберг, Пиллау, Данциг. До самого последнего дня войны личный состав полка во главе со своим бессменным командиром Героем Советского Союза Михаилом Андреевичем Живолупом громил гитлеровских захватчиков. Бомбардировщик командира с памятной всему полку надписью во весь борт «За Родину!» всегда первым взлетал на очередное задание, пока не пришла долгожданная Победа.

После войны бывший комсорг с пограничной заставы М. А. Живолуп продолжал службу в Военно-Воздушных Силах. В 1954 г. окончил Академию Генерального штаба. Первоклассный летчик, освоив реактивную технику, он многие годы воспитывал и растил новые поколения советских военных авиаторов. В отставку Михаил Андреевич вышел в звании генерал-майор авиации.

Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Суворова III степени, двумя орденами Отечественной войны I степени и одним — II степени, тремя орденами Красной Звезды и многими медалями.


Михаил Васильевич Кавыршин родился в 1906 г. в слободе Верхне-Тарасовке ныне Ростовской области в семье рабочего. После окончания сельской школы работал пекарем продкомитета. В 1922 г. вступил в комсомол и заведовал избой-читальней. Затем перешел на комсомольскую работу, был секретарем сельской ячейки, председателем районного бюро юных пионеров. В 1926 г. по разверстке окружного военкомата райком комсомола направил его во Владикавказскую военно-пехотную школу, по окончании которой он был откомандирован в пограничные войска.

С 1926 г. Михаил Кавыршин служил на советско-польской границе в Олевском пограничном отряде на должностях помощника начальника заставы по строевой части, командира взвода школы младшего командного состава, командира роты учебного батальона.

Пограничная застава, где довелось служить молодому командиру Кавыршину, располагалась в болотистых местах, именовавшихся в народе «Игоря брод». (По преданию, в далекие времена князь Игорь, возвращаясь из похода, был прижат врагами к непроходимому болоту. Чтобы прорваться через него, выстелили из кустарника гать, и дружина двинулась через болото. Многие погибли, попав в трясину, но все же Игорю удалось обмануть врага и избежать поражения. С тех пор болото и звалось «Игоря брод»).

Иногда тайными тропами на советскую сторону проникали нарушители границы. Были случаи прорыва с польской стороны на нашу территорию вооруженных бандитских групп, которые грабили местных жителей и убивали советских и партийных активистов. Пограничники несли службу днем и ночью, чтобы не допустить нарушения границы вражескими лазутчиками и обеспечить безопасность населения прилегающих к границе населенных пунктов.

«Однажды, — вспоминал Михаил Васильевич, — как-то ночью, когда с начальником заставы и бойцом-пограничником мы возвращались из комендатуры, заметили мигаю-

114

щий огонек среди деревьев, и это нас насторожило. Ясно было, что кто-то передает условный сигнал в сторону Польши и нужно захватить сигнальщика. Спешились, привязали коней и стали приближаться к цели. Но тут одна из оставленных лошадей заржала, передача сигналов прекратилась, но мы уже точно представляли, с какого дерева шли сигналы.

Начальник заставы Степанов крикнул:

—  Кто на дереве? Слезай! Тишина, никто не отозвался.

Степанов из маузера начал обстреливать крону дуба. Вдруг что-то упало на землю. Инстинктивно мы легли, думали, что сброшена граната, но взрыва не было.

Начальник заставы вновь начал обстреливать крону.

—  Слезай, пока жив! — крикнул он.

Сидевший на дереве . подал голос:

—  Не стреляйте, сейчас слезу!

Спустившись, он поднял руки. Мы опознали в нем местного жителя с хутора, расположенного недалеко от заставы. Звали его Василь.

—  Так это ты передавал условные сигналы в сторону Польши? — воскликнул начальник заставы.

Перепуганный Василь взмолился:

—  Не убивайте! Все расскажу!

—  А что ты сбросил с дерева?

—  Да это я опустил «лампу»,— ответил Василь.

Нашли мы и «лампу». Это

был удлиненный окопный электрический фонарь, применявшийся еще в империалистическую войну для сигнализации. Доставили Василя на заставу. На допросе он замкнулся:

—  Делайте со мной, что хотите, но говорить не буду, потому что если Гарась узнает, то всех моих родичей уничтожит, а потом и меня.

—    Ну вот что, Василь,— сказал начальник заставы. — Если ты чистосердечно все нам расскажешь о том, что передал, гарантируем тебе жизнь и безопасность твоих родственников.

Василь немного успокоился и рассказал, что следующей ночью Гарась должен перейти границу и с ним еще несколько человек.

—  А в каком месте намечен переход границы? — спросил Степанов.

—  У «Игоря брода».

—  Но ведь болото непроходимо?

—  То для вас непроходимо, — сказал Василь, — а для Гарася проходимо. Он все тропы знает. А я должен встретить его и подавать сигнал.

—  Если все что ты говоришь правда, ты должен помочь нам встретить Гарася.

Василь согласился.

К намеченному сроку устроили засаду на месте предполагаемого перехода. Охрану границы на участке заставы усилили.

Ночь выпала темная, пошел дождь. Томительным было ожидание. На окраине болота среди кустов и деревьев расположились бойцы. Вдруг со стороны границы, немного в

115

стороне от засады услышали слабый посвист. Василь в ответ подал световой сигнал. Вновь тишина. Напряжение нарастало. Но вот показались силуэты людей. Двое, идущие впереди, начали обходить куст в направлении сигнала Васи-ля, третий — в нескольких шагах сзади. Начальник заставы подал команду: «Стой, руки вверх!»

Бандиты кинулись за деревья и открыли огонь. Пограничники сразили двоих, а третий стал уходить в лес, петляя между деревьями. Наконец и он был ранен. Пограничники потерь не имели. Бандитов доставили на заставу. В одном из них Василь опознал главаря банды. Гара-сю сделали перевязку и оставили в медпункте. Пограничники зашли в помещение заставы обогреться и сменить промокшее обмундирование.

Через некоторое время дежурный по заставе встревоженно сообщил, что один из бандитов сбежал. Начальник поднял заставу по тревоге.

Начались поиски. Оказалось, что один из бандитов пытался ползком перебраться на польскую сторону, но из-за ранения не мог быстро передвигаться. Его задержали и вновь доставили на заставу. Это и был Гарась.

На этот раз его отправили в комендатуру, а затем в погранотряд . . .

Так я и получил свое первое боевое крещение», — закончил рассказ Михаил Васильевич.

В 1931 г. Кавыршина наз-

начили командиром взвода мангруппы того же погранотряда, а в 1932 г. направили на учебу в 3-ю школу летчиков и летчиков-наблюдателей           в

Оренбург. Закончив Оренбургскую школу, он получил назначение в 1-ю Московскую авиаэскадрилью           пограничных войск, в которой проходил службу на должностях старшего летчика-наблюдателя, начальника аэронавигационной службы, начальника штаба отряда.

Отряд, в котором служил Михаил, выполнял задание по перевозке правительственной почты на участке Москва — Адлер — Москва. Работы было много, приходилось летать почти ежедневно в любую погоду днем и ночью. Молодой летчик-наблюдатель быстро набирался опыта.

«Однажды с рассветом вылетели из Адлера, взяли курс на           Харьков, — вспоминал

М. В. Кавыршин. — Сплошная низкая облачность. Шли на высоте 150 — 200 м, а на этой высоте резко повышается расход горючего. До Харькова дошли благополучно. Сделали посадку для дозаправки и уточнения погоды по маршруту. Из метеосводки было видно, что по маршруту Харьков — Москва — сплошная низкая облачность высотой 200 — 300 м, видимость — до 2 км. Лететь можно. Получив разрешение диспетчера, взлетели и взяли курс на Москву. Погода вопреки прогнозу метеостанции становилась все хуже, по низинам и над лесом стелился туман. Это нас с командиром экипажа Ремизовым очень бес-

116

покоило. Не будут ли закрыты для посадки подмосковные аэродромы? Горючего оставалось мало. Решили садиться на первый запасной аэродром в Подольске. Приземлились благополучно. В конце пробега у самолета остановился двигатель — кончилось         горючее. Хорошо, что успели произвести посадку на посадочную полосу.

Комендант аэродрома, встретивший нас на стоянке самолетов, сообщил, что все подмосковные аэродромы закрыты и самолеты не принимают. Связались с райотделом НКВД, попросили машину и на ней доставили почту адресату».

В июне 1937 г. авиаотряд, в котором служил Кавыршин, был переброшен во Фрунзе, а затем на аэродром Туругарт, где уже сосредоточились авиаотряды алма-атинской и марыйской авиаэскадрилий. Всего два дня было отведено на подготовку самолетов и изучение района. В задачу авиаотряда входило ведение воздушной разведки в интересах наземных войск, ведущих борьбу с недобитыми басмаческими бандами, и в необходимых случаях поддержка их огнем с воздуха. Работать приходилось с высокогорного аэродрома, расположенного на высоте 3500 м над уровнем моря. Разреженность воздуха вызывала одышку, головные боли, потерю аппетита, но летчики вскоре освоились в новой обстановке, и авиаотряд приступил к боевой работе. Сильно мешала ориентировка в песках, пыльная дымка ограничивала

видимость до 1 — 2 км, но и с этим летный состав быстро справился.

М. В. Кавыршину десятки раз приходилось летать на воздушную разведку, и всякий раз он возвращался с ценными для наземного командования разведданными. Однажды он обнаружил большую группу противника, укрепившегося в горах перевала и сумевшего приостановить продвижение наших войск. Звено самолетов, где ведущим летел Кавыршин, должно было бомбометанием и пулеметным огнем сломить сопротивление противника и во взаимодействии с конницей, которая зашла ему в тыл, уничтожить его. Задача была успешно выполнена.

В конце октября стало известно, что большая группа бандитов действует на территории Туркмении. Они жгли, грабили колхозы, убивали сельчан. Избегая открытого боя с нашими наземными войсками и применяясь к местности, враг стремился уйти из-под удара. Преследуя противника, наши пехотные и кавалерийские подразделения часто отрывались от своих баз снабжения, оставались без воды и продуктов питания. Для их поддержки было направлено звено самолетов во главе с начальником штаба авиаотряда М. В. Кавыршиным. Авиаторы вели воздушную разведку, обеспечивали связь между подразделениями, сбрасывали им боеприпасы, продукты питания, фураж. Чтобы обеспечить личный состав водой, приходилось де-

117

лать посадки в песках на такырах.

«Однажды ночью, — вспоминал Михаил Васильевич, — раздался сигнал тревоги. Быстро одевшись, заняли место у самолетов. Чуть брезжил рассвет, на горизонте неясно вырисовывались вершины гор. Получили боевую задачу — произвести разведку и поддержать огнем наземные подразделения,            окружившие большую группу противника. Половину маршрута пришлось лететь в сумерках уходящей ночи. Подлетели к месту расположения противника. Он начал отходить, пытаясь выйти из окружения. Сброшенные нами бомбы точно попали в цель. Противник в беспорядке рассыпался по пескам, оставив убитых и раненых. Снизившись, открыли пулеметный огонь. После выполнения задания вернулись на свой полевой аэродром. И так изо дня в день в течение пяти месяцев . . .»

За образцовое выполнение специального задания правительства Указом Президиума

Верховного Совета СССР в 1938 г. М. В. Кавыршин был награжден орденом Красного Знамени.

С 1938 по 1943 г. работал в Китае штурманом особой авиагруппы войск Наркомата обороны СССР. По возвращении из Китая был направлен на Калининский фронт в 119-й ближнебомбардировочный полк 3-й гвардейской дивизии на стажировку. Затем до конца войны воевал в качестве штурмана 396-го авиаполка особого назначения.

В 1946 г. М. В. Кавыршин окончил Высшую офицерскую школу штурманов ВВС и вновь был назначен в 396-й авиаполк.

После демобилизации в 1953 г. работал на летно-испытательном комплексе вертолетного завода имени М. Л. Миля в качестве коменданта аэродрома.

М. В. Кавыршин награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны II степени, орденом Красной Звезды, медалями.


Петр Петрович Карпенко родился в 1907 г. в селе Сенное ныне Краснопольского района Сумской области в семье крестьянина. Свою трудовую жизнь начал в 1927 г. рабочим на зеркальном заводе в Донбассе на ст. Константиновка, здесь же учился в вечерней школе. В 1930 г. Петра Карпенко призвали в пограничные войска. Служить пришлось в Туркмении. Здесь, в песках Каракумов, он получил первое боевое крещение в борьбе с басмачеством.

В 1933 г. Карпенко, как один из лучших бойцов маневренной группы, неоднократно отличавшийся в боях с басмачеством, направляется в Саратовское пограничное училище. Успешно окончив его, Петр поступил на авиационное отделение Харьковской пограничной          школы          имени Ф. Э. Дзержинского, здесь получил путевку в небо.

До войны он служил летчи-

ком в авиационных частях пограничных войск в Москве, Алма-Ате, Нерчинске, а затем в 1942 г. был вновь переведен в 1-й транспортный авиаполк погранвойск в Быково Московской области. Отсюда начал свой боевой путь. Летал много, смело, с юношеским задором, выполнял боевые и специальные задания. Сотни боевых вылетов на счету Карпенко. Он доставлял руководящих работников и оперативный состав наркомата на прифронтовые аэродромы, перебрасывал специальные грузы пограничным войскам, выполнявшим задачи по охране тыла действующей армии.

Много раз летал Карпенко в блокированный Ленинград. Перевозил боеприпасы, продовольствие, медикаменты, а на обратном пути вывозил раненых бойцов, женщин и детей. Маршрут пролегал над Ладогой. Летать приходилось днем и ночью, в любую погоду. Немецкие истребители охотились за нашими транспортными самолетами. Фашисты понимали, какое значение имеет для ленинградцев доставка боеприпасов и продовольствия в осажденный город. Над Ладогой часто завязывались ожесточенные воздушные бои. Наши истребители и посты ПВО зорко следили за воздушным прост-

119

ранством на этом участке, оберегая транспортные самолеты от нападения фашистских стервятников. Не дремали и воздушные стрелки транспортных самолетов. Наблюдая за воздухом, они своевременно сообщали командирам кораблей о появлении немецких истребителей, и тогда, прикрываясь облачностью, умелым маневром командиры кораблей уводили свои самолеты из-под удара.

В 1943 г. П. П. Карпенко принимал участие в обороне Кавказа. Несколько месяцев летал он в Краснодар из Баку, перевозил на самолете Ли-2 боеприпасы, медикаменты, средства связи, обмундирование и другое имущество для войск действующей армии. Полеты совершались большей частью на малой высоте (бреющие полеты). В одном из таких полетов случилось ЧП.

«Вылетели мы, — рассказывает П. П. Карпенко, — из Краснодара и вдруг левый двигатель задымил, летели на бреющем полете, к счастью, на пути попался полевой аэродром. Там были разные самолеты, но Ли-2 не было. Рассказали командиру дивизии, кто мы и откуда. Но его ответ был лаконичен: ничем помочь не могу. Рядом оказался инженер дивизии, который сообщил, что примерно в 5 — 7 км от аэродрома лежит сбитый в бою Ли-2.

Мы установили причину отказа в работе двигателя на нашем самолете — прогорел клапан на одном цилиндре. Поехали, сняли с одного из двигателей лежащего на земле

самолета цилиндр, проверили его и установили на свой двигатель вместо неисправного. Проверили' работу двигателя на земле на всех режимах и благополучно возвратились в Баку на свой аэродром, да еще привезли с собой некоторые детали с того сбитого самолета. Так что приходилось и таким способом снабжаться запасными частями...»

И еще об одном случае рассказал Петр Петрович. В 1942 г., возвращаясь из Ленинграда, загруженный специмуществом самолет произвел посадку в Тихвине для дозаправки горючим. Вскоре после вылета из Тихвина внезапно отказали оба двигателя. Самолет с убранным шасси упал в лесу на снег, сильно ударившись левым крылом. От удара самолет развернуло на 180°, крыло оказалось смятым, а лопасти обоих винтов сильно согнутыми...

Как выяснилось позже, отказ двигателей произошел из-за заправки в Тихвине некондиционным (румынским) бензином, который заготавливался как неприкосновенный запас еще до войны. Бензин начинал замерзать при температуре наружного воздуха минус 20 — 24° С, а этот полет совершался при температуре минус 26—28°. Бензофильтры в полете покрылись льдом, и подача бензина к двигателям прекратилась.

Ремонт самолета производился на месте его падения, в тяжелейших условиях специальной бригадой, прибывшей из Москвы во главе с инженером эскадрильи Б. Г. Нежно-

120

вым. Удалось заменить поврежденные детали и агрегаты, в том числе и крыло. Этой же бригадой совместно с экипажем была подготовлена площадка для взлета, после чего самолет, пилотируемый командиром эскадрильи Гамаюновым, поднялся в воздух и благополучно возвратился па свой аэродром.

После окончания Великой Отечественной войны экипаж П. П. Карпенко вместе с другими экипажами нес службу по охране границы на Белом, Баренцевом, Балтийском, Каспийском и Черном морях, не допуская захода иностранных рыболовецких судов в наши территориальные воды. Радиосвязь поддерживали со своими пограничными отрядами и пограничными кораблями. Получив сообщение о результатах разведки, они принимали меры к задержанию и выдворению иностранных судов из наших пределов. Особенно часто нарушались наши территориальные воды для хищнического лова в горловине Белого моря, в Прибалтике и других местах.

Наряду со своими прямыми обязанностями экипаж Карпенко выполнял и другие задания. Так, летом 1949 г. в горах Гиссарского хребта на

территории Таджикистана произошло землетрясение, разрушившее все тропы, связывающие Гиссарскую долину с внешним миром, и живущие там люди оказались отрезанными от основных центров республики.

Из Подмосковья в столицу Таджикистана Душанбе были направлены два самолета Ли-2 с экипажами П. П. Карпенко и С. А. Анисифорова.

Работать приходилось в горах с площадки, расположенной на высоте 2500 м. Площадка была пригодна для посадки и взлета самолетов Ли-2 только в одну сторону и только с рассвета до 10 часов утра, а пассажиров можно было брать не более 12—15 человек при условии заправки самолета горючим, достаточным только на один рейс.

Соблюдая особую осторожность, двум экипажам удалось вывезти из горного плена в Душанбе около 300 человек.

В 1959 г. подполковник П. П. Карпенко уволился в запас.

Имеет награды: орден Красного Знамени, ордена Отечественной войны I и II степени, орден Красной Звезды, две медали «За боевые заслуги» другие медали.


Ксения Павловна Карпунина родилась в 1919 г. в селе Корделявке Калинковского района Винницкой области в крестьянской семье.

Война застала Ксению Павловну в городе Гродно. Здесь она работала в Гродненском горкоме партии, а ее муж Виталий Карпунин служил летчиком в авиаэскадрилье пограничных войск, базировавшейся близ города на аэродроме «Каролина».

С рассветом 22 июня 1941 г. личный состав эскадрильи был поднят по тревоге, и Виталий Карпунин уехал на аэродром. Срочно была вызвана в райком и Ксения Павловна.

...Фашистские бомбардировщики неслись над городом, с хлопающим треском рвались тяжелые фугасные бомбы.

Телефонный звонок, едва слышный в грохоте бомбежки, позвал Ксению Павловну к телефону. Секретарь горкома партии спрашивал, скоро ли будут готовы к эвакуации секретные дела.

—  Вы доставите их в ЦК лично. Под вашу ответственность.

—  Через пять минут я спускаюсь вниз, — ответила Ксения Павловна.

У подъезда стояли машины.

Погрузив на один из грузовиков документы, Карпунина выехала по Гродненскому шоссе на восток. Гродно, мирный зеленый город, пылал. Ксения Павловна не успела даже забежать домой попрощаться.

На восток по шоссе устремились машины, подводы, в них дети, женщины. По обочинам дороги бежали люди. Появились немецкие стервятники. Они бомбили дорогу, бегущих женщин и детей, стреляли из пушек и пулеметов.

Грохот оглушил Карпунину, и тут взрывом опрокинуло машину. Падая, женщина почувствовала страшную боль в ноге... Ее вместе с документами доставили в смоленский госпиталь. Здесь и хранились документы до ее выписки.

Тяжело было лежать в госпитале, но она не думала о себе, все ее мысли были о муже: «Виталий, родной...» Жена летчика-пограничника, Ксения Павловна привыкла к тревогам, постоянной думе: благополучен ли будет полет? Профессия его была опасна, но разве могла она сказать ему: не летай?

Летчика Виталия Карпунина назначили в авиационную часть под Москву. Ксения Павловна после выписки из госпиталя доставила документы Гродненского горкома партии в ЦК.

— Вы мужественная женщина, — сказал           работник ЦК — Мы благодарны вам. Все документы в сохранности. Распишитесь вот здесь, — он протянул бумагу.

Ксения Павловна прочла

122

акт. В нем значилось, что сотрудница Гродненского горкома партии К. П. Карпунина сдала в Центральный Комитет партии секретный архив горкома.

...По ночам небо Москвы зажигалось разрывами зенитных снарядов, перекрещивалось мечами прожекторов, цветным пунктиром трассирующих пуль.

Самолеты взмывали с зеленого поля аэродрома навстречу врагу. Карпунина работала в части, где служил ее муж, помощником заведующего столовой. Под утро в столовую входили усталые, возбужденные боем летчики.

—  Ксенюшка, прикажи накормить... и может, найдется стопочка?

Ксения Павловна улыбалась им, но сердце ее успокаивалось, лишь когда кто-нибудь произносил:

—  Карпунин вернулся.

И он сам появлялся в дверях, стаскивая с головы шлем, шел навстречу, и смеялись радостью их глаза.

Но недолго они были вместе. Дороги войны вновь разъединили: Виталий Карпунин улетел на фронт, а Ксения Павловна вместе с семьями летчиков должна была эвакуироваться в глубокий тыл.

—  Я тоже хочу на фронт, — сказала она секретарю партбюро части.

—  Вы поедете в тыл, — ответил секретарь. — Вы женщина энергичная — поможете эвакуированным разместиться, устроить жизнь.

Она смотрела в окно на улетающие самолеты. Секре-

тарь, поймав ее взгляд, добавил:

— Нам легче будет воевать, зная, что дети в безопасности.

Карпунину эвакуировали в Куйбышев. Здесь она встретилась с Мариной Расковой.

... Они медленно шли по набережной Волги. Холодный ветер обвевал молодые лица. Сад спускался к реке, и покрытые снегом деревья поскрипывали заледенелыми ветвями, а дальше — белая гладь реки и белые поля за ней, и синеющий горизонт.

—  Марина, поймите меня. Я привыкла делать с ним все пополам, разве могу я так жить? Я добьюсь всего, я должна воевать, а смерти не боюсь.

Марина взяла Ксению за руку и, увлеченная планами, стала говорить о своей мечте.

—  Я возьму тебя к себе, командование ВВС разрешило нам создать свой авиационный полк, у нас все будут женщины — летчики, штурманы, радисты, механики.

Наступил вечер, а они все еще ходили по берегу реки, не замечая мороза, и верили, что скоро, совсем скоро женский авиационный полк будет сражаться с врагом.

—  А летать ты научишься, — убежденно говорила Марина, — мне ведь сначала тоже казалось это трудным. Бывало скажут: «Куда тебе, Раскова, в летчики», а я твержу: «Буду летчиком...»

Вскоре авиационный полк Героя Советского Союза майора Марины Расковой убыл на фронт. Старший политрук

123

Карпунина была назначена комиссаром авиаэскадрильи, а затем (после упразднения института комиссаров) — замполитом командира эскадрильи.

Зимой 1943 г. стряслось непоправимое — погибла Марина Раскова — душа и воля полка. Не могли ее подруги скрыть своих слез, но словно новые силы и мужество почерпнули они в горе. Полк стал грозой для врага. По 7—9 боевых вылетов в сутки совершали летчицы, громя тылы, коммуникации немцев, обрушивая на их головы тысячи килограммов бомб.

Полку было присвоено почетное звание гвардейского. По 250 боевых вылетов имели гвардии младшие лейтенанты Нина Распопова и Лариса Родчикова, награжденные орденом Красного Знамени. «Наш ас» — так звали летчицы дважды орденоносца младшего лейтенанта Марину Чечневу, совершившую более 400 боевых вылетов. Орденом Красной Звезды была награждена и гвардии капитан Ксения Павловна Карпунина, заместитель командира эскадрильи по политической части. В ту зиму 1943 г. на нее обрушилось двойное горе — погибла друг и товарищ Марина Раскова, а в неравном бою с четырьмя «мессершмиттами» сгорел в воздухе вместе с истребителем ее муж Виталий Карпунин. И только в мести врагу видела она выход своему горю и поклялась бить фашистов, пока глаза видят землю.

Узнав о ее горе, подруги по

границе написали ей письмо, и она ответила, писала о ненависти к проклятому врагу, о святом долге истреблять фашистов, о боевых делах однополчан. «После смерти мужа,— писала она, — я дала обещание, что буду продолжать его дело. Занимаясь днем и ночью, я овладела штурманским делом. Сдала зачет на «отлично» и получила приказ о допуске к выполнению боевых задач. Итак, я начала летать — бросать бомбы на головы врага. Я имею не один десяток боевых вылетов, не одну тысячу килограммов бомб сбросила на позиции и коммуникации немцев. Не раз мне приходилось быть в лучах прожекторов, быть под обстрелом зениток, но я не терялась, а выводила самолет из-под удара. Я смерти смотрю прямо в глаза. Я мщу за всех и за все — за славных летчиков-пограничников Астахова, Пыжова, Кухтина, Беляева, Богданова, за любимого, дорогого Витюшу, за все тех, кто погиб в бою, защищая любимую родную землю. Я заверяю вас, дорогие товарищи авиаторы, пограничники и боевые подруги, что славу пограничников и их традиции высоко несу и никогда не уроню. Я впредь буду бить врага и мобилизо-вывать личный состав эскадрильи на выполнение боевой задачи. Звание гвардейца оправдаю».

«Пограничники слышат твой мужественный голос, гвардии капитан Ксения Павловна Карпунина. Они гордятся тобой!» — так писали на фронт ее подруги из авиационных

124

частей пограничных войск...

После окончания войны

Ксения Павловна продолжала

трудиться и работала в Уп-

равлении кадров Министерства путей сообщения.

Имеет награды: орден Красной Звезды, медали.


Алексей Иванович Киреев родился в 1908 г. в деревне Новоалексеевка ныне Москаленского района Омской области в семье рабочего. Окончил 7 классов средней школы. В Красной Армии с 1929 г. В 1932 г. окончил пограншколу среднего начсостава ОГПУ, а в 1933 г. — Борисоглебскую военно-авиационную школу летчиков ВВС.

На фронтах Великой Отечественной войны с июля 1942 г. Последовательно          занимал

должности от командира звена до командира 809-го штурмового авиационного полка

264-й авиадивизии 5-го авиакорпуса 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта.

Подполковник А. И. Киреев к ноябрю 1944 г. совершил 131 боевой вылет на бомбардировку и штурмовку живой силы и техники противника, из них 28 вылетов с посадкой во вражеском тылу. При этом уничтожил и повредил 16 танков, 41 автомашину, 6 минометных точек, 2 самолета, 4 склада с боеприпасами, 10 укрепленных узлов и дзотов. Звание Героя Советского Союза присвоено 15 мая 1946 г.

После войны до 1955 г. продолжал служить в ВВС.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями.


Сергей Александрович Ко-зельков родился в 1909 г. в городе Астрахани в семье ветеринарного фельдшера. В

1923   г. Сергей поступил добровольно в Каспийскую военную флотилию машинистом-юнгой на эскадренный миноносец «Альтфатер». Летом

1924    г. пришел в Совторгфлот, где кочегаром, а затем машинистом плавал на разных судах. Но желание учиться не покидало его. И вот в 1927 г. он поступает в Бакинский морской техникум, который окончил в 1931 г., получив звание механик-дизелист морского торгового флота.

Неоднократно избирался председателем судового комитета, секретарем партийной ячейки.

В декабре того же года Козельков был призван в ряды Красной Армии по спецнабору и назначен во 2-ю истребительную эскадрилью ВВС в городе Баку, а в марте 1932 г. переведен в Тбилиси в 44-й

авиаотряд в команду курсантов-одногодичников летчиков-наблюдателей. Здесь в декабре 1932 г. он сдал экстерном экзамены за нормальную военную школу, получив звание летчик-наблюдатель, после чего был зачислен на должность младшего летчика-наблюдателя в 44-й авиаотряд ВВС КА.

В июне 1933 г. Козельков был переведен в 9-й авиаотряд НКВД в Тбилиси на должность младшего летчика-наблюдателя, затем был назначен старшим летчиком-наблюдателем, штурманом звена. В октябре 1939 г. Козельков переводится штурманом звена в 11-ю авиаэскадрилью в город Броды.

В летной характеристике тех лет отмечалось: «Козельков как штурман подготовлен хорошо. Летное дело любит. Задания в воздухе выполняет отлично. К подчиненным требователен, силой воли обладает, командные навыки имеет. Физически развит. Может служить в любых климатических условиях. Инициативен, сообразителен, за порученное дело болеет и выполняет точно. В общественной работе участвует активно».

Сергей Александрович Козельков войну встретил флаг-штурманом 11-й отдельной авиаэскадрильи, стоявшей у западной границы на о. Сааре-

126

маа (Эзель). В первые дни войны авиаторы-пограничники этой эскадрильи вели разведку, прикрывали с воздуха подступы к островам Сааремаа и Даго. Первая встреча с противником произошла 22 июня. В этот день звено самолетов под командованием капитана Самохина и флаг-штурмана Козелькова нанесло бомбардировочный удар по колонне фашистов в районе населенного пункта Руцава, где вела упорные оборонительные бои комендатура 12-го Либавского пограничного отряда. Самолеты СБ внезапно обрушили на головы фашистов свой бомбовый груз, в результате чего фашисты были рассеяны и понесли значительные потери в живой силе и технике.

Неоднократно экипажи самолетов капитана Самохина, старших лейтенантов Козелькова, Липницкого, Любчича и других вступали в бой с немецкими истребителями наносили бомбовые удары по колоннам гитлеровцев. 27 июня эскадрилья во главе с ее командиром Н. Н. Петровым и флаг-штурманом С. А. Козельковым в полном составе успешно штурмовала механизированную колонну противника. Спустя несколько дней шестерка самолетов СБ, ведомая майором Петровым и старшим лейтенантом Козельковым, внезапно обрушилась на моторизованную колонну фашистов, переправлявшуюся через Западную Двину. Бомбы попали прямо в цель. Противник был рассеян.

В первых боях 11-я авиаэскадрилья, тесно взаимодей-

ствуя с пограничными подразделениями, произвела 75 успешных боевых вылетов на штурмовку            гитлеровских

войск, но и сама понесла большие потери — слишком неравными были силы. 6 июля эскадрилья была передана в состав 4-й смешанной авиационной дивизии ВВС фронта, морское звено вошло в состав Балтийского флота, а 4 сентября С. А. Козельков убыл в распоряжение командира 9-го запасного полка ВВС КА.

Служить довелось в 4-м гвардейском бомбардировочном авиаполку, который в сентябре 1942 г. вошел в состав 280-й авиадивизии 14-й воздушной армии Волховского фронта. Дивизией командовал полковник Н. Н. Буянский, военкомом был батальонный комиссар И. М. Мороз. На фронте шли ожесточенные бои. Дивизия должна была бомбардировочными ударами помочь продвижению наших наступающих войск к Неве, помочь прорыву блокады.

Летный состав дивизии имел боевой опыт. Почти все участвовали в боях с первых дней войны. Каждый готов был приложить все силы, все мастерство, чтобы помочь нашим войскам. Противник здесь был сильнее, чем на Карельском фронте, бои предстояли жестокие и упорные. Надо было бить врага без промаха и наверняка, быть предельно осмотрительным в воздухе, находчивым, инициативным.

...Рано утром летный состав эскадрильи собрался у своих машин. Моторы прогреты. Бортовое оружие проверено,

127

бомбы подвешены. Внимательно выслушали боевое задание, которое поставил командир эскадрильи майор В. А. Новиков, изучили поставленную задачу, проложили маршрут полета и боевой курс. Сергей Александрович с заместителем командира эскадрильи гвардии капитаном Стольниковым первыми в полку поведут эскадрилью бомбардировщиков. Перед вылетом военком дивизии Мороз подчеркнул:

— Перешедший в контратаку противник находится в двухстах-трехстах метрах от наших войск. Они с трудом отбивают его атаки. Им надо помочь.

Дана команда «По самолетам!». Самолет Пе-2 Козелькова взлетает первым. За ним взлетает парторг эскадрильи капитан Синицын. И вот вся эскадрилья берет курс на Волховстрой, где базируются истребители прикрытия.

Через 20 минут эскадрилья подходит к Ладожскому озеру, заход на цель экипажи делают с южного берега озера, чтобы нанести удар вдоль Синявинских высот, откуда противник обстреливает и атакует наши войска. В утренней дымке вдали видна Нева. На высоте 2000 м встречается облачность — бомбить с пикирования нельзя. Экипажи по команде ведущего снижаются до высоты 1200 м и с горизонтального полета наносят бомбовый удар по скоплениям противника, затем, рассредоточившись, бьют по его огневым точкам. Орудия фашистов замаскированы в разру-

шенных и сожженных домах. Оттуда они ведут интенсивный огонь по нашим войскам. Это видно летчикам по множеству задульных конусов, которые огненными языками вырываются из жерл орудий. После второго удара по огневым точкам противника стрельба гитлеровской артиллерии прекратилась. Экипажи сделали еще заход и сбросили последние бомбы. В это время появляются вражеские истребители. Первая атака отбита, но фашисты продолжали атаковать. Дружным огнем штурманов и стрелков-радистов экипажи самолетов Пе-2 держали их на почтительном расстоянии. Истребители прикрытия искусно маневрировали, шли в лобовую атаку, чего фашистские летчики не выдерживали.

В одной из атак фашистам все же удалось подбить самолет капитана Синицына. Видимо, у штурмана старшего лейтенанта Харченко кончились патроны или отказал пулемет, возможно, он был убит или ранен, ведь его дважды атаковали сверху.

Добившись первого успеха, фашистские летчики обнаглели, стремясь расстрелять самолеты ведущего звена в упор. Метров со ста Козельков открыл огонь и отчетливо видел, как фюзеляж «мессершмитта» прошивают трассы пулемета «Березина». Истребитель из группы прикрытия окончательно добил фашиста. Объятый пламенем, он упал в Синявинские болота.

Это был первый боевой вылет на новом для Козелькова

128

и его боевых друзей фронте, первый бой.

На разборе полета, который проводил командир полка полковник Добыш, выяснилось, что экипажи эскадрильи вели бой с «мессершмиттами» новой модификации — Ме-109ф. Они отличались высокой маневренностью, большой скоростью и более мощным вооружением. Выяснилось и другое — можно побеждать врага с его новой техникой. Противник, впервые столкнувшись с нашими крупнокалиберными пулеметами «Березина», не выдерживал огня и выходил из боя.

Гитлеровское командование, обеспокоенное наступлением наших войск, усилило 54-ю эскадру летчиками авиагруппы Мельдерса — известного фашистского аса. Они участвовали в боях с 1939 г., многие имели опыт войны в Испании, летали теперь на Ме-109ф. Но и это не помогло фашистам.

Накопленный советскими летчиками боевой опыт и правильное использование всех качеств пикирующего бомбардировщика Пе-2 сводили на нет попытки гитлеровцев добиваться легких побед, что подтвердилось в воздушном бою 12 сентября.

В этот день воздушная разведка донесла, что на железнодорожной станции Тосно — скопление эшелонов противника, а на подходе к ней — еще два эшелона. Станция прикрывалась двумя батареями зенитной артиллерии. Ставя боевую задачу, командир полка разъяснил:

— Обстановка не в нашу

пользу. Бомбить с одного захода — не ниже чем с двух — двух с половиной тысячи метров. После удара уходить на высоту и, если завяжется бой, вести его на высоте, выбивая у противника козырь превосходства в скорости на низких высотах. Прикрывать девятку будет шестерка истребителей.

Через пять минут девятка, ведомая майором В. А. Новиковым и штурманом полка С. А. Козельковым, в воздухе

Правильно выбранные маршрут полета и маневр обеспечили внезапность удара. Подойдя с юго-запада, со стороны солнца, с запасом высоты, экипажи обрушили весь бомбовый груз на железнодорожные пути, где скопилось до четырех эшелонов, а к входным стрелкам подходил в это время еще один эшелон. Зенитная артиллерия противника открыла огонь, но поздно: смертоносный груз советских бомбардировщиков достиг цели.

Выйдя из зоны обстрела, Козельков посмотрел на образовавшуюся облачность от разрывов зенитных снарядов. Удачно вырвалась девятка «петляковых» из пекла — все самолеты в строю. В это время слева по курсу, снизу на перехват нашей девятки выскочили две четверки истребителей противника, видимо, взлетевших с передового аэродрома Лезье, расположенного южнее станции Мга. Сброшенная тонна бомб и выработанное почти на половину горючее облегчили наши самолеты, что обеспечивало хорошую скороподъемность. Бой завязался на высоте четырех с по-

129

ловиной тысяч метров. Вначале гитлеровцы хотели разделаться с истребителями прикрытия, но, когда им это не удалось, начали атаковать концевые звенья. Наши гвардейцы блеснули отличной техникой пилотирования. Командир эскадрильи Новиков, маневрируя всей группой с истребителями прикрытия, не дал фашистам рассеять строй девятки и бить экипажи поодиночке.

Бой шел уже над нашей территорией, когда подоспела подмога: четыре истребителя, вызванные постом воздушного наблюдения, оповещения и связи.

Не добившись успеха, потеряв два самолета, гитлеровцы вышли из боя в нескольких километрах от Волхов-строя. Все бомбардировщики и истребители прикрытия вернулись на свой аэродром. Фотоконтроль подтвердил удачный бомбардировочный удар по железнодорожной станции Тосно.

Напряженность боевой работы нарастала с каждым днем. Летчики часто использовали вечернее время суток, сложную погоду и внезапность. 14 сентября, за два часа до наступления темноты, при десятибалльной облачности и слабом дожде группа бомбардировщиков, ведомая командиром эскадрильи гвардии майором Новиковым и штурманом Козельковым, точно вышла на цель — аэродром противника в районе станции Любань. Удар был точен — сразу вспыхнуло несколько пожаров. Горели самолеты,

рвались боеприпасы. Через два дня во фронтовой газете было сообщение: «В результате успешного удара наших бомбардировщиков по аэродрому было уничтожено 38 самолетов противника».

Так не проходили, а буквально пролетали дни для летчиков полка, в котором служил Козельков. Экипажи разили врага на Синявинских высотах, на левом берегу Невы, у рабочих поселков № 1 и 2, у рощи Круглой, на станции Тосно, на аэродроме Бородулино. Меткими ударами они срывали контратаки противника на поле боя, участвовали в разгроме вражеского десанта у о. Сухо на Ладоге 22 октября, вели систематическую разведку в интересах фронтового командования.

В конце сентября боевые действия стали затихать. Войска Волховского фронта не прорвали блокаду, но наступательные боевые действия наших войск сорвали замыслы фашистов. Только убитыми и пленными гитлеровцы потеряли 60 тыс. человек, было подбито и уничтожено 200 танков, 200 орудий, 400 минометов, 730 пулеметов, 260 самолетов.

Много еще пришлось летать капитану С. А. Козелькову на Волховском фронте, но ярче всего запомнились бои при прорыве блокады Ленинграда в январе 1943 г., когда осуществлялась           операция

«Искра».

В памятный день 12 января под гул артиллерийской канонады, доносившейся до нашего аэродрома, был получен приказ на боевой вылет. Пред-

130

стояло бомбить укрепленный пункт фашистов — рабочий поселок № 8. Сложная погода, ограниченная видимость исключали действия эскадрильями в полковой колонне. Были отобраны лучшие экипажи, которые действовали звеньями с трехминутным интервалом.

На цель вышли точно. Фашисты еще сопротивляются. Уцелевшие артиллерийские и минометные батареи извергают огонь. Трудно нашим пехотинцам. Плотно сомкнувшись строем «клин», звено Козель-кова наносит бомбовый удар. У каждого экипажа по две 250-килограммовые и по четыре 100-килограммовые бомбы. Они были сброшены залпом с высоты 600 м. Почти три тонны взрывчатки накрыли противника. На развороте экипажи наблюдали мощные взрывы, которые бьют по фюзеляжу, как молотом.

В течение семи дней вели экипажи полка эту напряженную работу. 18 января было получено боевое задание: нанести удар по опорному пункту фашистов — рабочему поселку № 5, где они отчаянно сопротивлялись, препятствуя соединению ленинградских войск с войсками Волховского фронта. Вести эскадрилью было приказано экипажу Козелькова. Задание изучено, экипажи ждут сигнала на вылет. Планировался вылет в 11.00, но уже 13.00, а команды нет. Летный состав нетерпеливо ждет. Но вот подъезжает начальник штаба полка подполковник Семенов и с сияющей улыбкой сообщает, что рабочий поселок № 5 взят.

Войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились. Блокада прорвана! Экипажи эскадрильи перенацелены на Синявино.

С каким подъемом, с какой радостью летный состав принял эту весть — в прорыве блокады была доля и их ратного труда! Бомбовый удар по Синявину прошел успешно, все возвратились на свой аэродром.

И вот личный состав полка построен. Начальник политотдела дивизии подполковник И. М. Мороз зачитывает поздравление Военного совета фронта с прорывом блокады и Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении участников прорыва медалью «За оборону Ленинграда». Для летного состава она была самой высокой и дорогой наградой...

Затем были бои за Новгород. 20 января 1944 г. древний город был освобожден от гитлеровских захватчиков, 4-му гвардейскому бомбардировочному полку 280-й авиадивизии 14-й воздушной армии было присвоено наименование Новгородского.

В феврале и марте боевые действия велись с неослабевающим напряжением. Дивизия наносила удары по железнодорожным станциям, помогая нашим войскам. В конце марта войска Ленинградского фронта подошли к оборонительному рубежу противника Псков — Остров — так называемой линии «Пантера». Дивизия, в которой служил С. А. Козельков, перебазиро-

131

валась на новый аэродромный узел Луга.

И вот штурман полка капитан С. А. Козельков с командиром полка гвардии майором В. К. Морозовым первыми в дивизии на новом фронте повели эскадрилью в бой. Боевая задача — разрушить узловую железнодорожную станцию, что юго-западнее города Острова, не допустить угона подвижного состава, вывоза боевой техники и трофеев в направлении Риги и Двинска.

Вот и цель! На путях станции эшелоны и паровозы, окутанные облаками пара, — видимо, подают тревожные гудки, заметив краснозвездные самолеты. Тормозные решетки выпущены, цель — в центре прицела. Козельков дает команду: «Пошел!», и самолет энергично переходит в пике. С высоты две тысячи метров тонна бомб обрушивается на эшелоны, стоящие на путях. На выходе из пике экипаж наблюдал результат удара — станции не видно, все покрыто сплошными разрывами и облаками пыли.

В. К. Морозов убрал газ — нужно дать ведомым звеньям занять свои места в строю. Истребители прикрытия выписывают замысловатые восьмерки, охраняя экипажи полка от фашистских стервятников. И в это время повисают

черные шапки разрывов снарядов немецких зениток, но разрывы — в хвосте строя: скорость советских бомбардировщиков выше, чем та, которую рассчитали фашисты при открытии огня... Через 50 минут все экипажи полка возвратились на свой аэродром в полном составе.

В течение шести дней подразделения полка систематически наносили удары по станции, ни один эшелон не прошел на юго-запад.

Почти три месяца 280-я авиадивизия совместно с другими частями армии поддерживала наступление наземных войск. Была освобождена Рига. Вечером 13 октября 1944 г. была передана благодарность Верховного Главнокомандования частям и соединениям, принимавшим участие в освобождении столицы Латвии.

За годы Великой Отечественной войны гвардии полковник Сергей Александрович Козельков сделал более 120 боевых вылетов. Закончил он войну заместителем главного штурмана 14-й воздушной армии.

С. А. Козельков награжден тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями. Почетный гражданин города Остров.


Никита Власович Комолов родился в 1910 г. в деревне Полусадово ныне Износинского района Калужской области в семье крестьянина. После смерти отца Никита до 1924 г. воспитывался в детском доме на Большой Якиманке в Москве. После окончания семилетки работал в 13-й типоцинкографии Мосполиграфа и учился на гравера. По комсомольской путевке был направлен в 4-й Московский авиатехникум ГВФ, который успешно окончил в 1934 г. и был назначен начальником метеослужбы 3-й авиаэскадрильи пограничных войск.

Граница жила активной жизнью. Экипажи самолетов несли службу по охране границы, вылетая с основного аэродрома или базируясь на посадочных площадках вблизи штабов пограничных отрядов. Надо было своевременно обеспечивать экипажи само-

летов метеоданными. Работы много, а штат метеостанции небольшой — всего три человека.           По         инициативе Н. В. Комолова в отрядах были введены внештатные метеонаблюдатели. На эти должности были назначены наиболее грамотные пограничники, которых затем на сборах при авиаэскадрилье обучили правилам наблюдения за погодой.

Так была создана на участке округа сеть наблюдательных метеопунктов, которая позволила иметь через каждые два часа данные о состоянии погоды на всем двухтысячекилометровом участке границы. Кроме того, Комолов установил тесный контакт с ближайшей метеостанцией ГВФ, метеоданные которой, обобщенные с данными, получаемыми из пограничных отрядов, давали возможность точно прогнозировать погоду на ближайшие часы перед вылетом экипажей на охрану границы или по спецзаданиям. Этот опыт впоследствии был распространен на все авиационные части погранвойск. Для метеонаблюдателей была разработана памятка и разослана во все пограничные отряды страны.

Позднее, работая начальником метеослужбы авиабригады, капитан Н. В. Комолов заботился о том, чтобы созданная им сеть наблтодатель-

133

ных пунктов работала безотказно. Он часто выезжал на границу и оказывал помощь пограничным отрядам в организации службы метеонаблюдения на границе. Дело он свое знал в совершенстве, много и увлеченно работал над повышением уровня знаний в области метеорологии. В частях его любили и уважали, и он пользовался авторитетом.

В период службы в Алма-Ате Н. В. Комолов увлекся альпинизмом, изучением климата и состоянием погоды в горных районах (в то время этот вопрос в учебной литературе был недостаточно освещен). Для этого нужны были упорный труд, волевая и физическая тренировка.

Особенное внимание он уделял ознакомлению с Тянь-Шанем. Это было его страстью. Тянь-Шань манил молодого метеоролога-пограничника. Описания климатических и метеорологических условий района, литература по этим вопросам увлекали его.

В 1935 г. он принял участие в массовом восхождении на Алма-Атинский горный пик. Массовое восхождение на этот пик было организовано горкомом комсомола, в нем приняло участие более трехсот комсомольцев. После восхождения пик был назван Комсомольским.

В 1936 г. по заданию ЦК комсомола Казахской ССР была создана группа альпинистов-пограничников, которая после соответствующей подготовки произвела исследование Тянь-Шаня и высокогорно-

го пика Хан-Тенгри (высота 7200 м). Материалы исследования явились основой для дальнейшей научной обработки.

Впоследствии         накоплен-

ный опыт в горах очень пригодился Комолову при обеспечении прогнозами погоды экипажей самолетов, выполнявших оперативные и правительственные задания.

Лето и осень 1937 г. в горах Памира выдались холодными, с сильными ураганными ветрами. Здесь, на высоте более трех тысяч метров, сосредоточилось более тридцати самолетов Р-5 и три самолета ТБ-3. Предстояла большая работа по поддержанию группы наземных войск, ведущих борьбу с остатками басмаческих банд, прорвавшихся из-за кордона.

В первую очередь нужно было обосноваться: укрыть самолеты от ураганных ветров, выкопать капониры, прикрепить самолеты, разбить палатки для личного состава. Эту работу быстро выполнил летный и технический состав подразделений.           Казалось,

все было предусмотрено, и тем не менее в первую же ночь поднявшийся ураганный ветер сорвал палатки и унес их далеко от аэродрома. Поднятый по тревоге личный состав едва удерживал' самолеты. Спасло их только то, что по настойчивой рекомендации Комолова машины были укрыты в глубоких капонирах.

Ближайшая метеостанция ГВФ располагалась в трехстах километрах от посадоч-

134

ной площадки, на которой базировалась авиагруппа, и Комолову приходилось рассчитывать только на свои силы и средства. По опыту организации метеослужбы на границе в своем округе он установил телефонную связь с ближайшей пограничной заставой, а через нее вышел на связь с другими заставами. Таким образом, Комолов ежедневно мог получать данные о состоянии погоды на этом участке. Кроме того, Комолов использовал радиостанцию начальника оперативной группы наземных войск и стал получать сводки погоды метеостанции ГВФ, расположенной в городе Фрунзе. После обобщения полученных метеоданных Комолов составлял прогноз погоды на день полетов и ежедневно с рассветом докладывал его командиру авиагруппы. Прогноз погоды, как правило, оправдывался, и ни одного случая срывов вылетов, самолетов не было...

Война застала Н. В. Комолова на подмосковном аэродроме в Быково. Здесь он, работая с небольшим коллективом в должности начальника метеослужбы авиабригады, обеспечивал метеорологическими данными и метеосводками боевые вылеты авиационных частей и подразделений авиагарнизона. Особенно трудно было обеспечивать полеты самолетов в глубокий тыл врага. Транспортный полк совершал большей частью ночные полеты по переброске партизан, боеприпасов для них, вывозил раненых. Все эти фронтовые поле-

ты проводились в сложных метеоусловиях. Погода при полетах в глубокий тыл врага давалась в основном по синоптическим картам, особенно по росту и падению атмосферного давления. И надо отдать должное Комолову и его коллективу метеорологов — обычно прогнозы оправдывались. Все задания выполнялись без срыва вылетов. Возврата самолетов по метеоусловиям не было.

В августе 1943 г. Н. В. Комолов был направлен в оперативную командировку в Тегеран для метеообеспечения полетов самолетов, обслуживавших нашу правительственную делегацию на Тегеранской конференции.

«В этой командировке, —• вспоминает Комолов, — мне помогла работа по изучению состояния погоды в горах. Я точно предвидел изменения погоды по рассеиванию туманов и другим признакам. Так, например, при вылете самолетов из Баку в Тегеран тегеранский аэродром был закрыт густым туманом. Обстановка сложилась трудная. Если задержать вылет самолетов из Баку и ожидать, пока в Тегеране рассеется туман, аэродром в Баку закроется дождями, видимость ухудшится из-за приближающегося циклона». Комолов доложил прогноз погоды заместителю министра внутренних дел СССР А. П. Аполлонову и просил его дать разрешение на вылет самолетов из Баку в Тегеран, пока не закрыты горы и перевалы по маршруту. Метеоролог утверждал, что

135

к прилету самолетов в Тегеран аэродром в Тегеране откроется. Разрешение на вылет самолетов из Баку в Тегеран было дано. Экипажи самолетов один за другим поднялись в воздух и взяли курс на Тегеран.

Руководитель перелета, командование и другие метеоспециалисты настаивали на возвращении самолетов в Баку, но Комолов стоял на том, чтобы самолеты не возвращать. Его прогноз оправдался. Туман над аэродромом в Тегеране к прилету самолетов рассеялся, и все семь самолетов С-47 и истребители сопровождения нормально произвели посадку на тегеранском аэродроме.

Вылет самолетов с правительственной делегацией из Тегерана в Баку (уже после окончания конференции) также прошел успешно.

В характеристике тех лет отмечалось: «Н. В. Комолов — волевой, энергичный, инициативный, решительный офицер. Умеет правильно нацеливать подчиненных на выполнение поставленных задач. Умеет организационно обеспечить свое решение и провести его в жизнь. По своей специаль-

ности подготовлен отлично, свои знания умеет передать подчиненным. Над повышением своих знаний работает систематически».

В период подготовки к войне с Японией и до конца 1945 г. Комолов проделал большую организационную и практическую работу по метеорологическому обеспечению боевой работы авиационных частей погранвойск на Дальнем Востоке.

По окончании Великой Отечественной войны Комолов участвовал в организации авиаметеорологической службы во вновь организующихся авиационных частях на западной границе и Южном Сахалине.

С 1948 г. Н. В. Комолов возглавлял отделение Гидрометеорологической службы МВД СССР, руководил экспедицией Гидропроекта МВД СССР на Главном Туркменском канале и рядом других экспедиций.

Награжден двумя орденами Красной Звезды, орденом Отечественной войны II степени, медалями «За отвагу», «За боевые заслуги» и другими медалями.


Михаил Сергеевич Красильников родился в 1907 г. в селе Плес ныне Нерехотского района Костромской области в семье рабочего. Рано оставшись без родителей, воспитывался в детском доме в Ярославле, где получил среднее образование. Затем с 1926 по 1929 г. учился в профтехшколе, после ее окончания работал на автозаводе токарем по металлу.

В ноябре 1929 г. был призван в армию. С 1932 г. после окончания Ленинградского военно-технического училища ВВС КА служил авиационным техником, техником звена в 31-м авиаотряде ВВС Приволжского военного округа. Здесь в 1936 г. за успешное освоение новой авиационной техники и внедрение ее в эксплуатацию М. С. Красильни-ков был награжден орденом «Знак Почета». С 1937 по 1938 г. работал старшим техником авиационного отряда

самолетов СБ в Государственном институте ВВС КА.

После окончания курсов усовершенствования инженеров при Ленинградском военно-техническом училище ВВС КА был назначен младшим, а затем старшим инженером, начальником ремонтного отделения авиационной бригады погранвойск. Михаил Сергеевич активно включился в работу. При переучивании на новую авиационную технику летного и инженерно-технического состава авиационных частей проявились его энергия и организаторские способности. Как нельзя кстати, пригодились знания и большой практический опыт эксплуатации самолетов.

В 1939 г. состоялось решение об обновлении самолетного парка авиачастей пограничных войск. От промышленности стали поступать новые самолеты СБ и Р-10. М. С. Красильников разработал специальную программу переподготовки авиаторов пограничных войск, которая была принята и утверждена штабом авиабригады.

Михаил Сергеевич часто выезжал на границу для оказания практической помощи командирам и инженерам частей в освоении новой техники. В результате удалось добиться хорошего знания личным составом материальной

137

части, отработки всех упражнений по учебно-боевой подготовке. Все это очень пригодилось в дальнейшем при охране границы и в годы Великой Отечественной войны.

В первые дни войны командованию авиабригады было поручено собрать в районе Москвы несколько сбитых нашей зенитной артиллерией и истребителями ПВО фашистских самолетов. Это задание успешно выполнили помощник командира авиабригады по материально-техническому обеспечению полковник Филатов, начальник ремонтного отделения Красильников, инженеры Шеверга, Смирнов и Новиков. Подбитые самолеты привезли в Москву. Их выставили там, где ныне сквер и памятник К. Марксу. В то время это была открытая площадка без деревьев и кустов. На ней и разместили немецкие самолеты До-215, Хе-111 и Ме-109 с черными крестами на фюзеляжах и свастикой на хвостовом оперении. Около них всегда было много москвичей и приезжих. Одно дело, допустим, прочитать в газете, что огнем зенитной артиллерии и истребителями ПВО сбито столько-то немецких самолетов, и совсем другое — своими глазами посмотреть и даже руками потрогать сбитые гитлеровские самолеты.

Возле выставленных для обозрения самолетов дежурили офицеры авиабригады, давали пояснения, отвечали на вопросы. Самолеты стояли на площадке до глубокой осени 1941 г.

Для полетов в тыл противника нужны были самолеты Ли-2, но на получение их от промышленности рассчитывать не приходилось, так как все они отправлялись во фронтовые авиационные части. По договоренности с Главным штабом ВВС офицеры авиабригады организовали сбор в Подмосковье разбитых самолетов Ли-2 и доставили их к месту ремонта. Всей этой работой руководил полковник Филатов, занимавшийся в первый месяц войны доставкой в столицу разбитых немецких самолетов.

С разрешения Наркомата авиационной промышленности заняли в Химках освободившийся после эвакуации цех авиационного завода, где организовали сборку и ремонт разбитых самолетов. За счет численности авиабригады была сформирована ремонтная бригада из 120 человек под руководством начальника ремонтного отделения Михаила Красильникова. Бригада находилась на заводе с июля до ноября 1942 г. Работала она очень напряженно, от зари до зари, без выходных дней. Дисциплина была высокая, никаких отлучек с работы, никаких жалоб — все понимали важность выполняемого задания.

Пока ремонтная бригада работала на заводе, остальной состав Первых окружных авиаремонтных мастерских в Быково во главе с начальником мастерских военинженером 3 ранга Б. А. Константиновым, начальником самолетного цеха воентехником 1 ран-

138

га Д. С. Эйсмонтом, начальниками цехов воентехником 1 ранга Н. П. Елецких и младшим              воентехником

С. И. Дороховым тоже восстанавливали самолеты Ли-2, привезенные с фронта. Несмотря на частые налеты вражеской авиации, люди работали круглые сутки, отдых и сон были короткими, порой тут же, у станков.

К концу 1942 г. транспортный авиационный полк в Быково получил хорошее пополнение — пять транспортных самолетов Ли-2. Пять самолетов... Эта цифра может показаться не слишком внушительной. Но в условиях того времени, когда каждый самолет был на счету, когда работали, по существу, без запасных частей, без нормальной ремонтной базы, это была большая трудовая победа коллектива.

В приказе НКВД от 19 ноября 1942 г. так оценивалась работа авиаремонтных мастерских: «За короткий срок при трудных условиях произведен ремонт и восстановление пяти большегрузных транспортных самолетов, давших экономию государству в сумме 6 227 000 рублей».

За проявленную организованность, творческую инициативу и самоотверженность ремонтная группа личного состава мастерских была поощрена. М. С. Красильников был награжден денежной премией.

В июле 1943 г. командование авиабригады получило задание переоборудовать два новых транспортных самолета

С-47 и один Ли-2 под пассажирский вариант с удобными салонами. Пришлось обратиться к специальной литературе. После долгих поисков и расчетов был предложен приемлемый вариант салона. Нашлись и необходимые материалы.

Группа авиационных специалистов бригады во главе с подполковником М. С. Красильниковым взялась за переоборудование. Трудились напряженно. Наконец самолеты были опробованы и руководству доложено об окончании работы. Специально созданной комиссией самолеты были приняты с хорошей оценкой. В Тегеран направилась группа обеспечения, в которую входили Красильников (старший группы), авиационные техники Морозов, Воронцов, Бубенин, Баранов, Ростокин, Калабушкин, начальник метеослужбы авиабригады Комолов, синоптик Смирнов и др. Эта группа приняла самолеты с советской делегацией на аэродроме в Тегеране, а после окончания конференции обеспечила обратный их полет.

За успешное выполнение правительственного задания многие воины авиабригады, в том числе М. С. Красильников, были отмечены высокими правительственными наградами.

В 1946 г. М. С. Красильников вышел в отставку, но неуемный характер не позволил ему сидеть без работы. С 1947 по 1954 г. он трудился старшим инженером ВНИИ ВВС № 4, затем главным механиком Ярославского технологического института.

139

На общественных началах работал старшим инженером Кировского райисполкома, вел технический надзор за строительством зданий университета, райвоенкомата и райисполкома.

Награжден двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны II степени, орденом Красной Звезды, орденом «Знак Почета», медалями.


Савва Самсонович Крышан родился в 1904 г. в селе Глинске ныне Новогиреевского района Кировоградской области в семье крестьянина. В 1919 г. окончил четырехклассную начальную школу. В 1920 г. добровольно вступил в ряды Красной Армии и до сентября 1922 г. нес службу в должности сотрудника для поручений районного военного коменданта Александрийского уезда Херсонской губернии. Затем до 1925 г. работал в райисполкоме, принимал активное участие в общественной работе, был постоянным

корреспондентом газеты «Зирка» Екатеринославской губернии.

В 1925 г. по путевке комсомола Савва Крышан был направлен на учебу в Сумскую военную школу, по окончании которой получил назначение в пограничные войска ОГПУ Украины. Еще во время учебы он приобрел некоторый опыт политико-воспитательной работы. Был редактором стенной газеты курса, членом бюро комсомольской организации, а также членом редколлегии многотиражной               газеты

«Школьна думка». После окончания военной школы был назначен в 20-й Славутский погранотряд, где также принимал активное участие в работе партийной организации. Был секретарем партийной ячейки, членом Яружского райкома ВКП(б), членом партийного бюро погранотряда.

В 1934 г. С. С. Крышан был направлен на учебу в Военно-

140

политическую             академию

РККА имени В. И. Ленина, которую успешно окончил в 1938 г. по военно-воздушному факультету. В марте 1938 г. принимал участие во Всероссийском совещании политработников, а затем во Всеармейском совещании комсомольских работников в Москве.

Около года Крышан работал старшим инструктором по авиачастям в Политуправлении погранвойск и одновременно являлся секретарем партбюро.

С конца 1939 по июль 1943 г. Савва Самсонович был военным комиссаром, заместителем командира отдельной авиабригады          погранвойск

МВД СССР. С первых дней формирования авиабригады большую работу по воспитанию авиаторов-пограничников проводили под руководством полкового комиссара политический аппарат и партийные организации частей и подразделений. В части и подразделения были направлены десятки коммунистов — командиров, комиссаров, политработников. Они активно включались в организаторскую и воспитательную работу. На должности комиссаров и замполитов частей подбирались в основном коммунисты, имеющие специальность летчика или штурмана. Это значительно повышало их авторитет в частях.

Как комиссар отдельной авиационной                 бригады

С. С. Крышан умело руководил подчиненными политорганами, партийными и комсо-

мольскими         организациями

частей, направляя их работу на всемерное улучшение службы по охране государственной границы СССР, на укрепление политико-морального состояния и воинской дисциплины личного состава, на воспитание у офицеров, сержантов и рядовых авиационных частей округа чувства патриотизма и преданности Родине.

Савва Самсонович часто бывал в частях, большую часть своего времени проводил с людьми, работающими по подготовке самолетов к полетам, с летным составом, готовящимся к полетам на охрану границы. Он выступал в частях с лекциями, докладами, беседами, пропагандировал опыт передовиков, инструктировал редакторов стенных газет частей, заботился, чтобы в части регулярно поступали газеты, журналы и новые книги. Уделял он внимание и художественной самодеятельности, и спортивной работе.

Благодаря умелому руководству подчиненными политорганами, партийными и комсомольскими организациями политико-моральное состояние личного состава частей и подразделений было здоровым, а воинская дисциплина удовлетворительной.

Основная масса летно-технического состава частей проявляла высокую политическую сознательность и активность, честно выполняла свой долг перед Родиной, добросовестно несла службу по охране границы.

Правильно организованная

141

и умело проводимая политическая работа помогала преодолевать серьезные трудности в жизни авиаторов. А трудностей было немало. Остро стоял вопрос о жилье, питании и спецобмундировании авиаторов, но больше всего было затруднений с запасными частями к самолетам и двигателям. После того как установили связь с органами снабжения ВВС, и эта проблема была решена.

Одним из мероприятий по обеспечению надежной охраны границы являлись ежегодные сборы комиссаров и замполитов частей, проводившиеся в Быково на базе 1-го авиационного полка. На этих сборах подводились итоги деятельности авиачастей за прошедший год, рассматривались важнейшие вопросы по использованию самолетов в охране границы, повышения качества боевой подготовки личного состава частей и подразделений.

Савва Самсонович Крышан вложил немало сил и энергии в дело воспитания авиаторов, постоянно бывал в летных частях, проводил большую работу по мобилизации летного и технического состава на выполнение своего воинского долга, заботился о росте партийных рядов, укреплении дисциплины и организованности. Уделял внимание бригадной газете «Летчик-чекист» и много помогал редакции газе-

ты в работе по идейно-политическому воспитанию личного состава авиабригады. На страницах бригадной газеты широко пропагандировался передовой опыт несения службы, рассказывалось о боевых делах летчиков-пограничников в тылу и на фронтах.

Вся партийно-политическая работа увязывалась с предстоящими боевыми заданиями, проводились беседы о мужестве советских воинов, обороняющих столицу нашей Родины Москву.

В 1943 г. С. С. Крышан был назначен заместителем начальника политотдела, а с июня 1944 г. — начальником политотдела погранвойск МГБ Хабаровского округа. В этот период он избирался членом Хабаровского                горкома

ВКП(б) и кандидатом в члены крайкома ВКП(б), а также депутатом Хабаровского городского Совета.

В июле 1950 г. Савва Самсонович был переведен в Ленинград на должность начальника политотдела (заместителя начальника войск по политической части) пограничных войск МГБ Ленинградского округа. Он имел большой опыт руководства партийно-политической работой в частях и характеризовался исключительно положительно.

Награжден орденами Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями.


Николай Иванович Майков родился 30 апреля 1918 г. в Ярославле в семье кузнеца. Рано лишившись родителей, воспитывался в семье старшего брата. Закончив семь классов и школу ФЗУ, работал токарем на паровозоремонтном заводе и одновременно учился в аэроклубе. Смелость и находчивость были характерной чертой комсомольца Майкова.

... В первом самостоятельном полете отказал мотор. Николай не растерялся, умело построив маршрут, он произвел посадку точно у посадочного знака, за что получил благодарность от командования аэроклуба.

Уверенный почерк будущего пилота, его любовь к авиации заметили, Майкова назначили внештатным летчиком-инструктором. Несколько лет он работал общественным летчиком-инструктором           в

Ярославском аэроклубе. Не

одному десятку юношей и девушек дал он путевку в небо.

Незаметно летело время. Сравнительно узкие рамки работы в аэроклубе уже не отвечали потребностям деятельной, энергичной натуры Н. И. Майкова. Давно его внимание привлекала военная авиация. В августе 1940 г. он был призван в армию, учился в Свердловской и Тамбовской авиашколах, затем в Липецком авиационном учебном центре ВВС Красной Армии.

Свой первый боевой вылет Н. И. Майков совершил в августе 1942 г. под Сталинградом. А вскоре в 270-й бомбардировочной авиационной дивизии заговорили о Майкове, как об опытном летчике, смелом воздушном бойце, умеющем в сложных боевых условиях успешно выполнить любое задание командования. Он умело уничтожал скопления фашистских танков, эшелоны на станциях, самолеты на аэродромах, склады и штабы противника. За снайперские бомбовые удары при прорыве оборонительной полосы фашистов на реке Молочной Н. И. Майкова наградили орденом Красного Знамени.

Назначенный командиром звена, Майков продолжал бомбить вражеские объекты во главе группы пикирующих бомбардировщиков Пе-2. От-

143

личная техника пилотирования, умение правильно ориентироваться в обстановке, быстро принимать нужные решения неоднократно помогали ему выходить победителем в опасных схватках с фашистскими истребителями.

Однажды, выполняя разведывательный полет с бомбардировкой вражеских аэродромов, экипаж Н. И. Майкова был атакован четырьмя Ме-109. Фашистские истребители изрешетили машину Майкова, повредили систему управления, были ранены члены экипажа. Невероятными усилиями Майков, которому пуля раздробила кисть правой руки, ввел самолет в резкое пикирование и, выровняв его у самой земли, на бреющем полете ушел от преследовавших его истребителей.

Отважно сражалось звено Н. И. Майкова на 4-м Украинском фронте. 30 мая 1943 г. звено в составе полка бомбило фашистский аэродром в Донецке. Мощными снайперскими ударами наши экипажи уничтожили 16 вражеских самолетов, сожгли ангары-мастерские, взорвали склад с боеприпасами. В воздушном бою отважные пикировщики сбили пять самолетов, не потеряв ни одной своей машины. Авиаторы бомбили фашистские эшелоны с войсками и грузами на станциях Иловайская, Волноваха, Дебальцево, Чистяково. Зарево огромных пожаров, охвативших вражеские поезда на станции Чистяково, виднелось на расстоянии свыше 30 км.

Вместе с другими летчиками полка Н. И. Майков в числе первых освоил бомбометание с пикирования группой. Командующий ВВС маршал авиации А. А. Новиков объявил Майкову, обучившему новому эффективному методу борьбы все экипажи звена, благодарность и наградил его именными часами.

19 сентября 1943 г. Н. И. Майков со своим звеном участвовал в нанесении удара по железнодорожному мосту через Днепр у Запорожья. Эскадрилья старшего лейтенанта Л. И. Боброва прорвалась сквозь линию заградительного огня, вышла на боевой курс. На боевом курсе от летчика требуется исключительно точно, невзирая на атаки вражеских истребителей и разрывы зенитных снарядов, выдержать заданный курс, скорость, высоту полета. Даже незначительное отклонение от заданных величин может снизить качество бомбометания или привести к невыполнению боевого задания. Поэтому летчику необходимо четко следовать указаниям не только ведущего группы, но и штурмана своего экипажа, которому предстояло сбрасывать бомбы на цель. Из четырех попаданий в мост три были на счету звена Майкова. Фашисты понесли тяжелый урон, на 12 дней прервалось движение их войск через Днепр.

Н. И. Майков воевал в Белоруссии, Польше, Германии. Благодаря высокому боевому мастерству и героизму при выполнении боевых заданий он вырос от рядового летчика до

144

командира эскадрильи. К ноябрю 1943 г. совершил 68 боевых вылетов на бомбардировку врага.

За умелые боевые действия в боях по прорыву сильно укрепленной полосы вражеской обороны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 ноября 1943 г. командиру звена 134-го гвардейского Таганрогского Краснознаменного, ордена Александра Невского бомбардировочного авиационного полка 6-й гвардейской Таганрогской бомбардировочной авиадивизии 1-й воздушной армии

гвардии лейтенанту Николаю Ивановичу Майкову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В 1947 г. капитан Н. И. Майков демобилизовался, но любовь к небу опять привела его в авиацию. Призванный в 1949 г. в пограничные войска, Н. И. Майков еще восемь лет не расставался со штурвалом боевого самолета.

Имеет награды: орден Ленина, два ордена Красного Знамени, ордена Александра Невского, Отечественной войны I и II степени, медали.


Алексей Петрович Маресьев родился 20 мая 1916 г. в городе Камышине ныне Волгоградской области в семье рабочего. Большую и трудную школу прошел Алексей Петрович. После окончания ФЗУ работал

токарем, затем по комсомольскому призыву строил город Комсомольск-на-Амуре. Здесь он с ребятами рубил лес, осушал болота, закладывал будущие цеха и дома. «Да, — вспоминает Алексей Петрович, — лихо пришлось на первых порах, а выдюжили — возродили город». Здесь, на Амуре, он занимался в аэроклубе, получил пилотское свидетельство.

В 1937 г. настало время идти в армию. Сверстники Алексея встретили это, как праздник. «Родина нуждается в тебе, — думал молодой Маресьев, —

145

теперь твой черед защищать все, что завоевано и построено народом». Одно беспокоило — куда направит военкомат. Каждый мечтал попасть в самые боевые ряды: в авиацию, на флот, в погранвойска. И Маресьева тянуло в небо, хотелось попасть в авиашколу, стать летчиком-истребителем. Ведь не зря он успешно закончил аэроклуб.

Но назначение выпало в пограничные войска мотористом 12-го авиационного отряда, входившего в ордена Ленина Сахалинский пограничный отряд.

В 1937 — 1939 гг. на дальневосточных границах было очень тревожно. Неоднократно навязывались нашей стороне провокационные инциденты, стычки происходили и на суше, и на море. «Пробу штыком» пытались устроить нашей армии у озера Хасан и на реке Халхин-Гол.

В полной мере узнал Алексей свойственные пограничникам еще со времен Феликса Дзержинского войсковое неразрывное братство, самоотверженность и стойкость. А великая школа такого, на первый взгляд, будничного, но на самом деле сверхважного труда на границе?

Кто служил на Северном Сахалине, не забудет свирепых штормов и каленой зимней стужи — птицы замерзали на лету. А граница требовала готовить самолеты к старту.

«Помню, — говорил Алексей Петрович, — руки мерзли даже в варежках. Но в варежках в мотор не заберешься,

тем более не укрепишь какой-нибудь дюрит или шплинт. Скинешь эти варежки, работаешь голыми руками, поминутно отдирая от заледеневшего металла примерзавшие к нему пальцы».

Маресьев был авиамоторис-том многоцелевого самолета Р-5, деревянного, обшитого перкалем полутораплана с мотором жидкостного охлаждения М-17. Тогда эти самолеты достойно несли охрану границы.

При необходимости летчик и летчик-наблюдатель вылетали в горы, тайгу и даже в штормящее море на этой сухопутной машине. Однажды подняли личный состав отряда по тревоге — предстоял экстренный вылет самолета, а накануне ночью пурга засыпала летное поле огромными сугробами. Командиры и красноармейцы с лопатами кинулись разгребать снежную толщу у ворот ангаров, рулежную и взлетную полосы. Одновременно с помощью водогреек и бензиновых печек отогревали мотор, готовили к взлету самолет Р-5. Сделано все было быстро, однако в последнюю минуту дали отбой — корабль-нарушитель ушел из советских вод.

В связи с непрекращающимися провокациями на дальневосточной границе на аэродром авиаотряда прилетели бомбардировщики СБ и истребители И-15 Военно-Воздуш-ных Сил РККА. Технического состава для обслуживания этих машин не хватало. Механики и мотористы-пограничники пришли на помощь. Дер-

146

жали боевые самолеты в полной боевой готовности.

Находясь в авиаотряде, Маресьев вынашивал заветную мечту — поехать учиться в авиашколу. Наконец просьба его была удовлетворена. Попутным самолетом ТБ-1 направили Алексея Петровича в Хабаровск для поступления в авиашколу. Но оказалось, что в Хабаровске шел набор в техническое авиационное училище. Пришлось ему вернуться на Сахалин.

В сентябре 1939 г. командование пограничного отряда вновь направило Маресьева учиться летать на боевом самолете. Так, граница дала Алексею Петровичу путевку в небо.

Зачислили его во вновь организованную тогда в Чите 30-ю истребительную авиашколу, позднее в память славного летчика получившую наименование комбрига А. К. Серова. Комплектование этой школы в основном шло за счет тех, кто окончил аэроклубы. Свою учебу Маресьев продолжил в Батайской военно-авиационной школе пилотов. После успешного окончания в 1941 г. этой школы молодой летчик-истребитель прибыл на фронт. Его зачислили в 580-й истребительный авиационный полк             (Северо-Западный

фронт). К весне 1942 г. лейтенант Маресьев в воздушных боях сбил 4 самолета противника. А в начале апреля в воздушном бою в районе демянского плацдарма его самолет был подбит и упал в лес в тылу врага. Раненый, с обмороженными ногами, голод-

ный, 18 суток пробирался Алексей к своим. В госпитале ему ампутировали голени обеих ног. Но отважный летчик, проявив необычайную силу воли, в июне 1943 г. вновь вернулся в строй.

Месяц спустя Маресьеву в составе 1-й эскадрильи 63-го гвардейского истребительного авиационного полка 3-й гвардейской истребительной авиадивизии (Брянский фронт) довелось участвовать в одной из решающих битв войны — на Орловско-Курской дуге. В воздушном сражении здесь схватились тысячи боевых машин с той и другой стороны.

Тот день запомнился Маресьеву навсегда. На его счету уже были четыре сбитые гитлеровские машины. В этот день летчик выдержал несколько воздушных боев и в одном из них срезал два новейших неприятельских истребителя «Фокке-Вульф-190». Это была первая серьезная победа, после того как он стал летать с протезами.

В этот день Алексей еще раз убедил командиров и товарищей и доказал самому себе — нет, не зря он вернулся в боевой строй, на фронт, не зря доверен ему истребитель! Война продолжалась. А. П. Маресьев, сражаясь за родную землю, еще не раз поражал метким огнем машины с паучьей свастикой.

Уже после войны вышла в свет книга Бориса Николаевича Полевого «Повесть о настоящем человеке».

«Что и говорить, — рассказывал Алексей Петрович, —

147

повесть и окрылила меня, и заставила глубоко задуматься. Я понимал: рассказав обо мне — одном из миллионов советских солдат Великой Отечественной войны, — писатель не меня возвеличивал, нет! Он поведал о несравненно более великом, чем один человек. Борис Николаевич Полевой писал о всех верных сыновьях партии Ленина, обо всем нашем славном народе-победителе...

Часто спрашивают, — что помогло мне — тяжело раненному, слабеющему от голода, обмороженному — ползти в лесу 18 суток? Как нашел силу вновь сесть в кабину истребителя и бить хваленых гитлеровских асов?

Я глубоко убежден — в час испытания руководит человеком не мгновенное озарение, а опыт всей его предшествующей жизни. Ведь чтобы иметь крепкие мускулы, надо ежедневно заниматься физическим трудом, спортом. А чтобы растить «мускулатуру» мужества, надо закалять дух, никогда не пасовать перед жизненными невзгодами, верно исполнять свой долг. Тогда и в звездные минуты жизни сумеешь принять единственно верное решение,

найдешь силы совершить то, что люди назовут подвигом». В 1952 г. А. П. Маресьев окончил Высшую партийную школу, в 1956 г. стал аспирантом Академии общественных наук при ЦК КПСС. Он кандидат исторических наук. До 1983 г. был ответственным секретарем, а затем — первым заместителем председателя совета Комитета ветеранов войны.

Алексей Петрович Маресьев навсегда сохранил теплые воспоминания о границе, отряде, в котором служил, и, несмотря на свою занятость, переписывался с воинами-пограничниками. «Дорогие друзья-дзержинцы, часовые советских границ! — писал он в одном из писем. — В авиацию я пришел из пограничных войск. Службу на рубеже всегда помню с гордостью. Лучшей закалки характера не придумаешь. От всей души желаю вам — неприступно храните священную кромку нашей Родины».

А. П. Маресьев награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.


Алексей Петрович Мартынов родился в 1920 г. в деревне Кирюшино ныне Владимирской области в семье крестьянина. Восемнадцатилетним юношей поступил в Чкаловское (ныне Оренбургское) военно-авиационное училище летчиков имени К. Е. Ворошилова. Курсантов здесь обучали по ускоренной программе, и уже в декабре 1939 г. Алексей был назначен летчиком в одну из частей Военно-ВоздушныхСил.

Всю Великую Отечественную войну Алексей Петрович Мартынов служил в ночном легкобомбардировочном авиационном полку.

«Необходимость в применении ночных действий легкобомбардировочной авиации, — рассказывал Алексей Петрович, — возникла в самом начале войны, в условиях ведения Красной Армией оборонительных действий, цель которых тогда состояла в том, чтобы измотать и возможно больше обес-

кровить наступающие немецко-фашистские войска, не давая им покоя ни днем, ни ночью.

Вначале мы использовали для ночных действий почти все тихоходные бомбардировщики и даже самолеты связи. Затем были сформированы специальные части и соединения ночной легкобомбардировочной авиации, которые начали свою славную боевую историю активными действиями в исторической битве за столицу нашей Родины Москву».

Участвуя во всех оборонительных и наступательных операциях, ночная легкобомбардировочная авиация своими доблестными боевыми действиями завоевала признательность бойцов и командиров, а многие ее части и соединения удостоены высокого звания гвардейских.

«Поскольку ночная легкобомбардировочная авиация принадлежит к роду ближней бомбардировочной авиации, — продолжал свой рассказ Алексей Петрович, — постольку ее самолеты должны быть пригодны для ведения боевых действий по противнику на поле боя и в его ближайшем тылу, да к тому же еще в условиях ночи.

Кроме того, в боевой практике приходилось подвешивать под самолеты вместо бомб и реактивных снарядов по два

149

выливных или дымовых авиаприбора, применявшихся для создания очагов пожара или постановки коротких дымовых завес».

Для аэрофотографирования на самолетах устанавливались аэрофотоаппараты некоторых облегченных систем, имелись на них также радиополукомпасы и радиостанции, обеспечивающие радиовождение и связь самолетов с землей.

В последнее время практиковалась установка на эти самолеты оптического прицела, с помощью которого достигалась высокая меткость бомбометания по малоразмерным и точечным целям на низких высотах.

Для достижения внезапности появления над целью был налажен выпуск самолетов этого типа с моторами, оборудованными шумопламегасителями, значительно уменьшавшими шум мотора и почти совсем поглощавшими выходящие из патрубков мотора языки пламени.

По своей конструкции самолет По-2 был очень устойчив в полете, прост в пилотировании, и ему вовсе не требовался хорошо оборудованный аэродром. Он мог взлетать и садиться на посадочной площадке ограниченных размеров — на лугу, лесной поляне и даже на пахотном поле вдоль борозд, а также на дорогах и улицах населенных пунктов. Благодаря этому легкомоторный самолет По-2 нашел себе очень широкое применение для ночных действий как на поле боя, так и в ближайшем тылу противника.

Ночная бомбардировочная авиация, вооруженная этими самолетами, уничтожала и подавляла артиллерию, минометы и пулеметы на огневых позициях, изнуряла живую силу противника, расположенную в главной полосе обороны, затрудняя работу по восстановлению разрушений, произведенных дневными бомбардировщиками, дезорганизовывала передвижения войск, работу штабов и узлов связи противника, нарушая таким образом его управление.

Кроме того, ночная легкобомбардировочная авиация вела воздушную разведку главной полосы обороны и ближайшего тыла, уточняла данные дневной разведки и вскрывала изменения в обороне и действиях противника. В отдельных случаях она также привлекалась для освещения местности впереди своих сухопутных войск, создавая для них благоприятные условия видимости поля боя.

«Будучи очень далек от мысли идеализировать самолет По-2 как вполне совершенный ночной легкий бомбардировщик хотя бы и ближнего действия, все же скажу, что его боевая работа обходилась нам во время войны значительно дешевле, чем ночные действия скоростных или тяжелых мощ-номоторных бомбардировщиков», — так считал Алексей Петрович.

Что же касается результатов боевой деятельности ночной легкобомбардировочной авиации, вооруженной самолетами По-2, то она в ряде случаев была очень эффективной

150

благодаря своим боевым возможностям. А боевые возможности бомбардировочной авиации, как известно, состоят в эффективности выполнения определенной боевой задачи, и прежде всего в мощи бомбового залпа, т. е. в количестве бомб, сбрасываемых одновременно в цель.

Залп ночного легкого бомбардировщика По-2 невелик, но общий вес сбрасываемых им в цель бомб может быть повышен путем увеличения числа вылетов на поражение этой цели, т. е. увеличением напряжения его боевой работы. Благодаря этому он в некоторых случаях превышает вес залпа дневного бомбардировщика.

Обращаясь к опыту войны, можно констатировать, что нормальное боевое напряжение в сутки ближнего двухмоторного бомбардировщика, например, типа «Петляков-2» не превышало двух вылетов, а у ночного легкого бомбардировщика По-2 оно иногда достигало восьми и более вылетов (в ночь). И если при этом двухмоторный самолет Пе-2 мог сбросить в цель 1000— 1500 кг бомб, то По-2, произведя восемь вылетов, мог увеличить этот вес до 2400 кг. Следовательно, боевые возможности самолета По-2 в этом плане были выше, чем боевые возможности дневного бомбардировщика. Правда, ночной легкий бомбардировщик не поднимал бомбы крупного калибра и поэтому не в состоянии был поражать некоторые объекты, такие, например, как ДОТ, требующие

крупнокалиберных бомб. Что же касается меткости бомбометания этого самолета с применением коллиматорного прицела, то она была не ниже меткости других бомбардировщиков, использовавших такой же прицел.

Таким образом, ночная легкобомбардировочная авиация, вооруженная самолетами По-2, обладала достаточно высокими боевыми возможностями, позволявшими ей эффективно выполнять ряд боевых задач, возлагаемых на ближнюю бомбардировочную авиацию вообще.

Участие А. П. Мартынова во многих боях с фашистскими захватчиками, особенно под Сталинградом, окончательно укрепило в нем веру в надежность и эффективность этих маленьких легкокрылых, тихоходных самолетов По-2 — тружеников грозового неба. Почти каждую ночь поднимался он в небо, уничтожая живую силу и технику вражеских войск перед позициями 24-й и 66-й армий Донского фронта. Ни ветер, ни снежный буран, ни опасный для авиации туман не могли задержать летчика.

В феврале 1943 г. после разгрома гитлеровских войск под Сталинградом 16-я воздушная армия вошла в состав Центрального фронта. Здесь ночной легкобомбардировочный полк, в котором служил А. П. Мартынов, был преобразован в 45-й гвардейский ночной бомбардировочный полк. Экипажи полка, выполняя задания командования, нарушали переброску вражеских войск, наносили бомбовые удары по

151

железнодорожным станциям, причиняли серьезный ущерб противнику непосредственно на поле боя. В мае экипажи полка систематически подвергали ночным бомбардировкам железнодорожный             участок Орел — Глазуновка, выполняли разведывательные полеты.

Воодушевленные блестящей победой на Курской дуге, советские воины устремились вперед. Враг нес большие потери, отступал. Алексей Петрович, не зная устали, наравне с другими экипажами своей эскадрильи точными прицельными бомбовыми ударами поражал отходящие фашистские колонны на дорогах, на железнодорожных узлах Бахмач и Конотоп, на переправах через Десну на участке Новгород-Северский, Витемля. Подразделениям 13-й армии, захватившим днепровские плацдармы, А. П. Мартынов сбрасывал боеприпасы.

Приходилось отважному летчику выполнять и другие ответственные задания. Так, почти в течение года совершал он рейсы к партизанскому аэродрому в глубоком тылу противника в районе белорусского города Речица, снабжая народных мстителей всем необходимым для нормальной боевой деятельности, обратно на Большую землю вывозил больных и раненых партизан.

Накануне операции «Багратион» ночные бомбардировщики совместно с авиацией дальнего действия по заданию командования громили гитлеровские войска в районах к северу и западу от Рогачева и Озеричей. А когда наши вой-

ска перешли в наступление, экипажи самолетов По-2 непрерывно бомбили части противника, мешали им отойти к Бобруйску.

В июле 1944 г. авиаторы полка днем и ночью транспортировали боеприпасы и горючее для 65-й армии и 4-го гвардейского кавалерийского корпуса, а затем громили скопления вражеских войск в районе Бреста. Поддерживали 8-ю гвардейскую армию, форсировавшую Вислу в районе Магнушева, в течение трех ночей до начала наступления частей 47-й армии бомбили объекты фашистов в районе предместья Варшавы. Используя аэродром подскока, оборудованный для подразделений полка в 10 км от линии фронта, А. П. Мартынов успевал сделать за ночь до 10—12 вылетов.

В августе 1944 г., когда в Варшаве началось вооруженное восстание, командующий 1-м Белорусским фронтом генерал К. К. Рокоссовский приказал экипажам полка оказать помощь польским патриотам, сразу же ощутившим нехватку оружия и боеприпасов. Задача была сложная, предстояло сбрасывать грузы в условиях большого города и точно в назначенный квадрат. Тщательно изучив план города, Мартынов вместе с другими экипажами полка много раз вылетал на выполнение этого необычного задания. Подлетая к цели, он мастерски планировал с приглушенным мотором под огнем вражеских зениток в 150—200 м над невидимыми в темноте городскими зданиями, отыскивая еле различимые сиг-

152

налы повстанцев. Груз сбрасывали в парашютно-десантных мешках, в которых были тщательно упакованы минометы, автоматы, винтовки, противотанковые ружья, гранатометы, патроны, а также медикаменты и продовольствие.

Войска Красной Армии, преодолевая упорное сопротивление гитлеровцев, уверенно продвигались на запад. И вот последние ожесточенные бои за Берлин. Выполняя приказ командования, А. П. Мартынов вместе с другими экипажами полка не раз поднимался в небо Берлина с боевым заданием.

Победу Алексей Петрович встретил гвардии старшим лейтенантом, имея на своем счету 922 вылета и огромное количество уничтоженных гитлеровцев, их боевой техники. Такое число боевых вылетов было только у четырех человек во всей дивизии. Подвиги отважного летчика и неутомимого труженика к тому времени

уже были отмечены двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, многими медалями.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 г. заместителю командира эскадрильи 45-го гвардейского Варшавского Краснознаменного, ордена Суворова ночного бомбардировочного авиационного полка 9-й гвардейской Сталинградско-Речицкой Краснознаменной ночной бомбардировочной авиационной дивизии 16-й воздушной армии гвардии старшему лейтенанту Алексею Петровичу Мартынову присвоено звание Героя Советского Союза.

Уволившись в 1946 г. в запас, А. П. Мартынов в апреле 1950 г. был призван в пограничные войска. Более десяти лет отдал он делу защиты государственных рубежей нашей Родины, в качестве старшего пилота и командира экипажа налетал многие тысячи километров на самолетах Як-12 и Ан-2.


Иван Васильевич Маслов родился в 1920 г. в деревне Иса-ково ныне Можайского района Московской области в семье крестьянина. После семилетки окончил школу ФЗУ в Москве в 1939 г. Работал слесарем на авторемонтном заводе и учился в аэроклубе Осоавиахима Дзержинского района. В Красной Армии с 1939 г.

В 1940 г. Иван окончил Борисоглебскую военную авиационную школу пилотов. После окончания школы был направлен в Ленинград в истребительный авиационный полк ПВО.

Там и застала его война. Почти каждый день приходилось подниматься в воздух барражировать, охраняя город Ленина. В июле 1941 г. младший лейтенант Маслов принял первое боевое крещение. Немецкие бомбардировщики под прикрытием истребителей пытались прорваться к городу.

Шестерка советских И-16 на подступах к Ленинграду атаковала группу «Мессершмиттов-109»,          сопровождавших «юнкерсы». Верткие И-16 маневрировали, не давали фашистским летчикам прицельно вести стрельбу, однако действовали неслаженно, поодиночке и оказались в тяжелом положении. Каждую минуту могло произойти столкновение или с вражеской машиной, или со своими.

После первой атаки Маслов пытался зайти в хвост одному из истребителей противника, но безуспешно. Тут он заметил, что сзади к нему подходит неприятельский самолет. Пришлось сманеврировать и уйти от огня. Маслов заметил, что он больше уклоняется от огня противника, чем сам нападает. Сказывались недостаточная подготовка к бою, отсутствие опыта.

«В первом бою, — вспоминал Маслов, — признаться, я ничего не понял — ни тактики фашистов, ни маневренных качеств их самолетов». Науку воздушного боя он познал значительно позже, на Калининском фронте. Здесь в 1942 г. летчик Маслов после выполнения многих боевых заданий и одержанных побед постиг тактику воздушного боя.

Но это было потом, а теперь,

154

так и не успев познать премудрости воздушного боя, младший лейтенант оказался в госпитале.

Утром 15 августа северная ударная группировка гитлеровских войск, пытаясь отрезать наши дивизии, отходившие от Эстонии за реку Нарву, устремилась из района Кингисеппа на Ленинград. 157-му истребительному авиаполку 234-й авиадивизии, в котором служил Маслов, приказали штурмовать вражеские войска.

С рассветом экипажи полка бреющим полетом уходили попарно на запад. Маслов летел ведомым слева вдоль шоссе Кингисепп — Ленинград. По шоссе шли машины с нашей пехотой. Пройдя линию фронта, экипажи, набрав высоту метров пятьсот, чтобы получше рассмотреть расположение противника, увидели: вдали, у самой дороги, горели два вражеских танка, из глубины расположения фашистских войск по шоссе шли самоходные пушки, бронетранспортеры и грузовые машины с немецкими солдатами.

Советские истребители спикировали на колонну гитлеровских войск и обрушились на нее всей мощью огня. Маслов стрелял длинными очередями и видел, как с бронетранспортеров и грузовых машин прыгали гитлеровские солдаты и укрывались в кюветах у дороги.

При повторном заходе истребители обстреляли фашистов реактивными снарядами. На дороге образовалась пробка, горели бронетранспортеры, грузовые машины, столбы черно-

го дыма поднимались вверх. И вдруг при выходе из атаки, набирая высоту, Маслов ощутил удар в левую руку. Вначале он не почувствовал боли, но рука не слушалась. Самолет стал разворачиваться влево. Выравнивая машину, летчик заметил, что по нему с опушки леса стреляют зенитки. Мгновенно мелькнула мысль: спикировать, врезаться в них. Он повернул самолет. Пикируя, заметил, как разбегаются фашистские солдаты. Нажал на гашетку. И тут от грохота пушек будто очнулся, резко потянул ручку управления на себя. Самолет пронесся над вершинами деревьев, взмыл в небо.

Только теперь Маслов почувствовал боль в руке, из которой сочилась кровь, острая боль пронизывала левую ногу. Осмотревшись и не увидев своих товарищей, он решил возвращаться на аэродром. Лететь не менее получаса, а самочувствие становилось все хуже... В это время на встречном курсе показались два «мессершмитта». Заметят или нет?.. И тут перед фашистскими истребителями вспыхнули разрывы снарядов и одна из машин взорвалась в воздухе, другая скрылась за лесом.

С чувством глубокой благодарности советским зенитчикам Маслов продолжал свой путь на аэродром. С большим трудом выпустил шасси и выключил магнето, на всякий случай. С остановленным двигателем произвел посадку, но в конце пробега потерял сознание, и самолет развернуло.

155

Подоспела санитарная машина...

Целый месяц младший лейтенант пролежал в госпитале. Но два осколка так и остались в запястье — врачи не стали их извлекать, боясь повредить нерв и сухожилия.

К тому времени его полк был переброшен на калининское направление и вошел в состав 1-й воздушной армии. В ноябре полк получил новые самолеты «харрикейн». Овладев новой машиной, Маслов сопровождал на боевые задания штурмовики, бомбардировщики, транспортные самолеты. Не раз летал за линию фронта на разведку гитлеровских войск. Однажды, возвращаясь с разведывательного полета в паре со своим командиром звена, Маслов обнаружил в воздухе транспортный самолет «Юн-керс-52». В морозной дымке он плохо был виден. Истребители открыли огонь по фашистскому самолету, но он, резко снизившись, скрылся на фоне темного леса. Маслов кинулся отыскивать вражеский самолет и вскоре настиг его. С первой же атаки от левой плоскости Ю-52 потянулась черная полоса дыма. На всякий случай Маслов обстрелял его вторично. Вспыхнув, гитлеровский самолет рухнул на землю.

Через несколько дней штаб партизанского соединения подтвердил, что в указанном Масловым районе был сбит фашистский самолет «Юнкерс-52», на борту его находились высокопоставленные военные гитлеровской армии.

За зиму и лето 1942 г. в групповых воздушных боях под

Калинином, Ржевом и Витебском И. В. Маслов сбил семнадцать фашистских самолетов.

При подготовке наших войск к битве под Курском полк был включен в воздушную армию, действовавшую в составе Центрального фронта. Летчики освоили новые самолеты-истребители Як-3, отличавшиеся от других высокой скоростью, хорошей маневренностью. Самолет имел на борту 20-мм пушку и два крупнокалиберных пулемета.

Советские летчики, выполняя боевые задания командования, совершали налеты на аэродромы, железнодорожные узлы, скопления живой силы и техники противника, отражали нападения фашистской авиации.

Полк, в котором служил И. В. Маслов, летал на сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков при выполнении ими боевых заданий, вел воздушную разведку, защищал военные объекты от налетов гитлеровской авиации.

5 июля 1943 г. мощные группировки немецко-фашистских войск перешли в наступление на северном и южном фасах Курской дуги.

С рассветом 5 июля И. В. Маслов вел шестерку Як-3 на высоте 3000 м. Его шестерка шла в общем потоке больших групп советских самолетов.

Внизу шел бой, сквозь дым и пыль видны были вспышки гвардейских минометов, бивших по врагу.

В это время Маслов заметил, что на встречном курсе шли

156

сомкнутым строем бомбардировщики Ю-52 под прикрытием истребителей «Фокке-Вульф», которые немного отстали. Воспользовавшись этим, Маслов повел свою шестерку на бомбардировщиков и открыл огонь из пушки и пулеметов. Вспыхнув, два вражеских самолета рухнули на землю. Маслов, осмотревшись, атаковал правый фланг немецких машин, а подоспевшие советские самолеты Ла-5 сверху атаковали их левый фланг. Гитлеровские летчики, сбросив бомбы неприцельно, бросились врассыпную, преследуемые огнем наших истребителей. В этой атаке шестерка Маслова сбила еще один «юнкере».

После второй атаки строй шестерки распался. Рядом с Масловым были только двое ведомых. Остальные смешались с общей массой дерущихся — своих и чужих. Нужна была предельная осмотрительность, чтобы не обстрелять своих.

К этому времени Маслов участвовал уже во многих воздушных боях, накопил опыт и умело использовал свое грозное оружие. Спокойный и хладнокровный характер помогал ему в бою. Он осматривался, выискивал вражеский самолет, мгновенно оценивал обстановку и бросался в атаку, и уж тут зазевавшемуся противнику было не сдобровать.

Заметив «Фокке-Вульф», Маслов атаковал его. Фашист пытался уйти со снижением, но советский летчик настиг его и сбил короткой очередью.

Горючее было на пределе, пора возвращаться на свой аэродром.

Но вот из штаба полка поступил приказ: «В 7. 30 штурмовать севернее Ольховатки скопления танков, самоходных орудий и живой силы». Технический состав бросился заправлять самолеты горючим, подвешивать снаряды, пополнять пушечные и пулеметные комплекты. И снова вылет на задание.

Шестерка Маслова шла низко над землей. Подошли к линии фронта, перед глазами открылось грозное поле сражения. Советские танки мед-ленно двигались, готовясь к контратаке, полевые пушки и гаубицы непрерывно били прямой наводкой по приближающимся фашистским войскам — немцы вводили в направлении на Ольховатку основные силы своей орловской группировки. Широким фронтом развернулись тяжелые немецкие танки «тигр» и самоходные орудия «фердинанд». За ними двигались сотни других танков и бронетранспортеров с автоматчиками, по полю бежали серо-зеленые цепи пехоты. И вся эта лавина катилась сплошной бронированной массой по изуродованной земле на юг.

А в это время над позициями войск развернулось воздушное сражение: наши истребители дрались с бомбардировщиками и истребителями врага.

Шестерка Маслова подходила к цели. По его команде летчики перестроились в хвост один к другому. Маслов,

157

идя впереди, перевел самолет на снижение и выпустил реактивные снаряды по группе фашистских танков, а затем обстрелял цель из пушек и пулеметов и, проходя над танками, сбросил бомбы. По его примеру то же сделали ведомые летчики. Выходя из атаки, он оглянулся — следом за его шестеркой шли группы других истребителей, штурмовиков Ил-2 и тоже «эрэсами» из пушек поражали танки и бронетранспортеры фашистов.

На следующий день Маслов своей шестеркой снова штурмовал вражеские скопления войск севернее Ольховатки. Возвращаясь с задания, летчики видели поле сражения, устланное разбитыми танками,           бронетранспортерами, пушками, грузовыми машинами, телами гитлеровских солдат. Шесть «юнкерсов», два «Фокке-Вульфа», четыре «тигра», пять бронемашин, много пушек и живой силы противника уничтожила за это время эскадрилья, которой командовал И. В. Маслов.

Но фашисты продолжали подтягивать резервы и делали безуспешные попытки прорвать нашу оборону. 8 июля фашисты бросили триста танков на наши позиции севернее Ольховатки. В этот день эскадрилья Маслова пять раз штурмовала их танки и войска. Прорвать наши позиции и на этот раз немцам не удалось.

За восемь дней боев на орловско-курском направлении гитлеровцы, потеряв 500 самолетов, много другой техники и живой силы, перешли к обо-

роне. Наши войска начали контрнаступление. За эти восемь дней Маслов лично сбил семь фашистских самолетов.

Старший                 лейтенант

И. В. Маслов к февралю 1944 г. совершил 285 боевых вылетов, в шестидесяти воздушных боях сбил лично 15 и в групповых боях 19 самолетов противника. 1 июля 1944 г. Ивану Васильевичу Маслову присвоено звание Героя Советского Союза.

В июле 1944 г. полк, в котором служил И. В. Маслов, был переброшен на белорусское направление. Здесь операция «Багратион» подходила к концу, завершалось окружение белорусской группировки гитлеровских войск, 18 июля войска Красной Армии начали наступление на люблинско-брестском плацдарме. Чтобы помешать наступлению советских войск, гитлеровцы бросили на наши позиции сотни самолетов. Немецкие бомбардировщики под прикрытием истребителей группами по 10— 12 машин пытались бомбить наши наступающие части.

Однажды утром шестерка новеньких Як-3 во главе с И.. В. Масловым рассеяла группу гитлеровских самолетов, пытавшихся бомбить переправу через реку Западный Буг невдалеке от Бреста. Отправив ведомых на свой аэродром, Маслов остался барражировать над переправой. Вскоре он заметил, как сзади на него пикируют три «Фокке-Вульфа». Маслов с разворотом ушел из-под удара, затем резко набрал высоту и полупетлей вышел гитлеровским

158

самолетам в хвост. Фашистские летчики не ожидали такого исхода, и Маслов оказался над ними со стороны солнца. После короткой пушечной очереди головная машина рухнула на землю, другие самолеты фашистов ретировались.

На этом участке фронта за десять дней боев И. В. Маслов сбил еще шесть самолетов противника.

Советские войска продолжали успешно начатое наступление. И. В. Маслов прикрывал наши войска при форсировании Вислы, Одера, при штурме Берлина. На пути от Днепра до Берлина его эскадрилья не имела боевых потерь.

Грудь героя украсили орден Ленина, медаль «Золотая Звезда», три ордена Красного Знамени, орден Александра Невского, орден Красной Звезды, медали «За отвагу», «За боевые заслуги» и многие другие.

После окончания войны

майор Маслов продолжал службу в рядах Советской Армии, занимался войсковыми испытаниями вертолетов, затем служил в пограничных войсках, внедрял в боевые подразделения авиации погранвойск вертолет Ми-4, обучал летчиков. Вертолеты стали незаменимыми помощниками воинов-пограничников, особенно в высокогорных, труднодоступных и лесистых районах, их приспособили для патрульной службы над горной местностью и прибрежными водами, к переброске поисковых групп, ведению розыска и поимки нарушителей.

Демобилизовавшись            в

1959 г., полковник И. В. Маслов продолжил работу в гражданском воздушном флоте. Одним из первых участвовал в массовом применении вертолетов в сельском хозяйстве. В сложных метеорологических условиях перебрасывал на север различные грузы, обслуживал геологические экспедиции в Сибири.


Иван Иванович Мещеряков родился 3 сентября 1908 г. в селе Нижняя Добрынка ныне Волгоградской области в семье крестьянина. В Красной Армии с 1930 г. В 1938 г. окончил авиационное отделение Харьковского пограничного училища имени Ф. Э. Дзержинского. Служил в ВВС.

С первых же дней войны Мещеряков включился в боевую работу. Фашистская авиация пыталась наносить удары по нашим аэродромам и наземным войскам. 129-й (впоследствии 5-й гвардейский) истребительный авиационный полк, в котором служил Мещеряков, и штурмовики базировались на аэродроме Дугино. По нескольку раз в день самолетам полка приходилось подниматься в воздух и перехватывать вражеские группы на подходах к аэродрому.

Ранним утром 20 сентября 1941 г. большая группа фашистских          бомбардировщиков

«Юнкерс-88» появилась на подступах к аэродрому. Звено Мещерякова с ведомыми Чеховым и Истоминым поднялось в воздух и сразу же атаковало фашистских бомбардировщиков. Схватка была яростная, капитан Мещеряков даже не заметил, как кончились боеприпасы. Тогда он таранил «Юнкерс-88», и тот камнем врезался в землю...

Таран в воздухе — это вынужденный прием боя, к которому советские авиаторы прибегали в крайних случаях, не имея других средств уничтожения противника. В нем сочетаются героизм летчика с исключительной техникой пилотирования, точным расчетом. Именно поэтому большинство советских авиаторов, совершивших таран, оставались живы, возвращались в свои части и снова шли в бой. За время Великой Отечественной войны было совершено более 200 таранов противника, и в 150 случаях летчики сохранили свою жизнь. Более того, герои таранных ударов в большинстве своем возвращались в части на самолетах, 17 из них дважды шли на таран.

Подвиг Мещерякова стал достоянием всех летчиков Западного фронта. О нем писала армейская и фронтовая печать. А вскоре ему вручили первую

160

боевую награду — орден Красного Знамени, назначили командиром эскадрильи.

Однажды эскадрилья, ведомая Мещеряковым, прикрывала передний край. Наши истребители занимали разные высоты: одно звено шло на высоте двух тысяч метров, второе — на пятьсот метров выше первого. Неожиданно Мещеряков заметил около двух десятков вражеских бомбардировщиков «Ю-88». Выше их прикрывали «мессершмитты».

Численное превосходство на стороне фашистов не испугало советских авиаторов. Шестерка Мещерякова устремилась на бомбардировщиков. Истребители противника пытались преградить ей путь, но были атакованы сверху нашим звеном, вовремя открывшим заградительный огонь по врагу.

Бой затянулся. Одна атака следовала за другой. Бомбардировщики пытались пробиться к цели, но Мещеряков сбил ведущего. Строй бомбардировщиков рассыпался, фашистские летчики поспешно сбросили бомбы на лес. Истребители преследовали и атаковали их. На земле черными дымными кострами горели самолеты противника.

На другой день, патрулируя в составе шести самолетов ЛаГГ-3 в районе Ельни, группа Мещерякова встретила девятку Ю-88, летевших в сторону Москвы. Находясь в стороне и выше бомбардировщиков, мещеряков на большой скорссти атаковал врага. Внезапность удара решила исход боя. Прикрывать в воздухе эту прицельно сбросил бомбы и

старался уйти от преследования. Продолжая атаковать, советские истребители сбили два вражеских самолета, один из них сбил Мещеряков.

Всего к декабрю 1941 г. командир эскадрильи гвардии капитан Мещеряков совершил 135 боевых вылетов, в 15 воздушных боях лично сбил 5 самолетов противника.

Разные приходилось ему выполнять задания: штурмовать наземные войска и аэродромы врага, прикрывать наши штурмовики и бомбардировщики, отражать налеты фашистской авиации над полем боя, летать на разведку. И каждое боевое задание он выполнял с подлинным мужеством и мастерством.

8 февраля 1942 г., получив задание прикрыть боевые порядки наших наземных войск в районе Ржева, капитан Мещеряков и лейтенант Чехов поднялись в небо. Несмотря на облачную погоду, они терпеливо барражировали над прифронтовой полосой. Убедившись, что в районе прикрытия нет воздушного противника, Мещеряков направился к узловой         железнодорожной

станции Ржев. Здесь он решил ударить по скоплению фашистских эшелонов. Завершая первый заход, гвардии капитан Мещеряков шел сквозь завесу зенитного огня. Он был уже около цели, когда что-то резко ударило по кабине. Мещеряков почувствовал, как кровь тонкими струйками потекла по лицу и левая рука перестала слушаться. Рядом выскочил фашистский «мессер», и отважный летчик решил таранить его.

161

Думал ли Иван Иванович в тот момент о своей жизни, о том, что столкновение может стать гибелью? Нет, он думал о другом. Он знал, что в воздухе и на земле бьются с ненавистным врагом его боевые друзья. Значит, надо любыми средствами уничтожить фашистский самолет. Мещеряков устремился за вражеской машиной и, настигнув, рубанул винтом по ее хвостовому оперению. Гитлеровский истребитель камнем рухнул на землю. Но погиб и отважный советский летчик.

5 мая 1942 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР командиру эскадрильи гвардии капитану Ивану Ивановичу Мещерякову посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза за образцовое выполнение боевых заданий командования, борьбу с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство.

И. И. Мещеряков награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды.

В Волгограде на улице, носящей его имя, установлена мемориальная доска, а на родине — бюст Героя...

Когда этот очерк о Герое Советского Союза И. И. Мещерякове был написан, автор получил статью «Далекое — близкое... », опубликованную в журнале «На боевом посту» № 2 за 1989 г. Статью любезно прислал ее автор — Петр Петрович Чаплыгин, начальник Харьковского филиала

Центрального музея внутренних войск МВД СССР. В ней приводится воспоминание воспитанника коммуны имени Дзержинского, участника Великой Отечественной войны жителя города Харькова Н. Л. Каплуновского.

«Фронтовая судьба, — рассказывает он, — свела меня в годы минувшей войны с бывшим моим наставником — шефом из 2-й пограничной школы войск ОГПУ Героем Советского Союза Иваном Ивановичем Мещеряковым. В 30-е годы он — курсант летного отделения этого учебного заведения, затем летчик-инструктор, активно помогал вести военное дело в коммуне. По его совету я и попал из коммуны в Вольское авиатехническое училище. Вновь встретил Мещерякова уже в действующей армии, когда он командовал эскадрильей. Мещеряков дважды таранил вражеские самолеты. И в последний бой мне довелось готовить его машину. Я знал, на выполнение какого трудного задания уходил мой друг. И представьте, каково было мне, когда он не вернулся... Близким человеком для меня был Иван Иванович. Мне думается, его первый подвиг — активное воспитание беспризорников нашей коммуны».

И с этим нельзя не согласиться. Мещеряков меньше всего думал о себе. Он всегда думал о людях, с которыми вместе работал, он думал о деле, которое доверила ему Родина, и ради этого готов был идти на самопожертвование.


Иван Андреевич Мешков родился в 1910 г. в селе Потаповке ныне Глуховского района Сумской области в крестьянской семье. Окончив начальную школу, работал в колхозе. После призыва в пограничные войска в 1932 — 1937 гг. служил в Карелии на северозападной границе СССР. В эти годы он был красноармейцем, затем старшиной в Себежском пограничном отряде. Полюбилась ему суровая северная природа, родная застава, и решил Иван Андреевич остаться на сверхсрочную. Когда уволился в запас, работал в Курске на автобазе. Возглавлял комсомольскую организацию.

В апреле 1941 г. вновь призван в армию, получил направление в ВВС, а затем на учебу в военное авиационное училище. По окончании училища получил звание младший лейтенант, стал летчиком-истребителем, служил в авиачасти ВВС на Северном Кавказе. Здесь он получил первое боевое крещение.

Однажды группа пикирующих бомбардировщиков получила задание разбомбить обнаруженное воздушной разведкой скопление вражеских кораблей в большом порту. Противник, отстреливаясь, негруппу было поручено авиаэскадрилье, в которой служил

И. А. Мешков. Вылетев на рассвете, самолеты шли над морем на высоте около двух тысяч метров, прижавшись к облакам. Внизу расстилалась свинцово-серая морская гладь. Дул порывистый ветер. Море было суровым, неприветливым, с белыми искорками вспенивающихся волн. Подходя к цели, Иван Андреевич увидел порт. Здания большого приморского города были разрушены. Мол выглядел сверху тонкой черной черточкой. Порт был заполнен транспортами и военными кораблями.

Бомбардировщики развернулись на боевой курс, а в это время вражеские зенитные орудия открыли яростный огонь. Прорываясь сквозь огненную преграду, самолеты спикировали на цель. Бомбы угодили в скопище кораблей Во многих местах вспыхнули пожары — это горели фашистские корабли и портовые сооружения. Истребители прикрытия встали в круг, ожидая наших бомбардировщиков в том месте, где они выходят из пике. С земли тянутся многочисленные трассы зенитных пулеметов. Звено «лаггов» резко снижается, переходит на бреющий полет и наносит бомбардировочный удар по зенитным точкам противника.

— «Ястребки»! — тревожно звучит в наушниках голос стрелка-радиста одного из бомбардировщиков. — Вижу «мессеров».

Бомбардировщики, отбомбившись, ушли на свою базу, остались только истребители — свои и чужие. Мешков потерял ведущего. Самолеты метались,

163

преследуя врага и отворачивая от огня. Все вокруг было наполнено ревом моторов и треском пулеметных очередей. В наушниках раздавались возгласы:

—  «Пятнадцатый», на хвосте «мессер»!

—  «Десятый», прикрывай меня!

Вот на нашего истребителя навалились три «мессершмитта». Мешков бросился на выручку и открыл по ним огонь. Вражеские самолеты от неожиданности кинулись в разные стороны. Мешков сблизился с одним из них и, поймав в прицеле стабилизатор вражеского самолета, резко нажал на гашетку, ощутив при этом привычную дрожь машины от работающих пушек. Из-под крыла «мессершмитта» вырвались языки пламени. Он сразу же потерял высоту, словно провалился, и рухнул на землю, подняв столб черного дыма. Это был первый фашистский самолет, сбитый отважным летчиком И. А. Мешковым. А через несколько дней он сбил второго.

Обстановка в те дни была напряженная. Боевые вылеты эскадрильи следовали один за другим. Однажды, когда летчики отдыхали после очередного вылета, неожиданно снаружи донеслись грохот разрывов и крики. Схватив шлемофоны и пистолеты, авиаторы выбежали из помещений.

Несколько «мессершмиттов» и два бомбардировщика прорвались к аэродрому. Сбросив бомбы, они с бреющего полета обстреливали стоянки наших самолетов. Горели два истре-

бителя, находившихся в ремонтных мастерских. Техники прятались за стенками капониров. Пахло гарью.

Иван Андреевич бросился к своей машине. Из-под плоскости вылез техник, помог пристегнуть ремни парашюта. В это время низко пронесся «мессершмитт»,             снаряды

взрыхлили землю совсем рядом. Запустив моторы, вместе с истребителем Мешкова, подпрыгивая на неровностях, выруливали самолеты командира эскадрильи и его ведомого. Техники, то припадая к земле, то снова вскакивая, бежали в укрытие.

Наши зенитные батареи вели яростный огонь по самолетам противника. Сбитый ими «мессершмитт» упал рядом со взлетной полосой, но не взорвался, а горел огромным костром.

Взлетая, Иван Андреевич не видел, но явственно ощущал, что по ним стреляют. Земля торопливо бежала под крыло, самолет оторвался от земли и повис в воздухе. Сейчас наши истребители были почти беспомощны — они едва начали набирать скорость, высота была ничтожно мала и не было возможности маневрировать.

Проходили томительные секунды. Неотвязно сверлила мысль: успеют фашисты их сбить или нет? И вот слева сверху скользнула темная тень — пули забарабанили по крылу. Неужели собьют? Нет, фашистский летчик не рассчитал. Мешков продолжал набирать высоту. Только бы выр-

164

ваться метров на двести повыше!

Мешков не оглядывался, но знал, что немцы снова заходят в хвост, стреляют по нему. Внизу что-то жарко горело, полоса черного дыма пересекала аэродром.

Два «мессершмитта» прицепились к ведомому командира эскадрильи и били по нему длинными очередями. Пули отгрызали куски обшивки, разбивали остекление. Вдруг самолет вспыхнул, как факел. У Ивана Андреевича до боли защемило сердце.

Гитлеровские самолеты приближались, вот-вот язычки пламени вырвутся из-под крыльев — заработают пулеметы и огонь обрушится на самолет командира эскадрильи, который уже набрал нужную высоту и начал разворачиваться. Не раздумывая, повинуясь внезапному порыву, Иван Андреевич бросил машину влево вверх, прикрывая капитана Петрова. Снаряды, предназначенные ему, поразили самолет Мешкова. Машину сразу затрясло и накренило. А тем временем командир эскадрильи успел сделать боевой разворот, зашел в хвост одному из «мессершмиттов», длинной очередью сбил фашиста. Второй поспешно ушел в сторону.

Машина Мешкова получила повреждение. Потеряв управление, самолет резко кренился на левое крыло, теряя высоту. Безуспешно пытался Иван Андреевич выровнять машину — управление отказало, видимо, были перебиты тяги.

Мешков рывком сдвинул назад фонарь кабины. Ветер, свистя, ворвался вместе с ревом мотора, выбивая слезы из глаз. Иван Андреевич взглянул вниз и понял, что прыгать поздно. Земля, присыпанная мокрым снегом, неслась совсем рядом.

Самолет терял высоту, но угол планирования был не очень велик, темные прогалины и отдельные деревья мелькали перед глазами. Мешков выключил зажигание, и только слышен был свист воздуха, похожий на завывание вьюги. Впереди лес, машина шла прямо на него, и ничего нельзя было сделать, чтобы предотвратить столкновение.

Тогда Мешков отвел от груди ручку управления, чтобы при ударе она не придавила грудную клетку, и уперся руками в приборную доску. Крылья самолета с силой врезались в вершины елей, в густую темную зелень и в кабине сразу потемнело. На мгновение Иван Андреевич ощутил острый запах хвои, последовал сильный удар и Мешкова рвануло вперед. Он услышал скрежет разламывающейся машины и потерял сознание...

Тяжело раненного летчика подобрали наши пехотинцы и в бессознательном состоянии отправили в госпиталь. Только благодаря богатырскому здоровью Ивана Андреевича врачам удалось вернуть его к жизни. Но с летной работой пришлось расстаться, травма позвоночника не допускала перегрузок.

После излечения И. А. Мешков попросился в пехотные ча-

165

сти. Его направили в Нальчик на курсы командиров рот, а затем в Сибирь на курсы командиров батальонов. В июне 1943 г. ему присвоили звание старший лейтенант. Той же осенью он возвратился в действующую армию помощником командира батальона 342-го стрелкового полка.

В те дни, когда армия еще сражалась на подступах к Днепру, во всех полках первого эшелона комплектовались специальные группы для форсирования реки. Готовясь к преодолению водной преграды, 342-й стрелковый полк выделил для первого броска 3-й стрелковый батальон старшего лейтенанта Шестерникова. Своему помощнику командир батальона поручил возглавить группу обеспечения переправочными средствами. Незаметно для фашистов бойцы под руководством Мешкова перетащили к реке несколько рыбачьих лодок, баржу, начали сооружать плоты.

В ночь на 1 октября батальон старшего лейтенанта Шестерникова первым в дивизии начал переправу через реку южнее Киева. В момент высадки на противоположном берегу гитлеровская артиллерия обнаружила место высадки нашего десанта. Осколком разорвавшегося рядом снаряда был убит старший лейтенант Шестерников. Командование батальоном принял на себя Мешков. Преодолев жестокий артиллерийский огонь врага, подразделения батальона одну за другой заняли две линии фашистских траншей. Бойцы

батальона мужественно отразили пять контратак фашистских захватчиков, имевших значительный численный перевес, и удержали занятые позиции до подхода основных сил полка, уничтожив при этом свыше двухсот гитлеровских солдат и офицеров. Старший лейтенант Мешков был дважды ранен, но, несмотря на это, продолжал руководить боем и личным примером воодушевлял бойцов.

Двое суток удерживали бойцы батальона занятые позиции. 3 октября старший лейтенант Мешков решил атаковать третью линию вражеской обороны с тыла. Нащупав слабое место, он повел батальон в обход занятой фашистами высоты. Внезапный удар заставил гитлеровцев спасаться бегством.

В этой жестокой схватке И. А. Мешков пал смертью храбрых.

За мужество и отвагу, проявленные во время форсирования Днепра и при удержании плацдарма на его правом берегу, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 января 1944 г. помощнику командира 3-го батальона 342-го стрелкового полка 126-й стрелковой дивизии 38-й армии старшему лейтенанту Мешкову Ивану Андреевичу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Трудящиеся Глуховского района Сумской области хранят память об отважном земляке. Его портрет помещен в портретной галерее Героев Советского Союза, созданной в

166

Глухове. В уголке боевой славы средней школы, где учился И. А. Мешков, собраны мате-

риалы, рассказывающие о подвиге бывшего карельского пограничника.


Анатолий Иванович Мирович родился в 1914 г. в селе Казанковке ныне Криворожского района Днепропетровской области в семье крестьянина. После окончания местной школы работал в ремонтных мастерских Криворожского рудника. На военную службу поступил добровольно после окончания            Запорожского

авиационного           техникума.

В 1939 г. окончил с отличием авиационное отделение Харьковского военного пограничного училища имени Ф. Э. Дзержинского, а в 1940 г. курсы усовершенствования при Энгельсском военном авиационном училище.

Участник Великой Отечест-

венной войны с первого дня. Воевал на Ленинградском, Центральном и 1-м Украинском фронтах.

Первый день войны застал А. И. Мировича в составе войск Ленинградского военного округа, где он служил в 10-м Краснознаменном авиационном полку скоростных бомбардировщиков. В те сложные суровые дни он выполнял самые ответственные задания по разведке тыла гитлеровских войск.

В начале июля 1943 г. полк, в котором служил А. И. Мирович, был переведен в состав 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта. Как воздушный разведчик он обладал высоким летным мастерством, прекрасно владел имеющимися на борту самолета оружием и фотоаппаратурой, хорошо знал наземные войска и тактику врага, ориентировался на местности в любых метеорологических условиях днем и ночью. Как правило, самые сложные задания командования на воздушную разведку поручались

167

именно А. И. Мировичу, и он отлично их выполнял.

26 октября 1943 г. по заданию командования авиационного полка без прикрытия истребителей экипаж Мировича на самолете Пе-3 бис произвел разведку над Киевом и сфотографировал участок обороны противника, расположенный на правом берегу Днепра, протяжением 70 км. Несмотря на интенсивный огонь вражеских зениток и артиллерии, ему удалось выполнить срочное задание, вовремя доставить ценные сведения.

10 декабря гитлеровским войскам удалось оттеснить наши части и захватить Житомир. Отсюда они намеревались развить наступление на Киев, подтягивая для этой цели свои войска. Командованием была поставлена задача — любой ценой произвести разведку подходящих резервов противника по дорогам из Новоград-Волынского и Шепетовки на Житомир. Необходимо было уточнить и выяснить,

какими резервами располагает противник и какими путями они перебрасываются. Выполнить эту задачу командование поручило экипажу старшего лейтенанта Мировича.

Получив задание, экипаж тщательно изучил по карте возможные варианты перемещения войск противника, наметил маршруты полетов, план фотографирования, высоту и скорость полета применительно к условиям местности. И вот взят курс на Житомир. Полет проходил в исключительно сложных метеорологических условиях. Туман

и низкая облачность вынудили командира экипажа идти с набором высоты. Подлетая к Новоград-Волынскому, снизились и заметили большую колонну движущейся по дороге Новоград-Волынский — Житомир пехоты, кавалерии и автотранспорта. Сделав разворот, на бреющем полете обстреляли пушечным и пулеметным огнем вражеские войска, нанеся им большой урон в живой силе и технике. Затем экипаж А. И. Мировича, пройдя над Житомиром, произвел фотографирование. Обнаружив новые скопления войск противника, взяли курс на железнодорожную станцию и с бреющего полета нанесли бомбовый удар по воинским эшелонам и складам врага. После этого, произведя тщательную разведку вражеского аэродрома, благополучно возвратились на свою базу, доставив ценные данные о группировке противника и его действиях. За выполнение этого боевого задания все члены экипажа были отмечены государственными наградами, а командир экипажа старший лейтенант А. И. Мирович был награжден орденом Красного Знамени.

13 января 1944 г. по заданию командования экипаж Мировича выполнял разведывательный полет по маршруту Шепетовка — Проскуров — Винница. Преодолев несколько волн снегопада, он прошел через центр аэродрома в Проскурове, где обнаружил 50 самолетов противника, и предпринял их штурм на земле. В это время из-за облаков

168

показались два фашистских истребителя. На стороне противника было преимущество и в численности, и в скорости. Однако А. И. Мирович не растерялся, не впервые он в такой сложной обстановке. И на этот раз отважный авиатор-пограничник принял единственно правильное решение. «Иду в атаку!» — сообщил он экипажу. Его самолет ринулся на ведомого истребителя Ме-109. Несколько коротких очередей — и вражеский истребитель рухнул на землю, второй в панике скрылся.

Набрав высоту, А. И. Мирович продолжал полет. По пути он пушечным и пулеметным огнем нанес штурмовой удар по вражеской автоколонне. Попав под огонь зенитной батареи противника, с пикирования подавил ее пушечным и пулеметным огнем. Возвратившись на свой аэродром, он доставил ценные сведения о подходе войск противника по указанным дорогам.

Выполняя очередное задание на воздушную разведку, старший лейтенант Мирович совершил несколько полетов в район окруженной вражеской группировки под Чертковом. Используя высоты от бреющего полета до 6000 м. он неоднократно был атакован истребителями противника, его самолет был значительно поврежден, но все-таки А. И. Мировичу удалось довести машину до своего аэродрома. Задание было выполнено.

За время боевой работы Анатолия Ивановича Мирови-

ча заснято 70 аэрофильмов, по которым изготовлено 280 фотоснимков и до 500 фотопланшетов. По фильмам Мировича отдешифровано: ПО аэродромов, 2115 самолетов, 340 железнодорожных узлов и станций, 3680 составов, 18 800 автомашин, 780 танков, 140 артиллерийских и зенитных батарей, 4200 км2 площади линий обороны противника. Много данных было доставлено в результате визуальных наблюдений.

Своим самоотверженным трудом воздушный разведчик А. И. Мирович оказал огромную помощь командованию в проведении успешных боевых операций по разгрому врага.

За отличное выполнение боевых заданий и проявленные при этом мужество, отвагу и геройство Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 г. заместителю командира эскадрильи 98-го отдельного гвардейского Вис-ленского авиаполка дальней разведки РГК капитану А. И. Мировичу присвоено звание Героя Советского Союза.

А. И. Мирович награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды к многими медалями.

После окончания войны Анатолий Иванович продолжал службу в Военно-Воздушных Силах. В 1951 г. окончил Военно-воздушную академию, затем работал в академии на преподавательской должности.


Кузьма Васильевич Новоселов родился 8 февраля 1919 г. в деревне Климино ныне Сер-нурского района Марийской АССР в семье крестьянина. Трудное было детство у Кузьмы. Он рано лишился матери, а еще через год с Дальнего Востока пришла весть, что погиб отец, сражавшийся с белогвардейцами в отряде Сергея Лазо.

Воспитывался Кузьма в Уржумском детском доме. Семнадцатилетним приехал в Казань и поступил на кожевенный комбинат. Была у него заветная мечта — стать военным летчиком. И Кузьма учился в аэроклубе, готовясь поступить в военное училище, но жизнь распорядилась иначе. В 1939 г. он был призван в войска НКВД. Война застала его на западной границе.

... Гитлеровцы рвались к Киеву. Батальон 227-го полка войск НКВД держал оборону в окрестностях Броваров. Вот

лаконичные строки из сохранившегося донесения командира батальона: «18 июля 1941 г. красноармейцем Новоселовым уничтожен расчет вражеского орудия, прямой наводкой бившего по нашим позициям... »

В одном из боев Кузьма Васильевич был тяжело ранен и контужен. Дальше плен, побег. Раненого бойца приютила простая женщина Евдокия Анти-повна Леоненко. Она подлечила его, как могла, и показала дорогу к своим.

7 ноября 1941 г. Новоселову удалось пересечь линию фронта. Его направили долечиваться в госпиталь. Выздоровев, Кузьма Васильевич подал рапорт о переводе в авиацию. Просьба была удовлетворена, и в конце января 1942 г. он прибыл в 16-й запасной авиационный полк. Вначале освоил самолет По-2, а затем истребитель Як-1, овладел приемами воздушного боя.

Промелькнули месяцы напряженной учебы. Шестерка новеньких истребителей Як-1 приземлилась на полевом аэродроме в Сухиничах, и Кузьма Васильевич доложил командиру полка С. Шестакову: «Сержант Новоселов для прохождения дальнейшей службы прибыл... »

Боевое крещение молодой летчик получил в небе над

170

Курской дугой. Здесь же он открыл счет сбитым вражеским машинам, выручив из трудного положения заместителя командира эскадрильи старшего лейтенанта Симашева. А еще через несколько дней сержанту Новоселову вручили первые офицерские погоны.

Кузьме Васильевичу довелось летать на самолете Як-1, построенном на средства, собранные трудящимися Литвы. На этой машине он сбил четыре вражеских самолета.

23 июля 1944 г. в ночном бою Новоселов сбил над Неманом два самолета противника Ю-87. При возвращении с боевого задания летчики авиазвена обнаружили военный склад гитлеровцев. Первый удар по этому объекту нанес старший лейтенант Новоселов. Склад был уничтожен.

Гвардии старший лейтенант К. В. Новоселов к апрелю 1945 г. совершил 132 боевых вылета на прикрытие войск, в 29 воздушных боях лично сбил 12 фашистских самолетов и 5 в групповых боях, был удостоен звания Героя Советского Союза.

1 мая 1945 г. летчикам 7-й гвардейской истребительной авиационной дивизии, которой командовал гвардии полковник Г. Лобов, выпала честь совершить необычный полет. Им предстояло сбросить над центром Берлина алые полотнища, символизирующие историческую победу советских войск над фашизмом.

В полдень в воздух поднялись две группы самолетов.

Первую вел командир 115-го гвардейского полка гвардии подполковник А. Косс.

В парадном строю шли семнадцать машин, которые пилотировали лучшие летчики и среди них дважды Герой Советского Союза А. Ворожейкин, Герои Советского Союза В. Буянов, И. Лавейкин, П. Песков и другие. Над посадочными щитками самолета старшего лейтенанта К. Новоселова было укреплено красное полотнище с четкой надписью «Победа».

В 12. 25 самолеты появились над центром города. Новоселов выпустил щитки. Высвободившийся кумач развернулся и плавно опустился над рейхстагом...

Война закончилась для гвардии старшего лейтенанта Новоселова Парадом Победы. Затем до 1953 г. он проходил службу в ВВС Советской Армии. К фронтовым наградам прибавился третий орден Красного Знамени. Во время одной из встреч с молодыми воинами он говорил: «У каждого советского человека в жизни есть период, который определил всю его дальнейшую судьбу. Для меня это служба в войсках НКВД. Здесь я принял присягу на верность Родине, здесь в сорок первом стал коммунистом, и в небе войны мне помогла чекистская закалка... »

К. В. Новоселов награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, медалями.


Николай Иванович Осипов родился в 1918 г. в Казани в семье рабочего. Николай рано потерял родителей. В 1933 г. после окончания ФЗУ работал слесарем на заводе и без отрыва от производства учился в казанском центральном аэроклубе, затем здесь же работал инструктором по парашютному спорту.

Николай Осипов мечтал служить в морской пограничной авиации, но его мечта осуществилась только в 1944 г., а до этого его призвали в погранвойска и направили в дивизион «морских охотников». Так он стал радистом. Служба была нелегкой, сложной, но интересной.

В годы Великой Отечественной войны служба Осипова проходила в морских пограничных частях. И хотя в то время Япония и объявила о своем нейтралитете, нарушений наших границ с ее стороны было много. Неоднократно

морякам-пограничникам во взаимодействии с экипажами пограничных самолетов приходилось задерживать рыбацкие шхуны, вылавливающие рыбу в чужих водах. Попадались шхуны, действовавшие явно в шпионских целях.

К началу войны с Японией Осипов уже служил стрелком-радистом 2-го отдельного бомбардировочного морского авиационного полка погранвойск.

Командир полка подполковник Балясников вызвал к себе лейтенанта Владимира Харитонова, сержанта Николая Огуя и Николая Осипова.

— Втроем пойдете с десантом на «Дзержинском» корректировщиками огня...

Предстояло обеспечить прицельное бомбометание самолетами 128-й смешанной авиадивизии.

Инструктаж и сборы не заняли много времени. Уже в 16 часов корректировщики были на «Дзержинском». Стояла теплая и ясная погода. 17 августа в пять утра вышли из бухты Авача в поход на Северные Курилы. Шли скрытно. Радиостанции всех кораблей в целях маскировки работали только на прием.

18 августа ночью караван судов прибыл к месту высадки десанта. Выгрузились на берег возле ущелья. Низко стелился туман. И пока нашей

172

авиации не было, корректировщики нашли удобную позицию и стали осматриваться, изучать местность.

Когда над о. Шумшу появились краснозвездные самолеты, началась работа наших корректировщиков, возглавляемых лейтенантом В. Харитоновым. Без устали передавали они экипажам самолетов сведения о скоплении японских войск, координаты огневых точек противника. Казалось бы, чего проще — передавай по рации координаты, и все! Но для эффективного бомбового удара требовались особо точные данные, так как у наших летчиков не было возможности лишний раз пройти над целью, каждый литр горючего был на счету.

Корректировщикам то и дело приходилось уточнять быстро меняющуюся обстановку. В какой-то момент их группу засекли, и японцы стали подбираться к пограничникам с тыла, чтобы захватить их в плен. Осипов вовремя заметил японских солдат и бросил в них связку гранат. Возможно, это и спасло наших воинов.

Корректировка продолжалась. Под сильным артиллерийским и минометным огнем продолжали они пробираться к передовым позициям японцев, приносить Харитонову, сидевшему за рацией, свежие данные. В одну из таких вылазок Николаю Осипову не повезло: рядом с ним разорвалась мина, и его тяжело контузило. Но поле боя Николай не покинул, да и как это сделаешь? Ведь продолжалось наступление наших войск.

Уже потом, когда японский гарнизон капитулировал, на Шумшу прибыл замполит полка В. И. Потахин. Он искал своих корректировщиков. При встрече обнял, расцеловал, а Осипова немедленно отправил в госпиталь.

Отгремели последние победные залпы второй мировой войны. И только через год, уже в родной Казани, пришла Николаю Ивановичу Осипову повестка: «Срочно прибыть в военкомат... » Здесь ему и был вручен орден Красной Звезды за смелые и мужественные действия во время участия в Курильском десанте. «Приятно было узнать, — рассказывал Н. И. Осипов, — что к медалям «За боевые заслуги» и «За победу над Японией» прибавился орден Красной Звезды — награда за участие в боях на о. Шумшу».

После войны, закончив Казанский технологический институт, Николай Иванович 25 лет проработал старшим инженером в научно-исследовательском институте. Здесь он был, как и в части, по-прежнему примером во всем для молодых сотрудников. Фотография его постоянно была на Доске почета.

А еще он все эти годы разыскивал однополчан. Нелегко это было сделать сразу после войны, нелегко это и теперь: раскидала жизнь людей по стране, да и время постепенно берет свое. Более сотни адресов хранит записная книжка ветерана. Идет не просто переписка старых боевых друзей. По крупицам восстанавливается картина жарких боев за

173

Шумшу и Парамушир. Именно эти данные помогли в создании документальной повести «Курильский десант». Благодаря хлопотам и стараниям Николая Ивановича Осипова,

других ветеранов пополняются экспонатами, фотографиями и воспоминаниями музеи страны, уголки боевой славы в школах, в частях, на пограничных заставах и кораблях.


Николай Николаевич Петров родился в 1903 г. в Петербурге в семье рабочего. В 1915 г. Николай поступил учеником в столярный цех частной мебельной фабрики, затем работал штамповщиком на заводе. Но завод вскоре закрылся. Время было голодное, и юноша, чтобы поддержать семью, занимался паянием посуды в деревнях под Петроградом, служил в милиции в городе Олонце. В апреле 1919 г. на олонецком направлении границу перешли финские банды. Петров добровольно вступил в Олонецкий

коммунистический отряд (впоследствии Олонецкий отряд особого назначения).

В 1920 г. по постановлению укома ВКП (б) Николай направляется на работу в органы ВЧК, в которых работал до апреля 1927 г., затем переводится в пограничные войска Карельского, а позже Ленинградского округа, где занимал должности коменданта пограничного участка. В 1930 г. он закончил Высшую пограншколу войск ОГПУ.

В 1932 г. Петров назначается руководителем, а затем старшим руководителем специального цикла 1-й школы пограничной охраны войск ОГПУ Ленинградского округа. Через год он переучился на летчика (школа пилотов «Динамо») и стал командиром авиаотряда.

После окончания в 1935 г. Качинской военной школы летчиков ВВС служил в должности командира 11-й авиационной эскадрильи на о. Са-

174

аремаа (Эзель). Отличный летчик, требовательный командир Петров был и хорошим воспитателем подчиненных. Много внимания уделял боевой подготовке летного состава, особенно вопросам бомбометания и воздушных стрельб. В эскадрилье прошли показательные бомбометания и воздушные стрельбы, в которых участвовало шесть экипажей, имевших лучшие результаты на тренировках. Задача «бомбометание по маломерным судам» была выполнена всеми хорошо, особенно отличился в тот день экипаж летчика Королева со штурманом Шеховцовым и стрелком-радистом Литуновским.

Уже вовсю шумела весна, прошли первые грозы. Думал ли кто-нибудь из них, что эта весна последняя мирная, весна перед долгой и трудной военной грозой?

Приближение этой грозы летный состав эскадрильи вскоре почувствовал. Первое летнее утро сорок первого года, воскресное утро 1 июня, было замечательным: чистое голубое небо, высокое, бездонное и в нем солнце — яркое, разбрызгивающее свои блики по мелкой ряби моря. Видимость неограниченная. Экипаж самолета СБ в составе командира звена старшего лейтенанта А. Яковлева и штурмана эскадрильи старшего лейтенанта С. Козелькова в полете. Высота — две тысячи метров. Экипаж несет дозорно-разведывательную службу на своем участке.

Прошли траверз маяка Тахкуна на о. Даго (Хиума), вни-

мательно наблюдая за горизонтом. Вдали заметили самолет. Идя встречным курсом, быстро сблизились. По тупому рылу определили «Юнкерс-88». Решили заснять. Но то ли немецкий летчик догадался, что его хотят сфотографировать на фоне нашего берега, то ли решил, что экипаж советского самолета хочет его сбить, но он, круто развернувшись, стал уходить в сторону моря. Когда делал разворот, ясно были видны кресты на его плоскостях и свастика на хвостовом оперении.

В предвоенные годы германские самолеты довольно часто, нарушив границу, вторгались на нашу территорию. Немцы усиленно вели разведку советских береговых районов, их самолеты то и дело появлялись в районе Либавы (Лиепаи) и над Финским заливом. В те дни экипажам эскадрильи приходилось постоянно нести патрульную службу в воздухе, пресекая попытки воздушных шпионов нарушить нашу границу.

«В таком патрульном полете, — вспоминал С. А. Козельков, — пришлось участвовать и 21 июня. Летели от Паланги до острова Норгина. Командир экипажа капитан Самохин вел машину с внешней стороны наших территориальных вод, чтобы в случае появления самолета-нарушителя сфотографировать его на фоне нашего берега. Но вокруг было чисто. Только слева в нейтральных водах иногда проходили транспортные суда. Сначала экипаж не обращал на них внимания — обычное дело.

175

Но когда на отрезке от Либавы до Виндавы (Вентспилс) насчитали восемь таких судов, это показалось странным. Такого движения на небольшом участке ранее не наблюдалось».

—  Что-то зачастили, — сказал Козельков Самохину.

Решили сблизиться с одним транспортом. На кормовом флаге его в белом кругу чернела фашистская свастика.

Сделав еще один разворот, на этот раз пролетая недалеко от судна, экипаж увидел как на его корме, занимая весь флагшток, трепетал на ветру огромный шведский флаг — белый с красным крестом.

Экипажу в тот день был непонятен этот маскарад. Но на всякий случай доложили командованию. Поняли только на следующий день, 22 июня, когда Краснознаменный Балтийский флот подняли по тревоге.

В 3. 55 личный состав эскадрильи тоже был поднят по тревоге.

Собрались у штаба части. Командир эскадрильи майор Петров, как всегда собранный, сосредоточенный,           объявил

приказ:

—   Всему личному составу срочно на аэродром. Готовить машины к боевому вылету.

У штаба уже стояли четыре бортовые машины. Майора Петрова и штурмана эскадрильи Козелькова вызвали в штаб береговой обороны Балтийского района (БОБР). Там уже находились другие командиры частей, среди них

начальник 10-го пограничного отряда майор Скородумов.

Командир БОБРа генерал-майор А. Б. Елисеев был краток:

—  Фашисты по всему фронту перешли нашу границу, бомбят города. На нашем фланге бомбили аэродром Виндава, порт и аэропорт Ли-бава. Всем частям занять оборону на своих участках и не допустить высадки десанта противника.

11-й авиаэскадрилье была поставлена задача: непрерывно вести разведку прибрежных вод и своевременно обнаружить возможный подход десантов противника к островам Сааремаа и Даго, которые прикрывают вход в Финский и Рижский заливы.

Отсюда, из штаба БОБРа, командир эскадрильи майор Петров позвонил на аэродром:

—  Готовить к боевому вылету экипаж Анчука.

Когда Петров и штурман эскадрильи Козельков возвратились на аэродром, машина лейтенанта Анчука была готова к полету. В тишине раннего утра раздалась пулеметная очередь. Это штурман лейтенант Федоров и стрелок-радист сержант Литуновский опробовали оружие. Вскоре Анчук вылетел в -первый боевой разведывательный полет.

Солнце еще не взошло, а на аэродроме большое оживление. Аэродромная команда развозит по капонирам боеприпасы, оружейники и члены экипажей подвешивают бомбы. Все работают молча, лица суровы, строги.

176

Через два часа в небе показался самолет Анчука. Летчик мастерски посадил машину на одно колесо (второе было повреждено при взлете— надо же было такому случиться!), все облегченно вздохнули. Летчики — народ не суеверный, но было бы не очень приятно, если бы первый этот полет не удался.

На КП эскадрильи уже находился и генерал-майор А. 5. Елисеев. Все ждали доклада штурмана экипажа Федорова. Доклад его был краток:

—  Море абсолютно пустынное. Десанта к нашим берегам не видно. В горле Финского залива замечены две подводные лодки, которые при приближении самолета тут же погрузились...

—  А со стороны Швеции из-за острова Готланда никого не видели? — спросил Елисеев.

—  Нет, не обнаружили никого.

Федоров говорил уверенно, сразу было видно, что разведку они произвели тщательную.

—  Хорошо, — успокоился генерал. — А эти подводные лодки, которые вы видели, — наши. Так что пока все в порядке.

Через два часа на разведку вылетел экипаж в составе командира звена старшего лейтенанта Королева, штурмана Шеховцова и стрелка-радиста Мирошкина. Ничего нового они тоже не сообщили.

В 18. 00 в воздух поднялось уже звено: ведущий — экипаж капитана Самохина, слева — экипаж Липницкого, справа — экипаж Любчича. Задание —

нанести бомбовый удар по противнику, атакующему комендатуру Руцава Либавского погранотряда. Звено идет над морем на малой высоте — 50— 100 м. Море спокойное, горизонт чист. На траверзе Либавы звено делает горку и на высоте 1200 м выходит на материк. Все вокруг видно как на ладони. Внизу горит городок Руцава. На шоссе от Руцавы к Либаве идет механизированная колонна гитлеровцев— машины, танки. Руцава уже захвачена противником, и сейчас он ведет наступление дальше. Звено, перестроившись змейкой, с ходу наносит удар по колонне врага — по восемь          стокилограммовых

бомб с каждого борта. Цель накрыта...

Задание выполнено. Капитан Самохин отдает приказ возвращаться. Звено, сомкнувшись, резко снижается и на бреющем полете идет на свой аэродром.

На аэродроме майор Петров встретил экипажи, расспросил, как прошел первый боевой вылет.

Немало заданий было успешно выполнено летчиками-пограничниками его эскадрильи. Например, 30 июня 1941 г. восьмерка СБ вылетела в район города Даугавпилс. В тот день погода была сложной: сплошная облачность высотой 200—400 м, временами срывался дождь. При подходе к цели погода резко ухудшилась. Майор Н. Н. Петров дал команду на перестроение. Разомкнувшись на большую дистанцию, самолеты змейкой стали заходить на цель.

177

Цель — прямое как стрела шоссе. По нему сплошным потоком, в два ряда, в одном направлении на восток двигались фашистские бронемашины. Гитлеровцы не ожидали нашей авиации в такую погоду. От метко сброшенных бомб в четырех местах на дороге возникли пожары, горела фашистская техника. Разбитые на шоссе машины и воронки от бомб застопорили движение. Противнику был нанесен большой урон.

В первых боях при обороне границы 11-я авиаэскадрилья под командованием майора Н. Н. Петрова, тесно взаимодействуя с пограничными подразделениями, произвела 75 боевых вылетов на штурмовку вражеских войск и сама понесла большие потери — слишком неравные были силы. Летный состав эскадрильи проявил в этих ожесточенных боях большое мужество, смелость и отвагу.

Особенно отличились в этих боях авиаторы-пограничники Королев, Яковлев, Липницкий, Любчич, Пустовойт, Ложкин и др.

Высокие образцы выполнения своего долга показали командир эскадрильи Петров, флаг-штурман Козельков, заместитель командира эскадрильи по летной подготовке капитан Самохин.

6 июля 1941 г. 11-я авиаэскадрилья была передана в состав 4-й смешанной авиадивизии ВВС фронта, морское звено вошло в состав Балтийского флота.

Эскадрилья в полном соста-

ве перебазировалась на аэродром Вехна, юго-западнее Таллинна. Командиром эскадрильи остался майор Петров, его заместителем — капитан Самохин.

Один день только был предоставлен личному составу на то, чтобы обосноваться на новом месте, а вечером эскадрилья уже вылетела на боевое задание — бомбить моторизованные колонны врага в районе Двинска. Задание выполнено успешно, авиаторы-пограничники уничтожили 6 автомашин и 3 бронетранспортера.

Командир 4-й авиадивизии комбриг Ковалев приказал бомбить танковые и моторизованные колонны фашистских захватчиков, ведущих наступление на шоссе Каунас — Двинск — Резекис — Остров — Псков. Фашисты рвались к Ленинграду, нужно было всеми силами воспрепятствовать этому.

Боевые вылеты были почти каждый день.

Однажды утром, пользуясь большой облачностью, эскадрилья во главе с майором Петровым и штурманом эскадрильи Козельковым внезапно обрушилась на колонну фашистов и с высоты 150—200 м нанесла сначала бомбовый удар, а затем с бреющего полета обстреляла ее пулеметным огнем. Это было впечатляющее зрелище: горели машины, бензозаправщики, бронетранспортеры, фашисты в панике выпрыгивали из машин и бежали к обочине, чтобы скрыться в лесу. Некоторые

178

из них, укрывшись, начали стрелять по самолетам.

При осмотре после возвращения на аэродром на многих машинах было обнаружено до двух десятков пробоин. Техникам и мотористам эскадрильи Сисюре, Козлову, Мартуковичу, Ященко, Кочегарову и другим в тот день и ночью пришлось немало поработать, чтобы к утру машины были в полной исправности. И надо отдать им должное, они, как всегда, отлично справились с задачей.

Отдыхали все здесь же, на аэродроме, под крылом своего самолета. Спали, положив под голову парашют, прямо на траве. Первые две недели вообще не раздевались — некогда было.

В редкие свободные минуты личный состав собирался у полевой кухни. Тут был и командный пункт эскадрильи, и клуб. Здесь же проводили политбеседы замполит Костомаров и парторг эскадрильи Клементовский. Говорил он интересно, с захватывающим вниманием слушали его летчики, техники, мотористы. Говорил о положении на фронте, о том, какие задачи стоят перед авиаторами-пограничниками, участвующими в защите Ленинграда. И хотя враг продолжал наступать, никто ни на секунду не сомневался в нашей окончательной победе.

Однако положение на участке фронта с каждым днем становилось все более угрожающим. Передовые части противника уже подходили к Острову и Пскову. И пограничная эскадрилья перебази-

ровалась на аэродром Старая Русса, где собрались остатки многих авиационных частей Северо-Западного направления. Наша авиация, особенно бомбардировочная, несла большие потери.

Противник господствовал в воздухе. Боевые вылеты наших бомбардировщиков почти не прикрывались истребительной авиацией. Бомбометание производилось с малых и средних высот, где наши самолеты подвергались воздействию огня всех видов наземного оружия.

7 июля 1941 г. состоялся последний боевой вылет пограничной эскадрильи на бомбометание по скоплению моторизованных частей противника на переправах Даугавы. Группа состояла из двух шестерок СБ: одна пограничная, другая от 35-го бомбардировочного полка. Ведущим группы был майор Н. Н. Петров.

После взлета и сбора легли на курс. Штурман эскадрильи С. А. Козельков повел группу южнее цели, чтобы со стороны солнца с ходу ударить по скоплению моторизованных частей противника у переправы на левом берегу реки у Даугавпилса.

У переправы находилось немало машин, которые резко выделялись своей окраской на фоне дорог и берега. По ним и были нанесены бомбовые удары. Сразу вспыхнуло несколько пожаров.

Тут же появились фашистские истребители «Мессершмитт-109». Начался воздушный бой, который длился 20 минут.

179

Зная сильное вооружение СБ в передней полусфере, истребители врага производили атаки с задней полусферы самолета, попеременно сверху и снизу, изматывая стрелков-радистов...

Как потом выяснилось, скопление своих войск у переправы противник прикрывал большой группой истребителей с аэродрома засады в 8 км севернее от переправы и при подходе наших бомбардировщиков наращивал силы, что и решило исход боя.

В этом бою было сбито десять наших самолетов: четыре— пограничной эскадрильи и шесть из 35-го бомбардировочного полка. Погибли экипажи летчиков Самохина, Королева, Анчука, летчик Цаценко и штурман Стратулатов успели перетянуть за линию фронта и через месяц вернулись из госпиталя в свою часть.

От пограничной эскадрильи осталось три самолета, из них два СБ и один УСБ (учебный), который также получил боевое крещение. Он имел до сорока пробоин.

Через несколько дней по приказу командования два оставшихся самолета СБ были переданы 4-й смешанной авиадивизии, личный состав был распределен по частям ВВС, а командир авиационной эскадрильи майор Н. Н. Петров с небольшой группой летного состава 11 июля 1941 г. на самолете УСБ прибыл в Быково для формирования новой авиачасти.

Вскоре летный состав пограничной эскадрильи на авиа-

ционном заводе приступил к изучению нового пикирующего бомбардировщика Пе-2 авиаконструктора В. М. Петлякова. Через месяц весь летный состав эскадрильи освоил новую машину, отработал все необходимые упражнения и продолжил службу в бывшем 31-м полку пикирующих бомбардировщиков (в декабре 1941 г. преобразованном в 4-й гвардейский).

Осенью 1941 г. летчики этого единственного бомбардировочного полка в 7-й армии, как могли, помогали нашим наземным силам, которые вели тяжелые бои за Тихвин. Бои за этот город означали тогда бои за Ленинград. Ведь Тихвин был очень важным пунктом, через который потом шли грузы к Ладожскому озеру и знаменитой Дороге жизни. За несколько часов светлого времени суток экипажам приходилось вылетать на боевые задания по два, а часто и по три раза. В конце декабря дорога на станцию Волхов и далее на Новую Ладогу была очищена полностью...

Авиаторы-пограничники 11-й авиаэскадрильи под командованием опытного летчика, командира эскадрильи чекиста майора Н. Н. Петрова, участвуя в последующих напряженных боях в составе авиационных частей Красной Армии, проявили высокие моральные качества, упорство, стойкость и мужество. Славные ратные подвиги авиаторов-пограничников вошли яркой страницей в боевую летопись 4-го гвардейского авиационного полка.

С ноября 1941 г. майор Пет-

180

ров командует 514-м бомбардировочным авиационным полком ВВС. В феврале 1942 г. назначается инспектором по технике пилотирования Управления отдельной авиабригады погранвойск, а с июля того же года исполняет обязанности командира транспортного авиационного полка погран-

войск.

Подполковник Н. Н. Петров закончил войну командиром 395-го смешанного авиационного полка 70-й армии Центрального фронта.

Награжден орденом Красного Знамени, медалями, грамотой и именным револьвером «маузер».


Геннадий Васильевич Писарев родился в 1913 г. в селе Большое Березово ныне Вичугского района Ивановской области в семье крестьянина. Окончил 7 классов и школу ФЗУ. В 1933 г. добровольцем пошел в Красную Армию. В 1936 г. окончил КУКС ВВС Военно-Морского Флота. В погранвойсках с 1938 г., закончил школу летчиков-наблюдателей, в 1942 г. — военную школу летчиков.

В начале Великой Отечественной войны Геннадий Писарев был переведен в минно-торпедную авиацию Черноморского флота. Он участвовал в героической обороне Одессы и Севастополя, не раз водил самолеты на Констанцу, Плоешти и другие военно-морские базы противника, участвовал в выполнении заданий по разведке и бомбардировке транспортов на реке Дунае, вылетал на бомбардировку войск и техники врага в районах Каховки и Перекопа. Здесь получил Геннадий свои первые боевые награды — два ордена Красного Знамени.

В августе 1941 г. был ранен в воздушном бою. После выздоровления снова летал на боевые задания.

Однажды разведка донесла, что из Констанцы в Севасто-

181

поль, находившийся в руках фашистских захватчиков, идут две быстроходные десантные баржи в сопровождении миноносцев, тральщиков и сторожевых кораблей. Стало ясно: гитлеровцы везут подкрепление. Командование поставило задачу сорвать замысел врага.

Группа бомбардировщиков, ведомая Писаревым, отправилась на выполнение боевого задания. Над морем стоял туман. Самолеты набрали высоту и взяли курс на цель. Вскоре сквозь туман показались неясные силуэты кораблей. В середине шли десантные баржи. Писарев зашел со стороны солнца. Не видя нападающих, гитлеровцы открыли беспорядочный огонь со всех кораблей, который не причинил самолетам никакого вреда. Летчик ведущей машины развернулся и сбросил торпеду. Баржа, пораженная прямым попаданием, быстро затонула.

В это время на самолет Писарева обрушились вражеские истребители. Машина загорелась, стрелок-радист был убит. Писарев был ранен в руку и лицо. Положение стало угрожающим. Но летчик нашел в себе силы и привел горящий самолет на свой аэродром.

На этот раз пришлось пролежать в госпитале несколько месяцев.

После выздоровления Геннадий Васильевич учился на Высших курсах усовершенствования начальствующего состава при Военно-морской академии. Получил назначение штурманом эскадрильи 36-го авиационного полка Черноморского флота. Этот полк позже

был передан в состав Северного флота и участвовал в освобождении Заполярья.

Североморцы тепло встретили своего боевого товарища— капитана Г. В. Писарева. Благодаря высокому летному мастерству, отличному знанию материальной части самолета, воле и настойчивости, а также товарищеской помощи боевых друзей штурман эскадрильи быстро освоился в непривычных условиях Заполярья и плечом к плечу с заслуженными ветеранами-североморцами защищал родную землю от фашистских захватчиков.

27 июля 1944 г. звено бомбардировщиков, возглавляемое Г. В. Писаревым, получило задание нанести бомбовый удар по фашистской базе Киркенес. На подходе к цели их атаковали 12 «мессершмиттов». Фашистские истребители пытались сбить с курса советские самолеты, но это им не удалось. Искусно маневрируя и отстреливаясь, бесстрашные советские летчики прорвались к цели и с ходу нанесли мощный бомбовый удар по базе неприятеля, потопили в порту транспорт водоизмещением 8 тыс. тонн и без потерь вернулись на свой аэродром. Участники этой смелой операции были награждены орденами и медалями. Г. В. Писарев удостоился ордена Отечественной войны I степени.

Особенно горячие дни выдались у летчиков в октябре 1944 г. Северный флот, взаимодействуя с войсками Карельского фронта, участвовал в наступлении на северную

182

группировку гитлеровской армии.

Активно действуя на морских коммуникациях противника, летчики Северного флота не раз пускали на дно вражеские транспорты с живой силой и техникой. В этих боях капитан Г. В. Писарев проявил себя истинным героем. Он участвовал в торпедировании и потоплении трех военных кораблей в порту Киркенес. В одном из очередных налетов на этот порт самолет Писарева был подожжен, но штурман эскадрильи повел группу на цель и боевая задача была выполнена.

За годы Великой Отечественной         войны         капитан Г. В. Писарев совершил 84 боевых вылета, причем 8 из них — на низкое торпедирование. Им лично потоплены 4 немецких транспорта и тральщик, с его участием уничтожено 7 вражеских кораблей.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от б марта 1945 г. капитану Г. В. Писареву присвоено звание Героя Советского Союза.

После войны подполковник Г. В. Писарев продолжал службу в ВВС Северного флота. Окончил курсы усовершенствования штурманов ВВС Советской Армии. Но годы войны все чаще и чаще давали себя знать. В 1954 г. он уволился в запас, вернулся в родную Вичугу. Но прожил здесь недолго... Земляки увековечили память героя, назвав его именем одну из улиц города.

Г. В. Писарев награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, орденом Красной Звезды, медалями. Его бюст установлен на аллее Героев на территории музея ВВС Северного флота.


Алексей Антонович Разоренов родился в 1899 г. в деревне Б. Погорелка Весьегонского уезда Тверской губернии в семье крестьянина. До 12 лет жил у отца, помогал в хозяйстве и учился в сельской школе, затем уехал в Петроград и поступил на завод Си-

менса сначала учеником токаря по металлу, а потом токарем. В конце 1916 г. был уволен с завода за участие в забастовке.

В 1918 г. при наступлении немцев на Питер в известных боях под Нарвой, где зарождалась Красная Армия, был ранен, по выздоровлении, уже в 1919 г., по призыву «Добровольцы! На Восточный фронт!» ушел в РККА политбойцом и прошел в ее частях путь от города Глазова до Забайкалья.

С 1920 по 1930 г. А. А. Разоренов служил в особых от-

183

делах различных воинских частей и соединений, имел хорошие отзывы о своей службе, но все время мечтал стать летчиком. В 1930 г. его мечта сбылась, он был зачислен слушателем командного факультета академии им. Н. Е. Жуковского. Там же без отрыва от основного курса обучения выдержал испытание за курс школы летчиков-наблюдателей и получил квалификацию военного летчика-наблюдателя. В 1932 г. с отличием закончил академию и был направлен для службы в авиацию пограничных войск.

В возрасте 33 лет, уже имея за плечами солидный опыт военно-политической работы в Красной Армии, Алексей Антонович Разоренов начал заниматься делом, в котором видел свое жизненное призвание, — авиацией. Службу в авиации пограничных войск он начинал под руководством первого начальника пограничной         авиации комбрига М. В. Бойцова, которого впоследствии в 1937 г. заменил на этом посту.

Их судьбы оказались в чем-то схожими. Сын рабочего из Москвы Матвей Бойцов и сын крестьянина из Тверской губернии Алексей Разоренов оказались в гуще событий, которые произошли в период Октябрьской революции. Они не могли стоять в стороне от революционного вихря. Оба добровольно вступили в Красную Армию, разными путями, но пришли в авиацию, последовательно, один за другим возглавили авиацию пограничных войск, а потом по прихо-

ти злой судьбы в известные годы один за другим были репрессированы. Разница только в том. что Бойцов после шестнадцати лет лишения свободы был реабилитирован и освобожден из-под стражи, а Разоренов умер в заключении в августе 1941 г. и в 1955 г. был реабилитирован посмертно.

В бытность А. А. Разоренова начальником авиационного отдела авиация пограничных войск получила свое дальнейшее развитие.

Он принимал активное участие в разработке первого курса боевой подготовки летно-технического состава авиационных частей пограничных войск. В дальнейшем этим курсом руководствовались командиры и штабы авиачастей при организации боевой подготовки. Некоторые положения этого курса сохранили свою актуальность и по сей день.

Полковник А. А. Разоренов участвовал также в разработке новой организационно-штатной структуры пограничной авиации, на основе которой авиационные части пограничных войск НКВД впоследствии были сведены в отдельную авиационную бригаду. Бригада взяла на себя руководство всеми службами, боевой подготовкой частей, комплектованием их личным составом, самолетным парком.

Алексей Антонович способствовал тому, чтобы роль авиации в охране государственной границы возрастала, он приближал авиацию к границе, экипажи самолетов несли службу непосредственно

184

в пограничных отрядах, выполняя дозорно-разведывательные полеты вдоль линии границы и над ближайшими участками, обеспечивая постоянную связь подразделений с командованием и штабами частей. Офицеры служб отрядов и комендатур все чаще практиковали осмотры своих участков с самолетов.

Разоренов требовал от каждого летчика отличного знания своего дела, умения действовать смело и самостоятельно, постоянной боевой готовности, быстроты и внезапности действий. Словно предвидя события, большое внимание уделял он организации связи и взаимодействия в зве-

не самолет — застава — пограничный отряд.

Деятельным, энергичным и добрым остался Разоренов в памяти знавших его людей. Его любили за неистовую преданность авиации, за выдержанность в самых напряженных ситуациях, умение находить общий язык с подчиненными.

В народе справедливо говорится: след хорошего человека ветер не сдувает и вода не смывает, а земля хранит. Полвека назад трагически оборвалась жизнь полковника А. А. Разоренова, но имя его живет. Оно — в делах авиации пограничных войск.


Александр Дмитриевич Рыхлов родился 1 сентября 1912 г. в деревне Котово (ныне город Долгопрудный) Московской

губернии в семье крестьянина. Окончил 9 классов. Работал на заводе «Геофизика» в Москве строгальщиком по металлу, позже — в конторе «Электроавиамонтаж» электромонтером.

В октябре 1934 г. Александр был призван в пограничные войска. В 1938 г. успешно окончил авиационное отделение Харьковской пограничной школы НКВД имени Ф. Э. Дзержинского и был назначен

185

младшим летчиком в 6-й авиаотряд погранвойск в город Минск, а через год — младшим летчиком 6-й авиаэскадрильи погранвойск в город Феодосию. Здесь Александра Дмитриевича и застала война. Его эскадрилья была передана 40-му авиаполку, а затем вошла в состав 36-го минно-торпедного авиаполка ВВС Черноморского флота.

С первых же дней войны летчики эскадрильи вступили в бой с фашистскими захватчиками. Вели воздушную разведку, бомбили корабли и нефтяные промыслы противника, зачастую летали без прикрытия — истребителей         не хватало...

Время на войне летело быстро. Уже позади была великая битва под Москвой, продолжительная         фашистская блокада Ленинграда, жаркие дни Курской битвы. Но враг был еще силен и крепко держался в Крыму. И потому авиация Черноморского флота базировалась на аэродромах Кавказа.

Геббельсовская пропаганда трубила на весь мир, что, мол, фашистские асы полностью уничтожили советскую авиацию в районе Черного моря. В этой обстановке и приняло советское командование решение показать фашистам и всему миру возросшую мощь и возможности морской авиации.

Приказ об ударе по кораблям в фашистском порту Констанца отдал представитель Ставки Верховного Главнокомандования народный комиссар ВМФ адмирал флота Н. Кузнецов. Выполнение бое-

вого задания было поручено 36-му минно-торпедному полку, базировавшемуся в районе Геленджика. Было отобрано шесть наиболее подготовленных и слетанных экипажей. Возглавил группу заместитель командира полка полковник Ш. Бидзинашвили, штурманом был капитан Ш. Кордан-ский. В ударную группу вошли экипажи майора А. Фокина, капитана Велвановича, старших лейтенантов В. Рукавицына, А. Рыхлова, младшего лейтенанта М. Дюкова.

Полет был исключительным по трудности и дерзости. Пересекали все Черное море с востока на запад, торпедоносцам только в одном направлении надо было пролететь днем над волнами около 800 км. Вместо двух торпед каждый самолет имел одну (чтобы взять лишний десяток килограммов топлива). Шли без прикрытия истребителей. При подходе к порту Констанца заметили фашистский самолет-разведчик — о внезапности уже не могло быть и речи.

Снизились до высоты 20— 30 м и на скорости 270 км в час атаковали цель. Фашисты встретили группу ураганным огнем зенитно-артиллерийских батарей и зенитных пулеметов. Экипажи самолетов не дрогнули, вторглись в стену плотного зенитного огня, каждый самолет упорно шел к той цели, которая была ему определена. Штурман Корданский торпедировал транспорт, который тут же затонул. В это время загорелся самолет полковника Ш. Бидзинашвили и

186

врезался в нефтехранилище. Экипаж А. Рыхлова торпедировал фашистский миноносец. В момент сброса торпеды самолет получил несколько прямых попаданий вражеских снарядов. Один из осколков попал в приборную доску, нарушив проводку. Двигатели остановились, самолет стал терять высоту. Еще секунда — и машина врезалась бы в морскую пучину. И тут Рыхлов машинально, почти автоматически ударил рукой по дымящейся приборной доске, на которой висел выключатель. Двигатели взревели. Самолет опять стал управляем.

Над морем гремел бой. Вода смерчем взлетала в воздух. Горели фашистские корабли. Казалось, дрожали берег и само небо.

Разрывы снарядов встряхивали выходивший из боя самолет Рыхлова, а в висках стучало одно: «Дотянуть бы до своего берега!.. » Вдруг старший лейтенант почувствовал удар в бронированную спинку сиденья, что-то хлопнуло над самым ухом, тупо ударило в голову. Помутилось в глазах, небо и море сделались черными. На какую-то долю секунды летчик потерял ориентировку, но усилием воли силился держать штурвал в прежнем положении, чтобы не воткнуть машину в воду.

Справившись с собой, Рыхлов уже направил самолет к берегу, когда бортстрелок доложил: «Подходим к вражескому аэродрому. На взлете — три истребителя».

Три вражеских истребителя

против одного советского с поврежденными         моторами!

Надо было уходить, спасать экипаж и машину. Вражеские истребители наседали. Рыхлов прижал самолет к воде и пошел на высоте 5—10 м. Риск был велик: можно врезаться в море, но иного выхода нет. Немецкие истребители не решались снизиться до такой высоты и вскоре оставили советский самолет. Оставили, видимо, еще и потому, что должны были прикрывать немецкие корабли от ударов наших бомбардировщиков.

Ломило в ушах, нестерпимая боль судорогой стягивала руки и ноги, но Рыхлов вел машину на свой аэродром. И хотя бой и вражеские зенитки остались позади, опасность не миновала: моторы могли отказать в любую секунду. К тому же его штурман старший лейтенант А. Клюшкин был тоже ранен, сильно покалечило его левую руку. Практически без приборов (работал только один магнитный компас), без помощи штурмана Рыхлов сумел привести самолет на свой аэродром в Адлер. Три часа боролся командир экипажа за жизнь товарищей, за свою машину и одержал победу.

Дерзкий налет на военно-морскую базу не обошелся без жертв. Но цель его была достигнута, и он еще раз показал высокую боеготовность авиаторов ВВС Черноморского флота, их мужество и мастерство.

После госпиталя Александр Дмитриевич вернулся в свою родную часть, взял в руки

187

штурвал тяжелого бомбардировщика.

214 боевых вылетов сделал он за годы войны. Потопил 5 транспортов, 5 быстроходных десантных барж, взорвал склад с боеприпасами, торпедировал миноносец в базе и сбил два самолета противника. 25 раз летал он в тыл врага— а это 50 раз через линию фронта — и каждый раз прорывался сквозь губительный огонь зенитной артиллерии врага. Многократно садился на подготовленные партизанами посадочные площадки и доставлял им необходимые грузы. За годы войны А. Д. Рыхлов три раза был ранен. Трижды, едва превозмогая боль, тянул самолет до своего аэродрома и все-таки спасал экипаж и машину.

16 мая 1944 г. Президиум Верховного Совета СССР присвоил командиру эскадрильи тяжелых бомбардировщиков, воспитаннику авиационного отделения Харьковской пограничной          школы          имени Ф. Э. Дзержинского Александру Дмитриевичу Рыхлову звание Героя Советского Союза.

В Севастополе сооружен мемориал, посвященный героизму авиаторов ВВС Черноморского флота. Здесь на одних плитах выбиты фамилии тех, кто не вернулся из боевых вылетов. Среди них имена Ш. Бидзинашвили, Ш. Корданского. А. Кузнецова, П. Бородина, В. Левашева, М. Дюкова. На других — фамилии авиаторов-черноморцев — Героев Советского Союза. Среди них и имя А. Д. Рыхлова.

По окончании войны Александр Дмитриевич снова вернулся в авиацию пограничных войск, чтобы как и раньше нести службу на границе. Охранял воздушные рубежи Родины на далеком Севере, где командовал отдельной авиационной частью пограничных войск. Позже охранял район Черного моря, того самого моря, на котором геройски воевал в Великую Отечественную войну.

Имеет награды: орден Ленина, два ордена Красного Знамени, орден Красной Звезды, орден Отечественной войны I степени, медали.


Алексей Семенович Савиных родился в 1920 г. в деревне Мирянга ныне Токшаевского района Нижегородской области в семье крестьянина. После окончания семилетней школы Алексей в 1938 г. окончил школу ФЗУ паровозоремонтного завода в Перми, затем работал токарем в машинно-тракторной мастерской и учился без отрыва от производства в аэроклубе. После его окончания был зачислен курсантом Пермского авиационного училища летчиков, которое успешно окончил в сентябре 1940 г. Назначение получил инструктором-летчиком в Таганрогское военное училище имени Чкалова.

Осенью 1941 г. А. С. Савиных был откомандирован на должность летчика в 1-й отдельный транспортный авиационный полк погранвойск в Быково. Здесь он освоил самолет Ли-2 и стал командиром корабля. Подобрался хороший

экипаж — второй летчик Швецов, штурман Долонин, борттехник Волков, бортрадист Злотников. С этим экипажем А. С. Савиных много летал на выполнение специальных и ответственных заданий. Это были полеты в тыл врага по доставке партизанам боеприпасов, продовольствия, медикаментов, по вывозке раненых и больных партизан, а также полеты по доставке противотанковых ружей, патронов, взрывателей войскам, по переброске оперативных работников при обороне Кавказа в Орджоникидзе, Грозный, Ставрополь. В дальнейшем выполнял задания по обслуживанию Тегеранской и Крымской конференций.

В начале 1945 г. экипаж А. С. Савиных был включен в состав 7-го отдельного авиационного полка пограничных войск, перебазировавшегося в Нерчинск. Предстояло выполнение ответственного задания правительства по обеспечению прокладки линии связи на участке Чита — Даурия.

После соответствующей подготовки полк был рассредоточен на нескольких аэродромах и посадочных площадках, находившихся на ближайших расстояниях от объектов строительства, куда нужно было сбрасывать груз.

189

И вот началась напряженная работа. Летать приходилось в сложных природных и метеорологических условиях над непроходимой бездорожной лесной тайгой, через скалистые сопки.

В этих условиях экипаж Савиных работал с полным напряжением сил днем и ночью. Ежесуточно приходилось совершать от 3 до 8 вылетов. Груз сбрасывали парашютным и беспарашютным способом.

В полетных листах отмечено: «Экипаж Савиных при выполнении строительных работ совершил 143 самолето-вылета с общим налетом 225 часов, перевез различных грузов 60 778 кг. Только медной и железной проволоки было доставлено 30 тыс. кг. Сброшено с парашютом 165 и без парашюта 109 единиц (объектов) груза».

После завершения строительства линии связи экипаж принимал участие в военных действиях в Маньчжурии в составе 16-й отдельной Хинганской бригады войск правительственной связи Забайкальского фронта, за что имел благодарность от Верховного Главнокомандующего.

После разгрома японских самураев экипаж командира корабля Савиных в составе 7-го авиационного полка пограничных войск включился в охрану государственной границы в районе Сахалина и Курильских островов.

22 сентября 1946 г., выполняя специальное задание по маршруту Хабаровск — Сахалин, экипаж А. С. Савиных из-

за отказа двигателя произвел вынужденную посадку в тайге на лес.

Во время вынужденной посадки в ущелье гор Сихотэ-Алиня Алексей Семенович получил сильное сотрясение мозга (с потерей сознания), перелом носовой кости и травму позвоночника. Экипаж, воспользовавшись бортовой аптечкой, быстро оказал командиру корабля первую медицинскую помощь.

После восстановления рации удалось связаться со штабом части. Поступило распоряжение — ждать, от самолета не уходить.

На следующий день вылетевший на поиски экипаж командира корабля Склярова разыскал потерпевший аварию самолет, но произвести посадку было невозможно, и он сбросил продукты, необходимые медикаменты и перевязочные средства.

Штаб части по радио сообщил, что в сопровождении опытного проводника выслана комиссия полка для расследования обстоятельств аварии и медицинский работник.

Ждать пришлось долго. Периодически прилетал самолет Склярова, доставлял продукты. Кроме того, собирали орехи, грибы и ягоды. Но очень опасались диких зверей, особенно по ночам, когда они могли близко подойти к самолету. Пришлось организовать дежурство и беспрерывно жечь костры.

Экипаж заботливо ухаживал за больным командиром. Постепенно состояние его улучшалось. А комиссии все не

190

было — сплошные горы в ущелье Сихотэ-Алиня, густая непроходимая тайга, большие завалы, отсутствие дорог и троп были серьезным препятствием на пути.

Только на тридцатые сутки после вынужденной посадки добралась до них комиссия в сопровождении проводника...

После выхода из тайги Алексей Семенович лечился в Корсакове в морском госпита-

ле пограничных войск. Но авиацию не бросил. Еще много лет служил он сначала командиром корабля в 1-м отдельном авиационном полку, а затем командиром эскадрильи 8-го авиаполка погранвойск в Одессе.

Имеет награды: три ордена Отечественной войны II степени, три ордена Красной Звезды, медали «За боевые заслуги», «Ветеран труда» и другие медали.


Иосиф Кузьмич Сачко родился в 1916 г. в поселке Соль ныне Артемовского района Донецкой области в шахтерской семье. После школы работал на металлургическом заводе. В пограничных войсках с 1937 г., проходил службу на одной из пограничных застав Дальневосточного округа. В

1939 г. окончил Иркутское военно-техническое училище. Начав войну старшим авиамехаником 538-го скоростного авиационного бомбардировочного полка, Иосиф Сачко в 1942 г. был направлен во 2-ю авиационную школу летчиков ВМФ. После окончания школы был назначен в 51-й минно-торпедный авиационный полк 8-й минно-торпедной авиадивизии ВВС Краснознаменного Балтийского флота на должность летчика.

В полку началось движение за топ-мачтовое бомбометание, которое проводилось с бреющего полета. Способ топ-мачтового бомбометания появился во время войны в мор-

191

ской авиации: на максимальной скорости летчик снижает самолет до высоты корабельных мачт и бросает бомбы с горизонтального полета на расстоянии 150—250 м от корабля, ударившись о поверхность воды, бомба рикошетирует, поднимается на высоту 3—5 м и попадает в борт корабля. И. К. Сачко одним из первых в полку вызвался стать бомбардировщиком - топмачтовиком. На обучение новому способу бомбометания отводилось до полутора месяцев, Сачко овладел им в считанные дни.

Вскоре лейтенант Сачко прослыл одним из лучших бомбардировщиков - топмачто-виков. Командир полка майор Кузнецов стал поручать ему наиболее ответственные боевые задания. Так, 21 июля 1944 г. И. К. Сачко с рассветом взлетел на самолете ДБ-Зф на выполнение особо важного боевого задания, поставленного непосредственно Верховным Главнокомандованием. Началась завершающая операция битвы за Ленинград — Свирско-Петрозаводская, и для ее успешного проведения требовалось разрушить дамбу-плотину на реке Свирь, чтобы отрезать пути отхода фашистам в Финляндию.

Сачко знал, что плотина прикрыта сильным зенитным огнем, и, чтобы обмануть противника, решил использовать лучи восходящего солнца, которые будут слепить вражеских зенитчиков. С этой целью он повел самолет к объекту бомбометания на большой вы-

соте со стороны вражеского тыла. При подходе заглушил мотор и стал планировать на цель. Вдруг тишина нарушилась — противник           открыл огонь из всех своих зенитных средств. Лейтенант Сачко увеличил газ, моторы его машины заработали, самолет устремился на цель. Шапки разрывов снарядов остались наверху. На дамбе-плотине скопилось много боевой техники. Штурман тщательно прицелился и нажал кнопку бомбодержателя. Взрывы вздыбили дамбу-плотину, земля, камни, металл обрушились в воду.

Пора уходить, но отважный летчик сделал еще один заход, сбросив на цель оставшиеся две бомбы. Одновременно экипаж произвел фотографирование, после чего на бреющем полете стремительно ушел в сторону солнца.

На обратном пути машину атаковали три фашистских истребителя. Встретив ответный огонь, фашисты отпрянули в разные стороны, но тут же вновь бросились в атаку. Экипаж Сачко снова отбил натиск. Однако враг продолжал атаковать в надежде сбить советский бомбардировщик. И вот в какой-то миг стрелок-радист Михаил Изюмов направил длинную очередь в одну из фашистских машин. Неловко раскачиваясь, она сразу же отвернула в сторону. Оставшиеся два «мессершмитта» продолжали атаку. Снаряды одного из них все-таки достигли цели — правый мотор советского самолета окутался пламенем. А в это время вдали показалось звено

192

наших истребителей. Гитлеровцев как ветром сдуло. А между тем пламя стало выбиваться из-под капота мотора. Сачко хорошо знал машину — недаром начинал службу авиамехаником. Перекрыв пожарный кран, он отсек поступление бензина от баков к мотору, и пламя погасло. Выровняв машину и удерживая ее от крена, Сачко взял курс на свой аэродром.

Командир полка майор Кузнецов, ознакомившись с фотоснимками, объявил благодарность экипажу за успешное выполнение задания.

В те же дни наша воздушная разведка обнаружила у берегов Финляндии вражеский броненосец «Вяйнемюйнен». Командование ВВС Балтийского флота срочно направило бомбардировщиков-топмачтовиков на его уничтожение. Экипаж Сачко метким бомбардировочным ударом потопил боевой корабль врага. Вскоре в районе военно-морской базы Котка воздушная разведка обнаружила крейсер противовоздушной обороны «Ниобе». Фашистское командование прислало его для усиления противовоздушной обороны этой морской базы. Получив задание, экипаж лейтенанта Сачко вместе с другими экипажами ВВС Балтфлота потопили крейсер.

15 августа топмачтовики лейтенанты Сачко и Токарев, а также торпедист капитан Пресняков вылетели с рассветом на задание. Море штормило. В таких условиях торпеду трудно послать на цель, одна надежда на топ-мачтовое

бомбометание. На подходе к цели экипажи увидели, что большой транспорт и танкер идут под охраной усиленного конвоя, а ближе к ним, отдельно от остальных движется небольшой транспорт. Решили сначала атаковать его. Первым устремился в атаку Сачко. К его машине сразу же протянулись разноцветные трассы снарядов и пуль. Искусно маневрируя, летчик обрушил огонь по транспорту из всех четырех пушек и двух крупнокалиберных пулеметов, но бомбы сбросить не смог — не раскрылись замки бомбодержателей. Он попытался сбросить бомбы, используя электрическую и аварийную системы, но и это не помогло. Мощный зенитный огонь с фашистского транспорта не прекращался. Лейтенант Токарев бомбы сбросил, но в цель не попал. Капитан Пресняков метнул торпеду, но она прошла под транспортом, не причинив ему вреда. Так экипажи и не смогли потопить фашистский транспорт. Их самолеты получили множество пробоин и с трудом дотянули до своего аэродрома.

Как потом выяснилось, немецкое судно было боевым кораблем, замаскированным под транспорт, на нем были установлены мощные зенитные средства. Посадка у него была мелкая, поэтому торпеда, выпущенная капитаном Пресняковым, прошла под ним. Гитлеровцы специально выпускали его недалеко от своих транспортов в виде приманки. Вскоре советские летчики разгадали хитрость

193

немцев. Через сутки старший лейтенант Сачко вместе с другими экипажами полка настиг вражеский корабль и, несмотря на мощное зенитное противодействие, потопил его.

27 августа на командный пункт полка поступило сообщение, что на маршруте нашего транспорта замечена вражеская подводная лодка. По тревоге был поднят в воздух экипаж старшего лейтенанта Сачко. Задание экипаж получил в воздухе. Подлетая к заданному квадрату, Сачко быстро обнаружил цель и метким топ-мачтовым бомбоударом потопил вражескую подводную лодку. На обратном маршруте его атаковали четыре фашистских истребителя. Самолет Сачко был сбит. Отважный летчик погиб, вместе с ним погибли штурман Николай Байгозин и стрелок-радист Михаил Изюмов.

За короткий период Иосиф

Кузьмич Сачко показал себя бесстрашным летчиком. Каким бы сильным ни был зенитный огонь противника, он обязательно выходил к цели. Всего за несколько месяцев своей          боевой          работы

И. К. Сачко успешно выполнил особое боевое задание Верховного Главнокомандования, а также потопил несколько вражеских кораблей в акватории Балтийского флота.

За потопление финского броненосца береговой обороны и транспорта противника водоизмещением 6 тыс. тонн Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1944 г. старшему лейтенанту И. К. Сачко было присвоено звание Героя Советского Союза.

Награжден орденом Ленина, медалью «Золотая Звезда», орденом Красной Звезды, медалью «За оборону Ленинграда».


Николай Михайлович Сергеев родился в 1897 г. в Петербурге в семье рабочего. Занимался столярным делом. Службу в Красной Армии начал в 1918 г. пулеметчиком автобронеотряда на Западном фронте. После гражданской войны служил в бронетанковых войсках. Позднее закончил Военно-воздушную академию имени Жуковского и службу продолжал в авиационных частях ВВС Красной Армии. В 1938 г. военинженер 2 ранга Н. М. Сергеев был переведен в пограничные войска на должность начальника 2-го отделения авиационного отдела ГУПВ.

В своих воспоминаниях Николай Михайлович писал, что в 1939 г. состоялось решение об обновлении самолетного парка авиачастей. На деловом языке это звучало буднично, лаконично, а в принципе означало качественно новый поворот в развитии пограничной авиа-

ции. В эти годы промышленность прекратила выпуск устаревших конструкций и приступила к изготовлению более совершенных по тому времени моделей.

Для замены своего самолетного парка пограничники остановились на моделях СБ, Р-10, МБР-2 с АМ-34. Взято было и несколько самолетов Як-1, Як-2, учебный самолет УТИ-4.

Предстояло переучивание летного и технического состава авиачастей на новую материальную часть. Была разработана специальная программа переподготовки летно-технического состава и организованы в Быково сборы командиров и инженеров частей. Руководили сборами Н. М. Сергеев, к тому времени главный инженер авиаотдела, а затем авиабригады, а также инженеры М. С. Красильников и Е. К. Шеверга. Кроме того, по отдельным дисциплинам привлекались авиационные специалисты Научно-исследовательского института ВВС КА.

Летная переподготовка командиров частей проводилась под руководством И. М. Чупрова, В. В. Емельянова и К. М. Шишкова.

Затем для переподготовки остального инженерно-технического состава частей были организованы и проведены кустовые сборы в Алма-Ате и

195

Хабаровске. Здесь общее руководство переподготовкой осуществлял Н. М. Сергеев, а ответственными на местах за переподготовку                  были

М. С. Красильников и Е. К. Шеверга, привлекались и авиационные специалисты из местных военных авиачастей.

Требования на сборах предъявлялись жесткие. Не допускались перескакивания в упражнениях по летной подготовке, поддерживалась строгая дисциплина. И несмотря на интенсивность учебного процесса, в частях не отмечалось летных происшествий.

Главный инженер авиабригады инженер-полковник технической службы Н. М. Сергеев внимательно следил за ходом переучивания, часто выезжал на границу для оказания практической помощи в освоении новой техники. Удалось добиться хорошего знания личным составом материальной части, отработки всех упражнений по учебной подготовке.

Из поступавшей на вооружение авиации погранвойск материальной части самолет Р-10 был новый, только что пущенный в серийное строительство. Сравнение результатов первых полетов на этом самолете с расчетными характеристиками и графиками показало, что больших отклонений в этих характеристиках нет. Дальнейшие испытания самолетов Р-10 не проводились, их пустили в эксплуатацию.

Наступила весна 1941 г. В авиачастях на границе шла повседневная служба, а на ос-

новных базах авиачастей продолжалась интенсивная учебно-боевая подготовка по освоению новой авиационной техники.

И вот разразилась война...

Все авиационные части погранвойск, расположенные на Севере, на западной границе и на Черном море, с первых дней войны вошли в состав действующей армии. Обстановка на фронтах с каждым днем осложнялась. Начались массированные налеты авиации противника на Москву. Москва готовилась к обороне, принимала вид прифронтового города.

На аэродроме Быково был сформирован 1-й истребительный авиационный полк пограничных войск. Командиром этого полка был назначен капитан В. В. Емельянов, военкомом — батальонный комиссар Л. П. Азаров, начальником штаба — капитан Г. Г. Софин, старшим инженером — Е. К. Шеверга.

На укомплектование полка стали поступать самолеты МиГ-3 и самолеты Петлякова Пе-2. Переучивание инженерно-технического состава на новую материальную часть взял на себя Сергеев, капитан Кудрявцев обеспечивал обучение летного состава полетам на истребителе МиГ-3, а майор Петров и капитан Бабанов — на самолете Пе-2. Срок обучения был очень короткий — до августа.

В качестве учебной машины для перехода с самолета Р-10 на истребитель МиГ-3 использовался самолет УТИ-4, а для перехода на самолет Пе-2 —

196

самолет СБ с двойным управлением.

В течение июля учеба шла полным ходом. Скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 по своей конструкции был сложной и тяжелой машиной, для его полетов требовалась длинная взлетно-посадочная полоса. Пришлось строить на этом же аэродроме еще кирпичную взлетно-посадочную полосу.

Формирование полка закончилось в сентябре. Он вошел в оперативное подчинение 6-го авиационного корпуса, который прикрывая Москву от воздушных налетов противника. Штаб корпуса выделил полку для охраны с воздуха сектор Москва, Кашира, Коломна. В этом секторе и патрулировали истребители полка.

К осени 1941 г. аэродром Быково стал прифронтовым. Работы было много. Аэродром работал круглые сутки, не замирая ни на минуту. Одни прилетали с патрулирования, дозаправлялись горючим, боеприпасами и ждали очереди на вылет, другие взлетали, уходя на боевое задание. В такой обстановке инженерно-технический состав полка едва успевал осмотреть самолеты и устранить мелкие неисправности (если они возникали). Люди с большой ответственностью относились к своим обязанностям, и надо сказать, что отказов материальной части по вине технического состава не было.

Следует отметить, что достаточного опыта эксплуатации истребителя МиГ-3 у нас еще

не было. Как и всякий новый самолет, он имел некоторые дефекты в конструкции. Поэтому контроль за состоянием этих самолетов был особенный. Старший инженер полка Е. К. Шеверга вместе с техническим составом полка работали, не покладая рук, чтобы как можно больше самолетов было в строю. Полковник-инженер Н. М. Сергеев, не считаясь со временем, отдыхая урывками, днем и ночью находился на аэродроме. У инженерно-технического состава пользовался авторитетом и большим уважением.

Зима в тот год была очень холодной, морозы доходили до 40 градусов. В таких условиях техническому составу приходилось работать по обслуживанию самолетов на открытом воздухе. Поле аэродрома часто заносило снегом. По ночам личный состав расчищал аэродром, и особенно взлетно-посадочную полосу, чтобы обеспечить бесперебойную работу полка.

В начале 1943 г. полк был передан в состав 6-го авиационного корпуса. Но для главного инженера Н. М. Сергеева работы не уменьшалось. В Быково действовала отдельная транспортная авиаэскадрилья. Командиром ее стал капитан А. П. Бабанов, начальником штаба капитан Г. Г. Софин, инженером авиаэскадрильи А. П. Васягин. Ее укомплектовали самолетами Ли-2, СБ, ПР-5 и Р-5. В конце года авиаэскадрилья была развернута в авиационный полк, переименованный затем в 1-й отдельный авиаци-

197

онный полк. Командиром полка был назначен полковник В. А. Сычев, начальником штаба — майор В. Я. Куцемелов, старшим инженером — капитан-инженер Е. К. Шеверга.

Транспортному полку много пришлось летать по специальным заданиям, в основном к линии фронта, в прифронтовые города, в осажденный Ленинград, в тыл противника к партизанам. В полку проходили парашютную подготовку партизаны-разведчики, на самолетах полка их отправляли в партизанские отряды.

Обеспечивая боевую работу экипажей полка и выполняя другие задания командования авиабригады, Н. М. Сергеев не забывал и о частях, несущих службу на южных и дальневосточных          рубежах

страны. И хотя там инженеры частей имели достаточно высокую подготовку и опыт работы, Н. М. Сергеев находил время, чтобы проверить в частях состояние авиационной техники, а при необходимости и оказать помощь инженерам.

В послевоенный период появились первые серийные вертолеты конструкции М. Л. Миля. Пограничники давно мечтали о такой машине. И вот она появилась. Командование главка приняло решение внедрять в нашу авиацию вертолеты для несения службы по охране границы.

Вначале было закуплено несколько вертолетов Ми-1. Подготовку летчиков и техников по договоренности с Главным штабом ВВС организовали в

летном центре ВВС. При этом преследовались две цели: укомплектовать экипажами получаемые вертолеты и создать инструкторские кадры, чтобы затем организовать свой летный центр по переподготовке летно-технического состава.

Летный центр намечено было создать в Казахстане, где имелась хорошая база — аэродром с ангарами, жилой фонд, авиаремонтные мастерские.

После утверждения нового штата в алма-атинскую эскадрилью вошли два офицера-летчика из ВВС, имевшие подготовку по вертолетам. Кроме того, из ВВС пограничникам выделили хорошего специалиста по вертолетам для работы в аппарате ГУПВ Героя Советского Союза полковника И. В. Маслова, который и был зачислен в авиаотдел старшим инспектором по технике пилотирования на вертолетах. Авиаотдел к тому времени возглавлял генерал-майор         инженерно-технической службы Н. М. Сергеев.

Так была создана первая небольшая база по внедрению вертолетов в авиацию пограничных войск.

Весной 1955 г. пограничники получили первую партию вертолетов Ми-1. Их сразу укомплектовали экипажами, подготовленными в летном центре ВВС, и распределили по частям. Несколько позднее стали получать вертолеты Ми-4.

«Впоследствии, — вспоминал Н. М. Сергеев, — вертолеты прочно заняли свое место в пограничных войсках, а на первых порах командиры

198

авиачастей и летный состав восприняли новую материальную часть как-то настороженно, недоверчиво.

Особого желания летать на вертолетах не проявлялось. Назначат, допустим, летчика на вертолет, он принимается его изучать, осваивает технику, но все это без особого энтузиазма. Не назначат — сам не проявит инициативы. В общем, ни писем, ни рапортов с просьбой о переводе с самолета на вертолет не поступало.

Только позже вертолеты стали завоевывать признание. Настороженность летного состава в какой-то мере была объяснима — первые вертолеты, как и всякая новая техника, вначале имели скрытые дефекты, из-за которых нередко возникали осложнения в полетах. Но постепенно дефекты устранялись, и летчики могли в полной мере оценить достоинства вертолетов».

С каждым годом по мере освоения вертолетам отводи-

лась все большая роль в системе охраны границы. Пограничные войска теперь оснащены современными техническими средствами, в том числе новейшими вертолетами и самолетами. Авиация пограничных войск значительно повысила маневренность и боеспособность частей и подразделений, она стала одним из важных средств усиления охраны и обороны государственной границы.

В оснащение авиационных частей новой авиационной техникой немалый вклад внес и Николай Михайлович Сергеев, пользовавшийся среди личного состава авиационных частей пограничных войск заслуженным авторитетом и уважением.

Имеет награды: орден Ленина, два ордена Красного Знамени, два ордена Отечественной войны I и II степени, орден Красной Звезды, медали.


Михаил Семенович Скрыльников родился в 1914 г. в Ростове-на-Дону в семье железнодорожного рабочего. После семилетки работал в Ростове на заводе «Красный Аксай».

Еще мальчишкой, впервые увидев самолет, он стал мечтать о небе. Поступил в Батайскую школу пилотов ГВФ. Окончив ее в 1932 г., служил в транспортной авиации. Он любил свою профессию, но хотел стать бомбардировщиком. Это была его давняя мечта. Но этой мечте не удалось осуществиться. Началась война, и Михаила назначили командиром группы транспортных самолетов ПС-84 в Тихвин. Не очень обрадовало его это назначение.

Но когда его группа впервые прилетела в блокированный немцами Ленинград, летчик увидел, с какой благодарностью, с какой радостью выгружали ленинградцы из самолетов мешки и ящики с

продовольствием. Проезжая в штаб начальника гарнизона по ленинградским проспектам, усеянным осколками стекла и дальнобойных вражеских снарядов, он увидел женщину, которая металась у развалин разрушенного немецкой бомбой дома, звала своих погибших детей. Он увидел рабочих одного из заводов, которые под огнем ремонтировали танки, вышедшие час назад из боя. Случалось, что немецкие снаряды попадали в цех, ранили людей, но на смену им к станкам вставали другие, продолжали работу, и ожившие танки снова шли в бой.

Задумчивым и ожесточенным вернулся Михаил на аэродром и, созвав экипажи самолетов, сказал: «Запомните, с сегодняшнего дня для нас нет ни дождя, ни низкой облачности, ни снегопадов, ни немецких истребителей!.. »

И люди поняли короткую речь своего командира. Авиагруппа летала днем и ночью, в любую погоду, презирая опасность и смерть.

Однажды группа шла из осажденного Ленинграда, как всегда, плотным строем, и воздушные стрелки, готовые к бою, зорко следили за небом. Истребители врага не появлялись, и у командира группы теплилась надежда.

200

что все обойдется благополучно.

Он неоднократно посылал второго пилота Ярового проверить пассажиров, большинство которых летели впервые. На борту его самолета, как и на других восьми машинах его группы, были пожилые люди, женщины с детьми, рабочие эвакуированных на восток крупнейших ленинградских заводов. Все они испытали тяготы блокады с ее голодной нормой, варварскими обстрелами и бомбардировками. Бледные и исхудалые, сидели они на своих пожитках, настороженно прислушиваясь к ровному рокоту моторов.

Самолеты летели над штормовым Ладожским озером, летели так низко, что водяные брызги, сорванные ветром с гребней волн, ударяли в крылья.

Ведущим шел Скрыльников. Авиагруппа должна была перелететь озеро, дозаправиться в Новой Ладоге и следовать дальше. Путь был недлинным, но опасным. Немецкие истребители, прячась за облаками, караулили наши транспортные самолеты, и над Ладогой по нескольку раз в день завязывались жестокие воздушные бои.

На этот раз самолеты благополучно преодолели озеро и один за другим приземлились на аэродроме в Новой Ладоге. Но не успели экипажи выйти из машин, как на аэродроме раздался сигнал тревоги:

— Воздух!

Немецкие бомбардировщики появились неожиданно из-за

облаков, и первая серия бомб обрушилась на аэродром. Земля содрогнулась от мощного удара. Послышался женский крик и детский плач. Люди вскочили с мест и ринулись к дверцам кабины — будто там, на поле аэродрома было спасение! Но Михаил мгновенно понял, что спасения там не будет, до укрытий людям не добежать, они могут погибнуть от осколков. Он поручил радистке Марусе Чихиревой успокоить пассажиров, а сам бросился к пулемету. Вся злоба, скопившаяся против немцев, вырвалась вместе с этой пулеметной очередью. Он переносил огонь с одного «юнкерса» на другой, не давая им производить прицельное бомбометание. Немецкие самолеты взмыли вверх. Новая серия авиационных бомб разорвалась посередине летного поля, осколки дождем посыпались на самолеты. Михаил услышал крики и стоны раненых и на мгновение обернулся в сторону пассажиров: только бы не началось паники. Но, к счастью, самообладание не покинуло их. Женщины, оставив детей, рвали на бинты извлеченные из узлов простыни и полотенца. Дети, успокоенные энергичной деловитостью матерей, перестали плакать, и Михаил почувствовал, как сердце его преисполнилось любовью и уважением к этим людям. Он выпустил еще одну очередь и прекратил огонь.

В воздухе появились советские истребители. Фашистские самолеты отвалили прочь от аэродрома, беспорядочно сбра-

201

сывая оставшиеся бомбы над лесом.

Летчики               авиагруппы

Скрыльникова бежали к командирской машине, на ходу докладывая о повреждениях на их самолетах и наличии раненых.

—  А лететь можете? — неожиданно спросил Скрыльников подбежавших летчиков. Они недоуменно переглянулись.

—  Лететь можно, — отозвался один из них, — да ведь раненые...

Но Скрылъников перебил его:

—  Раненых взять с собой и немедленно взлетайте. Того и гляди, фашистские стервятники снова нагрянут!

И действительно, не прошло и четверти часа, как над аэродромом появились немецкие бомбардировщики. Они летели с двух сторон, но, выскочив из облаков, увидели под собой пустынное поле аэродрома — авиагруппы Скрыльникова и след простыл...

Сотни вылетов произвел летчик в блокированный немцами Ленинград зимой 1941/ 42 г., неоднократно летал на десантирование войск на Калининский, Волховский, Северо-Западный и Западный фронты, 122 боевых и оперативных вылета совершил он за линию фронта с различными грузами для партизан. Но один из них особенно запомнился ему.

На этот раз над линией фронта его, как обычно, встретил огонь немецких зениток. Вспышки разрывов зарождались и мгновенно гасли вокруг самолета. Михаил уже

давно был не новичком в ночных полетах за линию фронта к партизанам, но всякий раз, когда самолет подвергался обстрелу, неприятный холодок подступал к сердцу. Маневрируя в зоне огня, он отгонял мысль об опасности, представляя, как встретят его партизаны, как они будут расспрашивать о Большой земле, с какой радостью примут драгоценные боеприпасы и давно ожидаемую почту... Когда самолет благополучно вырвался из невесомых тисков немецких прожекторов и разрывы зенитных снарядов остались далеко позади, летчик облегченно вздохнул. «Все, кажется прошли».

Самолет шел над темной землей. Внизу невидимые в ночи проплывали леса, разрушенные деревни. Наверное, уцелевшие в этих деревнях русские люди прислушивались к шуму моторов и с надеждой шептали друг другу: «Наш».

Скрыльников, ведя самолет по приборам, внимательно всматривался в темноту, чтобы не пропустить сигналов с партизанской посадочной площадки. Ему было поручено доставить отряду боеприпасы и вывезти на Большую землю раненых. Вскоре он заметил внизу неяркие то появляющиеся, то вновь исчезающие огоньки.

— Полный порядок, — произнес вслух Скрыльников, хотя предстояло еще самое трудное: надо было посадить среди леса на незнакомую площадку тяжелую боевую машину.

202

Он обменялся условными сигналами, сделал круг и начал снижаться. Тусклые огни фонарей «летучая мышь» становились все ближе. Летчик включил фары. Голубые лучи света пронизали темноту, осветили верхушки елей, серебристые стволы осин и легли на посадочную площадку, окаймленную кустарником.

Колеса коснулись земли, машина слегка подпрыгнула, покатилась и вдруг раздался неожиданный удар такой силы, что летчика едва не вышибло с сиденья.

Когда экипаж выбрался из машины, кругом уже толпились люди с фонарями.

—  Все живы, здоровы? — тревожно спросил бородатый партизан.

Спотыкаясь о невидимые болотные кочки, Скрыльников и борттехник Кудишин осмотрели машину, при свете фонарей увидели погнутые винты и покалеченное шасси.

Надо валить деревья и маскировать машину, — решил Скрыльников, — а раненым скажите: отремонтируем и полетим.

Едва рассвело, высоко в небе появился немецкий разведчик, он кружил над местом посадки, но ничего не мог обнаружить.

—  Он теперь отсюда целый день не уйдет, — сказал Скрыльников борттехнику.

И действительно, немецкий разведчик кружился почти весь день, улетая ненадолго, и вновь появлялся. А в лесу кипела работа. Партизаны спилили вековую ель, и на большом пне экипаж самолета ку-

валдами, принесенными из соседней деревни, начал выправлять загнутые винты. Пригодилась Скрыльникову старая, давно забытая специальность кузнеца...

К исходу четвертого дня винты были исправлены, оставалось починить шасси. Экипаж уже принялся за работу, как вдруг из штаба отряда прибежал встревоженный вестовой.

—  Немцы в двух километрах, — сказал он, запыхавшись. — Большой карательный отряд с десятком танков. Командир спрашивает: успеете ли к вечеру отремонтировать самолет. Если нет, есть приказ... снять радиостанцию, пулеметы, а машину... сжечь!

Жаль было машину. Как была она верна ему в самые тяжелые          и,           казалось,

безвыходные минуты. Более сотни раз летал он на ней в тыл врага через линию фронта... Но делать нечего.

—  Снимать радиостанцию, вооружение... и как можно быстрее, — сказал Скрыльников.

Когда с машины было снято все ценное, Михаил подозвал к себе борттехника.

—  Одной зажигательной пулей в бензобак, — сказал он шепотом и, не дожидаясь ответа, пошел прочь.

Одиночный выстрел Кудишина он услышал уже в лесу...

Четыре повозки со скрипом двигались в глубь леса. На них лежали и сидели раненые партизаны с обросшими щетиной бледными лицами; те, кто был в силах идти, шли за по-

203

возками. Скрыльников уводил их подальше от опасного места. На плечи летчика легла забота о раненых. Он отвечал за них...

Лагерь разбили в глубокой чаще. Михаил обходил раненых партизан, успокаивал. Надо было позаботиться и о пище. Он послал борттехника и одного из партизан за помощью в ближайшую деревню, верил, что люди помогут, и не ошибся — на рассвете посланцы вернулись в лагерь, ведя за собой корову.

На второй день лесной жизни группе Скрыльникова удалось найти невдалеке от лагеря поляну, большую, ровную, могущую принять сразу несколько самолетов. Михаил сообщил об этом командиру партизанского отряда. Тот немедленно радировал в Москву. Москва ответила: «Сегодня к вам вылетают два самолета, принимайте».

Лишь только наступили сумерки, по границам площадки были вырыты несколько ям и набиты соломой. Из подручных материалов изготовили заслонки.

Осталось ждать ночи. Но вот замерли дневные шумы леса, темень окутала деревья, только стволы берез слегка еще белели в темноте, но вскоре и их поглотил мрак. В высоком небе затрепетали звезды.

Скрыльников расставил людей возле вырытых ям, подтянул поближе к посадочной площадке повозки с ранеными и стал прислушиваться.

Ночь была тихая, ни шороха, ни звука. Но вот откуда-то

издалека донесся неясный, едва уловимый шум. Его можно было скорее угадать, чем услышать.

—  Летит, — шепнул Кудишин.

—  Слышу, — отозвался Михаил.

—  Кажется, наш?

—  Похоже...

Гул нарастал. Это был советский транспортный самолет. Скрыльников узнал бы его по звуку мотора среди тысяч других.

—  Наш! Сигналы!

В разных концах посадочной площадки люди зажгли солому. Вспыхнули огни. Самолет пошел на посадку. Вслед за первым вскоре опустился и второй транспортный самолет.

Но едва были выключены моторы, как чуткое ухо летчика уловило в небе новый прерывистый звук. Сомнений не было — это немецкий разведчик.

—  В воздухе «юнкерс»!— воскликнул          Скрыльников. — Прикрыть ямы заслонками... Живее!

Немец вскоре появился над посадочной площадкой, но ничего, как видно, не заметил и убрался прочь.

К самолетам стали подносить раненых. Скрыльников руководил посадкой и торопил людей. На сердце было неспокойно. «Юнкерс» появился не случайно. Тишина обманчива. По лесу в поисках партизан рыскали немецкие карательные отряды, и неровен час...

Михаил гнал эти навязчивые мысли и успокоился лишь

204

тогда, когда первый самолет поднялся в воздух.

Второй самолет должен был захватить помимо раненых партизан и Скрыльникова с его экипажем, но он оказался до такой степени загруженным, что не смог вырулить на старт, колеса его глубоко врезались в мягкий грунт. Что предпринять?

В эту минуту раздалась отдельная короткая автоматная очередь. Похоже было, что кто-то подал сигнал. Не успели люди у самолета сообразить в чем дело, как лес заполнился гулом и треском выстрелов.

—  Кто здесь Скрыльников? — подбежал партизан.

—  Я Скрыльников. В чем дело?

—  Немцы подбираются к площадке, — сообщил человек, — так что поторапливайтесь. Мы вас прикрывать будем. — И партизан побежал туда, где гремела перестрелка.

Скрыльников собрал людей.

—  Положение          критическое, — сказал он. — Надо быстро откопать землю перед колесами и положить хворост.

Это была жаркая и трудная работа. Поросшая густой травой земля была вязкой. Люди работала без передышки. Дело приближалось к концу, когда немецким автоматчикам удалось прорваться к границе площадки. Они открыли из кустов сильный огонь по самолету. Экипаж и партизаны залегли... И тут на помощь попавшим в беду товарищам пришел круживший в воздухе ранее поднявшийся самолет. Заметив, откуда

немцы ведут стрельбу, летчик пошел на снижение, и воздушный стрелок всей мощью пулеметного огня обрушился на кусты, в которых засели вражеские автоматчики.

Михаил видел, как тяжелая машина трижды проносилась вблизи опушки леса. После двух ее заходов огонь автоматчиков ослабел, а после третьего совсем прекратился.

— Заводи моторы! — скомандовал Скрыльников, вскакивая с земли.

Экипаж бросился к самолету, раненые занимали свои места. Последним поднялся в машину Скрыльников.

Самолет взлетел, развернулся, и два советских экипажа взяли курс на восток, к линии фронта...

Летом 1942 г. Скрыльников был переброшен на Кавказское побережье. Здесь, забыв про усталость и сон, прорываясь сквозь огонь немецких зенитных батарей и вражеских истребителей, водил он свой самолет в осажденный Севастополь, доставлял севастопольцам боеприпасы, продовольствие, медикаменты, обратно увозил раненых, женщин и детей.

Ведя самолет над морем, летчик уже издали видел над городом дым пожарищ и стену пыли от беспрерывного артиллерийского обстрела. А море, по-прежнему сверкающее сотнями причудливых оттенков, и зелень заброшенных виноградников на склонах, и белая пена неторопливого прибоя, и щедрость благодатного солнца напоминали о недавней, такой мирной и

205

прекрасной жизни. И еще сильнее вскипела в молодом летчике ненависть к завоевателям. Михаил думал о Севастополе, как думают о самом дорогом и близком.

Ночь со 2 на 3 июля 1942 г. выдалась темная. То была последняя ночь перед оставлением города. Полыхало зловещее пламя пожаров. Грохот орудий, минометов, треск автоматов, рокот ночных немецких истребителей и бомбардировщиков сливались в один неуемный гул.

С последнего, еще удерживаемого нами аэродрома один за другим без навигационных огней поднимались в воздух нагруженные самолеты и брали курс на Новороссийск.

Скрыльников безотлучно находился у своей машины, ожидая приказания о погрузке, но приказания все не было. К другим самолетам подходили люди, от них пахло дымом и гарью боя. Привыкшие к темноте глаза различали их согнутые усталые спины.

Самолетов на аэродроме становилось все меньше и, наконец, осталась единственная машина Скрыльникова. И хотя было темно вокруг, он ощутил, как пустынно и одиноко сделалось на аэродроме.

«Уж не забыли ли про нас?» — подумал Михаил и пошел в землянку оперативного дежурного. Его потянуло вдруг к свету, к людям. Обычно шумная, всегда набитая людьми землянка была пуста, сизый табачный дым стоял в воздухе. Только один человек все еще не покидал

землянки. Это был оперативный дежурный. Усталый, с воспаленными от бессонницы глазами, он поднялся навстречу.

—  Какие будут приказания? — спросил Скрыльников, подходя к дежурному.

—  Пока ничего не могу сказать, ждите.

—  Выходит, я... последний? — спросил после паузы летчик.

—  Выходит, что так, — ответил дежурный и отвернулся.

Прошел еще час, но распоряжения на вылет все не было.

Но вот в темноте послышались шаги. К летчику подошли двое. Это были оперативный дежурный и адъютант командующего Черноморским флотом               вице-адмирала

Ф. С. Октябрьского.

—  Старший           лейтенант Скрыльников? — спросил адъютант.

—  Так точно!

Адъютант зажег электрический фонарик и на мгновение осветил коренастую, плотную фигуру летчика.

—  Товарищ старший лей-тенат, — сказал адъютант, — вам поручено доставить на своем самолете командование.

«Так вот почему меня здесь задержали!» — подумал Михаил.

—  Готовы ли вы к полету? — спросил адъютант.

—  К полету готов, — ответил летчик, чувствуя, как сильно и беспокойно забилось сердце. Ему вручалась жизнь людей, руководивших легендарной обороной Севастополя. Их имена известны всей стра-

206

не, о них говорили с любовью и восхищением, и теперь они придут сюда, и он будет отвечать за них перед народом...

— К полету готов, — повторил Скрыльников, а про себя подумал: «До рассвета уже недолго осталось, не задержаться бы».

И опять тягуче потекли минуты ожидания. Это были самые томительные минуты, какие когда-либо ему приходилось переживать... Тем временем оружейная и пулеметная стрельба становилась все ближе и ближе. Немцы открыли артиллерийский огонь по аэродрому. Казалось, что они задались целью вспахать все летное поле. С воем проносились над головой тяжелые снаряды, и земля гудела от разрывов. Но никто из экипажа не уходил в укрытие. Михаил едва успевал следить за тем, где ложились снаряды, и лихорадочно отмечал в сознании: «Тот не на пути и этот в стороне, а этот прямо на взлетной полосе... При взлете надо будет взять чуть левее».

Лишь только прекратился обстрел, Скрыльников побежал на взлетную полосу искать воронки. Под ногами звенели еще горячие осколки металла. К счастью, на взлетной полосе воронок оказалось всего две, соблюдая известную осторожность, их можно было обойти.

Когда Скрыльников вернулся к самолету, невдалеке послышались голоса, к нему приближались люди. Скрыльников сделал несколько шагов навстречу и остановился. Зажглись ручные фонарики, и в

их молочноватом свете он увидел группу командиров, а среди них вице-адмирала Октябрьского и генерала Петрова.

—  Товарищ          вице-адмирал, — доложил он, — экипаж и самолет к полету готовы. Командир корабля — старший лейтенант Скрыльников.

Вице-адмирал посмотрел сначала на летчика, потом на самолет и спросил:

—  Можно садиться?

—  Пожалуйста, — отозвался Скрыльников.

Филипп Сергеевич Октябрьский и генерал Петров неторопливо стали подниматься по лестнице в кабину, только у самого входа оба они на мгновение задержались и взглянули в ту сторону, где был город. Михаил заметил эти взгляды и понял. Это был долгий, прощальный взгляд, взгляд капитана, который последним покидал корабль...

Комок подступил к горлу. Скрыльников громко и почему-то сердито крикнул: «Заводи моторы!»

Самолет поднялся в воздух. Лучи немецких прожекторов бороздили темноту неба. Вот один из них скользнул по самолету и вцепился в него. Ослепительный свет залил кабину летчика. Скрыльников стал набирать высоту, но луч прожектора не отставал. Тогда летчик резко отвалил в сторону и пошел к морю. Луч оторвался и, потеряв самолет, беспомощно начал метаться из стороны в сторону, вверх и вниз, но тщетно. Скрыльников все дальше и дальше уходил от горевшего города. Он вел

207

самолет без ориентиров, по приборам, и одна мысль была в его сознании: «Придет время, и мы изгоним проклятых фашистов из Севастополя! И не только отсюда. Мы изгоним варваров со всей нашей родной земли!»

У Кавказского побережья самолет был на рассвете. Море и берег заволокло густым туманом. Скрыльников, спросив разрешение вице-адмирала, взял курс на Краснодар. Набрав высоту, пробился сквозь облака и вышел к солнцу...

За время войны Михаил Семенович транспортировал на своем самолете почти 500 т боеприпасов, продовольствия

и медикаментов, а также около трех с половиной тысяч человек.

После окончания войны подполковник М. С. Скрыльников продолжал служить в 1-м отдельном авиационном полку пограничных войск. Выполнял специальные задания.

Награжден четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями «Партизану Отечественной войны» I степени, «За боевые заслуги», другими медалями, а также специальным знаком за налет одного миллиона километров.


Петр Павлович Смирнов родился в 1910 г. в селе Царевщина ныне Батайского района Саратовской области в се-

мье рабочего. Окончил сельскую школу. Работал учеником слесаря в механических мастерских в Вольске. В 1926 г. переехал в Саратов и поступил учиться в железнодорожный техникум. По окончании был направлен в Рыбинск Ярославской области на механический завод, где работал слесарем — приемщиком изделий.

В мае 1931 г. по первому спецнабору ЦК ВКП(б) Петр Павлович направляется в 7-ю

208

военную школу летчиков в Сталинград. Здесь он получил путевку в небо и на всю жизнь связал свою судьбу с профессией авиатора. Служил летчиком в 8-й отдельной авиаэскадрилье Тихоокеанского флота во Владивостоке. В 1934 г. в связи с передачей в пограничные войска 8-я авиаэскадрилья была перебазирована в Петропавловск-Камчатский и переименована во 2-ю отдельную морскую авиаэскадрилью пограничных войск.

Петр Смирнов становится летчиком-пограничником. Работа была напряженная. Полеты на патрулирование морских участков границы в любую погоду, днем и ночью, частые вылеты по тревоге заставляли летный состав всегда быть в готовности к вылету, но никто не жаловался на тяжесть службы. Все понимали, что так требовала обстановка, нельзя допустить, чтобы граница кем бы то ни было была нарушена. Быстро пролетели два года. В 1936 г. Смирнова перевели старшим летчиком в 3-ю отдельную авиаэскадрилью погранвойск в Алма-Ату, а затем командиром звена в 11-ю авиаэскадрилью погранвойск в Эстонию на о. Сааремаа, где и застала его Великая Отечественная война.

На третий день войны Петр Павлович вместе с морским звеном был направлен в Петрозаводск в распоряжение разведывательного отдела 7-й армии Северного фронта. Много боевых вылетов совершил он в это время, выполняя самые разнообразные задания.

Это и разведка войск противника и его укрепленных районов, и операции по высадке в тыл противника подрывников для взрыва мостов и других объектов, и задания по эвакуации тяжелораненых, и доставка продовольствия и боеприпасов нашим обороняющимся войскам. Боевые вылеты приходилось выполнять в сложных метеорологических и климатических условиях, днем и ночью. Особенно тяжело пришлось летному составу звена в 1942 г., когда его направили в Беломорск для обслуживания штаба Карельского фронта. Наиболее ответственные боевые задания выполнял лично командир звена П. П. Смирнов. Отличная техника пилотирования, смелость, отвага, находчивость, инициатива при выполнении заданий уже в первые месяцы войны выдвинули Петра Павловича в число лучших авиаторов.

В 1942 г. П. П. Смирнов как опытный командир звена назначается командиром авиаэскадрильи 5-го особого авиаполка ГВФ, приданного Карельскому фронту. Здесь, в Беломорске, авиаэскадрилья под                     командованием

П. П. Смирнова обслуживала штаб фронта и выполняла другие ответственные боевые задания по обеспечению морских авиадесантных операций фронта.

В боях на Карельском фронте он был дважды ранен.

В феврале          1944 г.

П. П. Смирнов снова вернулся в пограничные войска. Командовал эскадрильей 4-го авиаполка в городе Мары

209

Туркменской ССР, затем в сентябре 1944 г. был переведен во вновь созданный 6-й отдельный авиаполк в городе Городок Львовской области на должность командира эскадрильи. Здесь он принимал активное участие в борьбе с бандеровцами в тылу наших наступающих войск.

В январе 1945 г. П. П. Смирнов направляется в распоряжение особоуполномоченного Ставки ВГК по 1-му Белорусскому фронту для обеспечения авиасвязью фронтовых оперативных          разведывательных групп.

Отечественную войну Петр Павлович закончил в Берлине, был участником взятия города.

После войны служил командиром эскадрильи 5-го отдельного авиаполка погранвойск в городе Пярну, нес службу по охране границы в Западном и Ленинградском пограничных округах.

В 1949 г. был направлен на Высшие летно-тактические курсы ВВС в город Таганрог.

По окончании учебы на кур-

сах подполковник Смирнов назначается заместителем командира 5-го отдельного авиаполка по летной подготовке. Здесь, передавая свой богатый опыт молодым авиаторам-пограничникам, он нес службу по охране государственной границы, занимался организацией летной службы полка, подготовкой экипажей, отрабатывал вместе со штабом полка взаимодействие с пограничными отрядами и заставами, с пограничными морскими частями и их боевыми кораблями, поиск и задержание нарушителей государственной границы СССР.

В декабре 1959 г. Петр Павлович Смирнов вышел в отставку.

За выполнение боевых заданий командования на фронте награжден двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, орденом Отечественной войны II степени, медалями «За боевые заслуги», «Партизану Отечественной войны» I степени, другими медалями.


Григорий         Севастьянович

Стадников родился в 1908 г в городе Аулие-Ата (ныне город Джамбул Казахской ССР) в семье крестьянина. Свою трудовую деятельность Григорий начал в 1924 г. рабочим геолого-разведочной экспедиции в горах Казахстана. В 1930 г. он был призван в пограничные войска и после обучения на курсах одногодичников при школе МНС Ленинградского округа ПВ был назначен командиром взвода 22-го полка ОГПУ в Ленинград. В 1933 г. окончил 3-ю объединенную военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей ВВС в Оренбурге, был назначен в 7-й авиаотряд погранвойск в Харьков на должность летчика-наблюдателя, а затем старшего летчика-наблюдателя, помощника начальника штаба авиаотряда.

В 1937 г. (после окончания курсов при 3-й школе связи в Бабушкине) Стадников был

назначен начальником связи, а затем штурманом, начальником штаба 9-й авиаэскадрильи Читинского округа погранвойск.

9-я авиаэскадрилья базировалась на аэродроме ст. Белая. Экипажи самолетов несли службу по охране границы с небольших посадочных площадок, расположенных близ застав, они выполняли задачи воздушной разведки, поиск нарушителей границы и наведение на них пограничных нарядов, перевозку служебных грузов, транспортировку больных и раненых пограничников в окружной госпиталь погранвойск.

Работать приходилось в сложных условиях. Протяженность границы на участке Читинского округа составляла более 2000 км. Местность резкопересеченная, прорезанная глубокими ущельями. Горы достигающие 4000 м и более. Местами сплошная, труднопроходимая тайга. Климат резко континентальный, с суровой долгой зимой, редкими и слабыми снегопадами, морозы держатся до 40°. Связь с некоторыми заставами в то время осуществлялась зимой по льду реки Оки, в летнее время самолетом. «В июне 1939 г. — вспоми-

211

нает Г. С. Стадников, — на участке заставы «Орлик» Тункинской отдельной пограничной комендатуры Читинского округа погранвойск произошло происшествие. Старшина заставы «Орлик» при выполнении служебного задания упал с обрыва и перебил ключицу. Требовалась срочная операция, но не было хирурга... В 9. 00 18 июня мы с командиром экипажа В. Рубцовым взлетели на Р-5 с основного аэродрома, набрали по курсу высоту 3000 метров и по прямой через тайгу вышли на южную часть озера Байкал. Затем по ущелью реки Иркут успешно подошли к Тункинской комендатуре и произвели посадку на небольшой посадочной площадке. В штабе пограничной комендатуры уточнили обстановку и согласовали дальнейший маршрут полета.

Маршрут проходил по глубокому ущелью реки Иркут до створа озера Хубсугул на территории Монголии, затем через перевал и по ущелью реки Оки до самой заставы — конечного пункта посадки. Протяженность маршрута — 320 км. Было ясно, что на обратный маршрут бензина не хватит. В лучшем случае можно дойти до Тункинской погранкомендатуры, а оттуда доставить больного другим видом транспорта. Еще можно бы лететь обратным маршрутом через горы, но начальник штаба погранкомендатуры нас предупредил, что отдельные участки опасны, так как там в это время были еще действующие вулканические явления.

Решили уточнить обратный маршрут на месте, на заставе «Орлик».

Вылетели мы на заставу в 13. 40. Набрав высоту 3500 м, вышли в ущелье Оки. Погода стояла хорошая. Справа и слева возвышались горы высотой до 4000 м, внизу, глубоко в ущелье, петляла серебристая река. Кругом безмолвие, никаких населенных пунктов. Где-то часа через два показались населенный пункт и застава. При снижении заметили множество собравшихся людей. Мы сделали круг, осмотрелись и произвели посадку на маленькой площадке вдоль Оки.

Как только прекратили рулить, к самолету прискакало с десяток пограничников на крепких конях, а вслед за ними прибежали к самолету и местные жители: мужчины, женщины и, конечно, вездесущие мальчишки. Все они оживленно приветствовали нас, для них это было большой радостью, ведь здесь никогда не видели самолета так близко.

Пограничники предложили нам пару оседланных коней, так как до заставы было около 3 км.

Я с детства приучен к верховой езде, участвовал в скачках, Володя Рубцов, оказывается, тоже служил в кавалерии, поэтому мы с благодарностью приняли предложение и с удовольствием проскакали с пограничниками до заставы.

Застава была расположена на возвышенности близ реки в уютных деревянных доми-

212

ках, огороженных забором. Кругом порядок и чистота.

Особенно мне понравились на заставе сами пограничники. Несмотря на оторванность от внешнего мира (можно сказать, полную изолированность), все пограничники выглядели жизнерадостными, загорелыми, здоровыми физически и морально. Чувствовалась спаянность. Оказалось, что повара у них нет, тем не менее на кухне чистота и порядок, пищу готовили сами (по отделениям). Охрану границы несли тоже по отделениям по ущелью, на перевалах, перекрывая вероятные тропы, причем в наряде находились целую неделю. В день нашего прибытия свободные от наряда пограничники производили ремонт помещений заставы: сами белили, штукатурили.

Я зашел на радиостанцию, где были радиоприемник и передатчик, обслуживал их один радист. Он левой рукой крутил колесо движка динамо-машины, а правой выстукивал на морзянке текст телеграммы. И надо сказать, что связь была устойчивая. Позднее, когда на заставах появились небольшие электродвижки, радистам стало легче.

Обратно, чтобы сэкономить горючее, решили лететь напрямую через горы, полет здесь займет около двух с половиной часов. Погода благоприятствовала. Сообщили об этом коменданту Тункинской пограничной комендатуры и попросили слушать наш полет (радиоприемник и передатчик у меня на самолете работали хорошо). Кроме того, со-

общили о предстоящем полете командиру нашей авиачасти и тоже попросили, чтобы нас слушали на основном аэродроме.

В 9. 00 к самолету привезли больного. Самолет Р-5 не был приспособлен к перевозке пассажиров, поэтому вынули сиденье штурмана и больного поместили в фюзеляж, так что его голова находилась под сиденьем штурмана.

Площадка для взлета была маленькой, поэтому пришлось отбуксировать самолет на самый край. Проинструктированные пограничники удерживали самолет за плоскости и стабилизатор, пока мотор не набрал полностью обороты, а затем по моей команде отпустили самолет. Набирая скорость, он покатился по полю и оторвался от земли.

Постепенно набрали высоту до 5000 м. Температура воздуха на земле была плюс 20°, на высоте—минус 9. Для нашего пассажира было прохладно, хотя его предусмотрительно завернули в теплые одеяла.

Легли на курс. Под нами отсвечивали яркой белизной снежные хребты гор. Миновав горные хребты, постепенно начали снижаться и вышли на верховье реки Белой. Здесь уже появились знакомые места, над которыми мне приходилось летать в ходе учебных полетов.

Вскоре мы увидели контуры нашего аэродрома. Нас уже ожидали: стояла санитарная машина, суетились люди. Посадку произвели нормально. К самолету подошел командир.

213

части и поздравил нас с успешным выполнением задания. Больного тут же отправили в иркутский госпиталь».

Так постепенно авиаторы-пограничники осваивали сложные трассы приграничных районов. Сейчас в пограничных отрядах, комендатурах и большинстве застав созданы удобные, оборудованные и безопасные посадочные площадки для самолетов и вертолетов. Штабы отрядов, комендатур и пограничные заставы оснащены современными радиоприемниками и передатчиками, работающими от электросети. Организованы и действуют посты метеонаблюдения, для чего подготовлены внештатные метеонаблюдатели, постоянно ведущие наблюдение за погодой.

... Весной 1943 г. Григорий Стадников получил назначение на должность старшего помощника начальника отделения по боевой подготовке штаба авиабригады пограничных войск, а осенью того же года был откомандирован в Оренбург в Академию командно-штурманского состава ВВС КА.

В 1947 г. после успешного окончания                   академии

Г. С. Стадников был назначен заместителем, а затем начальником штаба 2-го отдельного морского авиационного полка погранвойск. Здесь он приобрел опыт применения самолетов в охране границы да морских участках, после чего был назначен заместителем начальника отделения по боевой подготовке штаба авиабригады пограничных войск.

В 1951 г. при Военном институте имени Ф. Э. Дзержинского была создана кафедра ВВС. На должность старшего преподавателя кафедры получил назначение Г. С. Стадников. Здесь особенно проявились его организаторские способности, пригодился и опыт применения самолетов в охране границы на морских и сухопутных участках.

Он активно включился в работу и вместе с другими преподавателями кафедры горячо взялся за подготовку учебного процесса. Прежде всего разработали программу обучения слушателей. В основу программы были положены изучение тактики ВВС в наступательных и оборонительных сражениях, воздушная разведка в обороне и наступлении, фотографирование, применение самолетов в охране границы на сухопутных и морских участках и др. Особое внимание уделялось воздушной разведке и организации взаимодействия экипажей самолетов с пограничными нарядами и кораблями при поиске и задержании нарушителей границы. Готовили курс лекций и разрабатывали тактические игры на картах, своими силами оборудовали кабинет ВВС наглядными пособиями (плакаты, чертежи, фотографии, таблицы и др. ). Все необходимое для учебного процесса к началу занятий было подготовлено. Начальник Управления военно-учебных заведений генерал-лейтенант Г. Г. Соколов дал высокую оценку работе коллектива офицеров кафедры по подготовке учебного процесса.

214

Г. С. Стадникову и другим офицерам кафедры была объявлена благодарность. Г. С. Стадников награжден

орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги» и другими медалями.


Иван Георгиевич Старчак родился в 1905 г. в селе Александровка ныне Кременчугского района Полтавской области УССР в семье крестьянина. Украинец. Член ВКП (б) с 1928 г. В Красной Армии с 1921г. Участвовал в гражданской войне в составе народно-революционной           армии. Окончил совпартшколу в 1924 г., военно-пехотную школу в 1930 г., военно-авиационную школу летчиков в 1933 г. курсы штурманов в 1934 г., заочный командный факультет Военно-воздушной академии имени Жуковского в 1940 г.

Великая Отечественная вой-

на застала Ивана Георгиевича в госпитале минского гарнизона, где он оказался после совершения своего тысячного прыжка с парашютом. Совершая прыжок, он подвернул ногу и получил растяжение связок.

На рассвете 22 июня бомбы неожиданно обрушились на Минск. То в одном, то в другом конце города раздавались оглушительные взрывы. Начались пожары. Клубы едкого дыма достигли госпитальных окон. Началась эвакуация раненых и больных. Машин не хватало.

Старчак с одним из товарищей, не дожидаясь следующих санитарных машин, отправился пешком до ближайшего шоссе. С трудом они до него добрались и на попутных машинах одной из саперных частей направились в Борисов.

Когда колонна была уже далеко от Минска, гитлеровские самолеты настигли ее и сбросили близ шоссе небольшой парашютный десант.

215

Старчак по своей инициативе взял на себя руководство боем. Саперы, сняв пулеметы, побежали к месту выброски десанта. На дороге у грузовых машин остались Старчак и раненый лейтенант. Водители укрыли машины в глубоком кювете. В это время над автострадой пронеслись вражеские истребители и из пулеметов обстреляли грузовики. К счастью, машины и люди не пострадали. Потом показался еще один «юнкерс», из раскрывшейся двери стали выпрыгивать парашютисты.

«Огонь!» — скомандовал Старчак. Атака была отбита. В результате активных действий саперов немецкий десант был уничтожен.

Машины снова двинулись на Борисов. Там, где только что шел бой, желтели свежевырытые окопы, а чуть дальше виднелись брошенные немцами парашюты...

По прибытии в штаб ВВС округа, теперь уже фронта, начальник парашютно-десантной службы округа Старчак получил приказ формировать отряд парашютистов для работы в тылу врага.

Трудно пришлось капитану, нога еще очень болела, без палочки он ходить не мог. А предстояло сформировать отряд, обучить бойцов парашютному делу, организовать высадку и выброску десантов, наладить снабжение боеприпасами воинских формирований в тылу врага и засылку разведчиков-подрывников за линию фронта.

Ивану Старчаку было предоставлено право отзывать из

любой части нужного ему специалиста. И вот отряд численностью 400 человек из числа пограничников сформирован, обучен и приступил к действиям по вражеским тылам.

Первое задание — доставить в тыл врага офицера связи, которому было приказано помочь выйти из окружения большой группе наших войск.

Самолет Р-5 перелетел линию фронта и на рассвете приземлился в районе Рось на лесной поляне. Офицер связи, молодой майор из Генерального штаба, коротко сказал Старчаку: «Через двое суток жду вас здесь... »

Он скрылся в лесу, а экипаж возвратился обратно. Линию фронта перелетели на небольшой высоте: земля заглушала гул двигателя.

На другой день капитан доставил в тыл врага еще одного офицера связи, на этот раз в Волковыск. Погода была неблагоприятная, район высадки закрыт густым туманом, и от летчика требовалось большое мастерство, чтобы благополучно посадить машину. Не успел экипаж отправить пассажира, как на дороге показались немецкие грузовики. Немцы заметили самолет и помчались по зеленому лугу к месту посадки. Летчик, видя, что развернуть самолет для взлета не успеет, направил его навстречу грузовикам. Машины были в сотнях метров, когда самолет оторвался от земли. Немцы открыли беспорядочную стрельбу из автоматов. Но самолет уже был над лесом, взяв курс на восток, на свою базу.

216

В обещанное время Старчак прибыл в район Рось за майором. Еще с воздуха экипаж заметил группу людей на том месте, где предстояло совершить посадку.

Увидев на земле условный знак, летчик повел самолет на посадку. Кроме высаженного два дня назад майора здесь были еще два советских военнослужащих и два немца — офицер и солдат.

Всех взять в самолет было невозможно, поэтому решили: майор связи из Генштаба и немецкий солдат останутся, за ними прилетят на следующий день, а остальных экипаж доставит на базу.

Летчик разместил пассажиров — советского и немецкого офицеров в люльках, укрепленных под крыльями, полковника и капитана Старчака во второй кабине, сзади летчика, сняв второе сиденье.

Самолет, тяжело оторвавшись от земли, шел на восток. Летчик вел машину низко над лесом, стараясь держаться дальше от дорог.

Когда приблизились к линии фронта, немецкие зенитчики открыли огонь из пулеметов. Свинцовый дождь барабанил по обшивке. Летчик еще снизился и продолжал полет. Посадку произвели на полевом аэродроме в районе Вязьмы.

Высаживая пассажиров, моторист обнаружил, что немецкий офицер мертв — пулеметная очередь прошила ему голову...

В те суровые дни работы было много. Иван Георгиевич летал наравне с другими.

Пришлось забыть о больной ноге, хотя временами после большой нагрузки боль давала о себе знать.

Осенью Старчак сопровождал очередную группу парашютистов в глубокий тыл врага. Тяжелый самолет шел в облаках. Парашютисты сидели на ящиках, чехлах и на железных откидных сиденьях. Капитан время от времени заходил к парашютистам, чтобы поговорить с ними и ободрить перед высадкой.

Прошли линию фронта. Снизились, чтобы видны были ориентиры: характерные изгибы леса, перекрещивающиеся железнодорожные пути, озера небольшие селения, которые, казалось, нельзя отличить одно от другого не только с воздуха, но и на земле.

И вот по расчетному времени самолет над аэродромом, но нигде не видно огней. Заслышав гул советского самолета, немцы погасили огни, и трудно было даже предположить, что совсем недавно, час или два назад, отсюда улетели в сторону Москвы бомбардировщики. Это была 53-я воздушная эскадра «Легион Кондор», находившаяся под особым покровительством имперского министра авиации Германа Геринга и сбрасывавшая бомбы на города Польши, Франции, Англии, Югославии, Греции.

Отсюда, из района Смоленска, летали они на Москву. Советские летчики этот аэродром уже бомбили, но не слишком удачно. И вот Старчаку с группой парашютистов приказано было организовать

217

подсветку            (обозначение)

цели.

Услышав команду, парашютисты один за другим стали прыгать в раскрытые двери. Старчак выпрыгнул последним. Парашютисты приземлились на сухом торфяном болоте.

Иван Георгиевич довольно быстро собрал свою группу и поставил задачу, которая состояла в том, чтобы во время налета наших бомбардировщиков обозначить границы аэродрома с помощью лампочек, окрашенных в красный цвет. Он пояснил бойцам: как только в районе аэродрома появятся наши самолеты, надо включить эти лампочки, и тогда штурманы самолетов смогут определить границы аэродрома, взлетную полосу и стоянку самолетов.

Поставив задачу, Старчак приказал парашютистам укрыться в отведенных местах и выкопать ножами ямы в виде конуса — в такой яме свет от опущенной на дно лампочки с земли не заметишь, зато сверху свет хорошо виден. Затем он передал в Юхнов по рации шифрованное сообщение о том, что высадились благополучно и приступили к выполнению задания.

В эту и последующие две ночи наши самолеты не прилетали. Томительное ожидание сильно беспокоило и угнетало парашютистов. А не мецкие «хейнкели» регулярно, каждую ночь поднимались в воздух и уходили в сторону Москвы. Правда, иногда немцы не досчитывались нескольких машин.

Иван Георгиевич все время держал свою радиостанцию на приеме. И вот послышался характерный         прерывистый

писк — передали шифрованное сообщение о том, что наши бомбардировщики на подходе к цели.

По команде Старчака парашютисты включили красные лампочки, и советские штурманы действовали безошибочно — в разных концах аэродрома взвилось желтое пламя вспыхнувших немецких самолетов. Горели служебные здания, освещая летное поле. Все новые и новые бомбовые удары обрушивались на взлетную полосу. Немецкие зенитчики открыли огонь лишь тогда, когда наши летчики успели не только сбросить бомбы, но и, снизившись, обстрелять стоянки вражеских самолетов.

На другой день московские газеты и радио сообщили: авиационная часть уничтожила вражеский аэродром и много боевой техники.

Задание выполнено. Парашютисты Старчака, пробираясь по лесам и болотам, перешли линию фронта и возвратились на свою базу.

Только с июля по сентябрь 1941 г. Иван Георгиевич совершил 30 посадок в тылу врага.

На рассвете 30 сентября, возвращаясь с очередного задания, Старчак заметил, что на линии фронта в районе Спас-Деменска идет ожесточенная артиллерийская перестрелка. Он понял, что враг готовит новый удар и предстоят значительные фронтовые операции.

218

В течение последующих нескольких ночей Иван Георгиевич вновь летал в тыл врага. Он побывал в районе Минска, Борисова и в Самойловичах. Вернувшись в Юхнов и не успев отдохнуть, Старчак снова готовил очередную группу, уточнял задания и вновь вылетал сопровождать парашютистов.

Утром 4 октября, вернувшись после выполнения задания, он узнал, что полк, с которым взаимодействовал его десантный отряд, передислоцируется на другой тыловой аэродром. Штаб 23-й авиадивизии, находившийся в Медыни, тоже выехал на восток.

Аэродром опустел, связь прервана.

Посоветовавшись с командирами подразделений и замполитом, И. Г. Старчак решил отойти к реке Угре и там на восточном берегу занять оборону. Оттуда и шоссе, и мост хорошо просматривались.

И. Г. Старчак приказал построить отряд, объяснил обстановку. А обстановка в октябре 1941 г. сложилась неблагоприятная, положение под Москвой было критическим, враг рвался к советской столице. Офицер сказал бойцам: «Отсюда до Москвы 210 км, это расстояние немецкая танковая колонна может преодолеть за шесть часов, необходимо занять оборону и удерживать ее до подхода наших войск».

«Отряд И. Г. Старчака после взрыва моста, — вспоминал

в своей книге маршал Г. К. Жуков, — занял оборону по реке Угре. Вскоре он был поддержан отрядом курсантов подольских военных училищ под командованием старшего                  лейтенанта

Л. А. Мамчика и капитана Я. С. Россикова. Попытки вражеских войск форсировать реку Угру и прорваться на Медынь успешно отражались героическими действиями этих отрядов.

В результате пятидневных ожесточенных боев немногие остались в живых, но своим героическим самопожертвованием они сорвали план быстрого захвата Малоярославца и помогли нашим войскам выиграть необходимое время для организации обороны на подступах к Москве. Тем временем в районе Малоярославца, на его укрепленный рубеж вышли и развернулись артиллерийские и стрелково-пулемет-ные училища Подольска» .

На шестые сутки со стороны Медыни, с востока, подошла на выручку отряда Старчака и бойцов подольских училищ моторизованная бригада, посланная командованием Западного фронта.

После тяжелого ранения Иван Георгиевич в течение нескольких месяцев находился на излечении в госпитале, а затем снова возглавил парашютно-десантную службу штаба ВВС Западного фронта.

С 30 октября 1943 г. подполковник И. Г. Старчак — начальник парашютно-десант-

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. Т. 2. М, 1986. С. 197—198.

219

ной службы авиабригады погранвойск. Имея большой опыт применения парашютных десантов в боевых условиях, Иван Георгиевич успешно использовал его в пограничных операциях в условиях борьбы с бандитизмом на Кавказе, в Туркмении и в западных областях Украины, а также при сбрасывании грузов в условиях Забайкалья и в горах Восточного Памира.

И. Г. Старчак был первым, кто совершил тысячу прыжков с парашютом. На его жетоне, подвешенном к знаку мастера парашютного спорта, выгравирована цифра 1096. Под его

руководством проведен ряд сборов начальников парашютно-десантной службы и укладчиков парашютов авиачастей погранвойск.

За успешное выполнение заданий командования в охране государственной           границы

И. Г. Старчак неоднократно получал в приказах по войскам благодарности и премии. В 1950 г. ему было присвоено звание полковник.

И. Г. Старчак награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, медалью «Партизану Отечественной войны» I степени и другими медалями.


Николай Иванович Туманов родился в 1920 г. в Ярославле в семье крестьянина. Там же в 1938 г. окончил среднюю школу и поступил в Ивановский энергетический институт.

В 1941 г. с четвертого курса был призван в Красную "Армию и зачислен на четвертый курс ленинградской Военно-воздушной инженерной академии, которую успешно окончил в 1944 г. Учась в академии, Николай Туманов проходил стажировку на фронте в действующих частях бомбардировочной авиации ВВС. После окончания академии получил направление в пограничные войска. Свою службу начал на Камчатке инженером по радиоэлектроспецоборудованию 2-го отдельного морского авиа-

220

ционного полка погранвойск. Участвовал в составе 2-го Дальневосточного фронта в войне с Японией.

Н. И. Туманов проявил себя исключительно с положительной стороны, правильной расстановкой подчиненного состава, личной энергией и настойчивостью обеспечил бесперебойную радиосвязь самолетов с наземной радиостанцией, чем способствовал выполнению боевых задач, стоящих перед авиационным полком.

23 августа 1945 г. приказом Верховного Главнокомандующего в числе других воинов инженеру по радиоэлектроспецоборудованию Н. И. Туманову за участие в боях за овладение островами Сюмусю и Парамушир из группы Курильских островов объявлена благодарность. 25 сентября 1945 г. за хорошую организацию работы средств радиосвязи, умелое и инициативное руководство службой Н. И. Туманов был представлен к медали «За боевые заслуги».

В июле 1946 г. Туманов был переведен в 1-й авиационный полк погранвойск и служил в авиачастях до 1954 г., а затем был назначен старшим инженером авиационного отдела Главного управления погранвойск. Здесь особенно раскрылись его деловые организаторские способности. Вдумчивый, серьезный, исключительно точный и собранный, он был организатором многих важных мероприятий, в том числе оснащения самолетов новой радиолокационной техникой. Еще в период Великой Отечественной войны самолеты Ли-2

авиабригады стали дооборудоваться радиополукомпасами типа РПК-2 («Чайка»). В связи с этим в частях стала внедряться радионавигация. Это дало возможность точнее выводить самолеты, возвращающиеся с боевых и оперативных заданий, на приводные станции своих аэродромов.

Переоборудование самолетов радио- и радиолокационной аппаратурой было велением времени.          Промышленность

страны достигла такого уровня, что могла обеспечить авиационные части ВВС, в том числе и авиационные части погранвойск.

В целях более надежной посадки самолетов при пробивании облаков и выходе на приводную радиостанцию в авиационных частях погранвойск дополнительно стали устанавливать            радиополукомпас РПК-0 («Чаенок»). Рамка у него неподвижная, при пролете строго над приводной станцией стрелка указателя резко переходила слева направо от нуля.

В начале 50-х годов самолеты стали дооборудоваться более совершенными автоматическими радиокомпасами типа АРК-5. На ряде самолетов устанавливались радиовысотомеры типа РВ-2 и маркерные приемники типа МРП-48.

Это оборудование и радиокомпас позволили экипажам производить посадку самолетов в сложных метеоусловиях днем и ночью на аэродромах, оборудованных системой посадки типа ОСП-48, которая включала в себя: две приводные радиостанции типа ПАР-35

221

или ПРМ-49, маркерный маяк МРМ-48 и систему световых огней.

Оборудование ОСП-48 стали устанавливать и на аэродромах авиации погранвойск, вначале в Одессе, затем в Алма-Ате, позднее в городе Мары Туркменской ССР, во Владивостоке, на Сахалине и Камчатке.

Происходило также переоборудование самолетов системой СРО (самолетный радиоответчик) для опознавания своих самолетов.

Николай Иванович с головой ушел в новую для него работу, постоянно выезжал по заданию руководства на самые отдаленные участки границы, организуя переоборудование самолетов, взаимодействие самолетов и пограничных кораблей с применением новой радио- и радиолокационной техники и заботясь о наиболее целесообразной расстановке технических кадров и их переподготовке.

Оснащение самолетов новой радио- и радиолокационной аппаратурой явилось результатом совместной деятельности инженеров Туманова и Федорова. Большое внимание их работе уделял Д. П. Филатов — начальник отдела технического снабжения авиабригады. Он многое сделал для обеспечения своевременного снабжения необходимой аппаратурой.

Нужно сказать, что успешной деятельности коллектива по переоборудованию самолетов СБ во многом способствовали особенности работы самого Туманова — сочета-

ние глубоких знаний, организаторских способностей и требовательности,          стремление практически использовать достижения науки и техники при эксплуатации самолетов.

Важнейшей задачей в этот период являлось максимальное увеличение количества машин, оснащенных новой радио- и радиолокационной аппаратурой. Это требовало от руководителя работ оперативности, умения наладить деловые контакты со всеми организациями авиационной промышленности, от которых зависело своевременное получение необходимой аппаратуры. Эта задача была выполнена. Н. И. Туманов и руководимый им коллектив переоборудовали новой радио- и радиолокационной техникой свыше пятидесяти самолетов. Все эти самолеты нашли широкое применение в охране государственной границы.

В этих работах активно участвовали начальник окружных авиаремонтных мастерских А. В. Косихин, начальник цеха электроспецоборудования старший          техник-лейтенант

Н. В. Орлов, старший техник Н. Г. Баковский, старший техник по радиооборудованию старший          техник-лейтенант

Б. П. Мякоткин и др.

Успех деятельности этого небольшого коллектива инженерно-технического состава, руководимого Н. И. Тумановым, объясняется во многом тем, что он умел сплотить вокруг себя людей, доверял им, был из тех умных руководителей, которые умеют использовать творческие способнос-

222

ти и энергию людей. Все, кто работал в непосредственной близости и под руководством Николая Ивановича, трудился в полную творческую силу.

Много труда, энергии, способностей и технической дерзости вкладывал он в оснащение самолетов новой радиолокационной техникой. Разумный риск, неиссякаемость поиска, творческая смелость при решении сложных технических вопросов характеризовали всю его деятельность.

В целях обеспечения большей безопасности полетов в это же время двухмоторные самолеты были оснащены системой флюгирования воздушных винтов, бензиновыми обогревателями БО-10 и БО-20 (обогрев крыла и оперения) для полетов в условиях обледенения. Самолеты «Арадо-196» и «Зибель-204» тоже переоборудовались, на них устанавливались отечественные средства радиосвязи и навигации. А на самолетах «Арадо- 196», кроме того, были установлены отечественные двигатели АШ-62ИР.

С конца 50-х годов на смену старой авиатехники стала поступать новая (Ан-2, Ил-14, вертолеты Ми-1, Ми-4, Ка-15 и др. ). В связи с этим по инициативе Е. К. Шеверги и Н. И. Туманова проводились кустовые сборы по переучиванию личного состава авиачастей погранвойск на эту технику в Одессе, Алма-Ате, Владивостоке и Хабаровске. Кроме того, в Алма-Ате были организованы постоянные курсы по переучиванию летного состава на вертолеты, а также

школа авиамехаников. Здесь также наряду с другими офицерами штаба авиабригады Николай Иванович проводил занятия с инженерно-техническим составом, помогая осваивать новую авиационную технику.

Помимо выполнения основных служебных обязанностей Н. И. Туманов принимал активное участие в рационализаторской работе, являлся секретарем внештатной комиссии по рационализации и изобретательству Главного управления погранвойск. И здесь он проявлял инициативу, трудолюбие и исполнительность. Так, Николай Иванович принимал активное участие в организации ежегодных сборов и выставок рационализаторов и изобретателей пограничных войск. По его инициативе и при непосредственном участии был снят фильм о рационализаторской и изобретательской работе в войсках, который демонстрировался в частях и подразделениях на границе.

Неистощимый на новые идеи и проекты, он особое внимание уделял внедрению в войска приборов ночного видения и другой техники, оказывал помощь пограничным округам в организации сборов, своевременном оформлении заявок на рационализаторские и изобретательские предложения и контроль за их прохождением.

Прекрасный путь прошел полковник-инженер Николай Иванович Туманов в пограничных войсках. От инженера по радиоэлектроспецоборудо-ванию 2-го отдельного морского легкобомбардировочного полка до главного инженера

223

авиационного отдела Главного управления погранвойск. На этой должности он находился почти пятнадцать лет, в 1981 г. по состоянию здоровья вынужден был уйти на пенсию. Работая главным инженером, он внес значительный вклад в развитие авиации погранвойск, внедрение новой авиационной техники, организацию подготовки и переподготовки авиационных кадров. После увольнения на пенсию

один год только находился он не у дел. Восстановив немного здоровье, Николай Иванович вновь включился в работу, на этот раз в качестве инженера по радиоэлектроспецоборудованию в ЦАГИ Министерства авиационной промышленности.

Н. И. Туманов награжден орденом Отечественной войны I степени, медалью «За боевые заслуги», другими медалями.


Илья Михайлович Чупров родился в 1907 г. в Иркутске в семье рабочего. Окончил четырехклассную школу и с двенадцати лет начал самостоятельную трудовую жизнь: летом был пастухом, а зимой чернорабочим на инженерных складах Сибирского военного округа. В 1926 г. по комсо-

мольской путевке Илья был направлен на учебу в Омскую пехотную школу, которую с отличием закончил. В 1929 г. получил назначение командиром взвода в отдельную дивизию особого назначения НКВД. С 1932 по 1933 г. служил курсовым командиром в 1-й пограншколе Петергофа, командиром бронеплощадки, начальником штаба конно-артиллерийского дивизиона в Тбилиси.

В эти годы в стране стала активно развиваться пограничная авиация. В нее направляли из числа молодежи самых грамотных, энергичных и любознательных. В декабре 1933 г. 26-летний Илья Чупров был направлен в Борисо-

Очерк об И. М. Чупрове подготовлен В. С. Новиковым.

224

глебскую авиационную школу ВВС РККА. Зимой курсанты занимались изучением теории, материальной части, тактики применения самолетов, а летом выезжали на полевой аэродром, где овладевали искусством пилотирования самолета. В авиационной школе Илья успешно закончил курс обучения на самолетах По-2, Р-5, И-3, И-5. Уверенный почерк будущего пилота, его любовь к авиации заметили командиры.

В 1935 г., закончив авиашколу, Чупров был направлен в 3-ю авиационную эскадрилью пограничных войск в Алма-Ату командиром звена, а вскоре был назначен командиром авиационного отряда.

В то время авиационные эскадрильи были трехотрядного состава, каждый отряд имел три звена по три самолета в каждом, плюс один самолет командира авиаотряда — всего по 10 самолетов в авиаотряде. Боевой и летной подготовкой занимались командиры авиаотрядов и их штабы. Ни командир эскадрильи Л. П. Василевский, ни начальник штаба Я. Д. Ахматов не имели авиационной подготовки, не могли летать и обучать людей, так как оба пришли в авиацию с оперативной работы. Поэтому Илья Чупров в полной мере ощутил на себе всю тяжесть работы по обучению летного состава.

Протяженность границы на участке Казахского пограничного округа достигала более 2000 км. Звенья и отдельные экипажи самолетов в зависимости от оперативной обста-

новки несли службу на полевых площадках вблизи пограничных отрядов, комендатур и застав, выполняя задачи воздушной разведки приграничной полосы, осмотра контрольно-следовой полосы, взаимодействия с поисковыми группами по обнаружению и задержанию нарушителей границы, переброски оперативных и поисковых групп, доставки необходимых грузов в пограничные отряды и на заставы.

Самолетов не хватало, материальная база для учебы была несовершенна, летчики, как правило, имели слабые навыки в технике пилотирования, так как их набирали из ДОСААФ, школ «Динамо», училищ первоначального обучения, из гражданского воздушного флота. Чупрову приходилось много времени проводить в воздухе и обучать летный состав азам летного дела и пограничной службы. Вот где пригодились знания и навыки общевойскового командира-пограничника, недюжинные физические данные.

Специфика          пограничной

авиации заключалась в том, что летчикам приходилось самостоятельно работать в исключительно трудных, иногда экстремальных условиях: производить посадки на ограниченные и неподготовленные полевые площадки, эксплуатировать и ремонтировать материальную часть вдали от базовых аэродромов без инженерно-технического состава, летать вдоль линии государственной границы в сложных метеоусловиях, отлично ориентироваться на местности.

225

Такое положение требовало от экипажей высокой летной, штурманской и тактической подготовки, умения самостоятельно принимать грамотное решение на вылет, своевременно и качественно выполнять поставленные задачи, быть в постоянной готовности к вылету по тревоге.

И. М. Чупрову приходилось летать больше всех, днем и ночью, в любую погоду, тренируя молодых летчиков, пришедших в отряд из школ первоначального обучения. Ему нередко приходилось выполнять сложные задания командования.

Однажды случилось так, что в Узун-Агаче командир авиаотряда капитан А. Жулин сделал вынужденную посадку — отказал двигатель. Чупрову предстояло доставить к месту вынужденной посадки новый мотор. Инженер эскадрильи Плотников, произведя расчет загрузки, доложил командиру эскадрильи, что доставить мотор М-11 на самолете По-2 можно. И вот получено «добро». Мотор загружен во вторую кабину и закреплен.

Аэродром Бурундай, на котором дислоцировалась 3-я эскадрилья, был с двух сторон ограничен оврагами. На взлете стартовая полоса круто обрывалась, хотя и была достаточна для разбега нормально загруженной машины.

Летчик вырулил на взлетную и начал разбег. Но оказалось, что инженер просчитался — дистанции для разбега не хватило, и самолет «провалился» над обрывом. Однако нужная скорость была достигнута, ма-

шина на время как бы зависла над оврагом, потом постепенно начала набирать скорость и высоту. К счастью, овраг тянулся почти по курсу полета и летчику не пришлось делать большого разворота. Погода в тот день стояла ясная. Перевалив через железную дорогу и набрав небольшую высоту, он благополучно добрался до Узун-Агача. Посадку произвел с ходу, не делая разворота. Машина мягко приземлилась и остановилась возле самолета Жулина. Задание выполнено...

Будучи командиром авиационного отряда, Илья Михайлович стремился не отставать от новых веяний в авиации как в боевом применении, так и в технике пилотирования самолетов в сложных метеоусловиях. Под его руководством специалисты эскадрильи установили над глубоким оврагом на краю аэродрома макет передней кабины учебного самолета У-2. Этот примитивный тренажер, укрепленный на шаровой опоре, мог менять угол пикирования самолета и оказался очень эффективным для обучения летчиков воздушной стрельбе с горизонтального полета и с пикирования. Все летчики, проходившие обучение на этом тренажере, отмечали, что они более уверенно работали на полигоне при полетах на реальном самолете По-2 и добивались отличных результатов стрельбы. Не менее интересными и эффективными были тренировки в кабине «Линка» для отработки техники пилотирования в облаках. Хорошие навыки в

226

стрельбе и подготовка к слепым полетам пригодились в реальных боевых полетах как самому командиру, так и всему летному составу.

В те годы в Средней Азии остатки басмаческих банд еще нарушали мирный труд советских людей. Летом 1937 г. по распоряжению Главного управления пограничных войск авиационный отряд, которым командовал И. М. Чупров, был переброшен на полевой высокогорный аэродром в Туругарт, куда также прибыли авиаотряд 1-й авиаэскадрильи из Москвы и авиаотряд из города Мары. Задача авиационной группы заключалась в поддержке наземных войск, ведущих борьбу с басмачеством.

Здесь Илья Михайлович получил первое боевое крещение. Он летал на многие задания, бывал в разных переделках, нередко связанных с риском для жизни, но всякий раз мужество, хладнокровие, высокое летное мастерство помогали успешно выполнять боевые задачи. Ликвидация басмаческих банд, нередко пытавшихся прорваться за кордон, проходила в очень сложных условиях: пыльные бури, плохая видимость, высокая температура воздуха, посадки на ограниченные площадки. Однако экипажи авиаотряда уверенно выполняли задания командования оперативной группы наземных войск по борьбе с басмачеством (командир группы наземных войск Норейко, начальник штаба Блинов). Они вели воздушную разведку, доставляли докумен-

ты и приказы подразделениям, перевозили людей и оружие, огнем с воздуха поддерживали в бою свои наземные войска.

Однажды Чупрову вместе с комиссаром авиагруппы штурманом Юхновец пришлось доставлять в Туругарт секретные документы и несколько мешков денег для закупки продовольствия у местного населения. Полет усложнился тем, что в пути их застал смерч. Была сильная болтанка, видимость плохая, то и дело то слева, то справа возникали пыльные столбы, достигавшие огромной высоты. Попасть в такой круговорот пыли очень опасно, так как самолет мгновенно сломает, но и обратного хода нет — со всех сторон воздушные воронки и столбы пыли. Пришлось маневрировать между этими смерчевыми столбами, точно в густом лесу между деревьями, и одновременно набирать высоту более 5000 м. Только миновали опасный участок, как обнаружили перегрев двигателя, температура по прибору стала резко повышаться. Чтобы не перегреть двигатель, пришлось снижаться до высоты 500—600 м. В это время наблюдавший за землей штурман обнаружил большую группу всадников и навьюченных верблюдов. Всадники открыли по самолету беспорядочную стрельбу. Несомненно, это были басмачи. Попасть к ним в руки — явная смерть. Поскольку экипаж выполнял специальное задание, решили не ввязываться в бой, вышли из-под обстрела и пошли ближе к горам, где все-

227

гда прохладнее, а значит, и двигатель будет работать лучше. Наконец прибыли на аэродром назначения и сообщили командованию о выполнении задания и о встрече с басмачами. Был организован немедленный поиск воздушными и наземными средствами. Банда была обнаружена и уничтожена.

Был еще и такой случай. Однажды ночью басмачи сделали попытку напасть на аэродром, где временно размещался авиаотряд, и уничтожить самолеты. Поднятые по тревоге подразделения и экипажи авиаотряда и размещавшиеся в крепости подразделения наземных войск отбили нападение и не дали возможности бандитам поджечь самолеты на аэродроме. Пользуясь темнотой, банда скрылась в неизвестном направлении.

Чупров со штурманом Абрамкиным с рассветом вылетели на разведку. Видимость из-за пыльной дымки была плохая, однако банда была вскоре обнаружена. Не ожидавшие появления самолета басмачи открыто расположились на отдых. Увидев опасность, они бросились в разные стороны и открыли стрельбу по самолету. Чтобы задержать банду и не дать ей возможности уйти за кордон, Чупров сделал несколько заходов, методически расстреливая бандитов из пулемета короткими и точными очередями, а штурман сбросил на них весь запас осколочных бомб. В крыльях самолета появилось несколько пробоин, но банда была рассеяна. По доставлен-

ным экипажем разведданным командование оперативной группы выслало конные и на машинах наземные подразделения, которые окончательно ликвидировали басмачей.

За успешное выполнение правительственного задания многие летчики, штурманы и техники отряда были награждены орденами и медалями СССР. За отвагу и мужество И. М. Чупров удостоился ордена Ленина. В 1938 г. высокую награду в Кремле ему вручил М. И. Калинин.

В течение 1938 г. авиационный отряд Чупрова продолжал нести службу по охране государственной границы, усиленно занимался учебно-боевой подготовкой. Осенью из Москвы прибыла инспекторская комиссия во главе с начальником авиационного отдела ГУПВ полковником Разореновым. Комиссия проверила состояние учебно-боевой и летной подготовки, состояние материальной части самолетов, порядок и дисциплину в отряде и эскадрилье. Во время инспекторской проверки Чупрову было предложено провести с летным составом эскадрильи занятие по тактической подготовке. Занятие прошло успешно, с боевыми примерами и практическими рекомендациями. Председатель инспекторской комиссии дал высокую оценку авиаотряду и его командиру.

Вскоре Илья Михайлович получил назначение командиром 6-го отдельного авиационного отряда пограничных войск, который базировался в Минске. Приняв отряд и озна-

228

комившись с делами, он был очень огорчен — учебно-боевая подготовка почти не проводилась, дисциплина в отряде низкая, летный и технический состав одет плохо, кругом грязь и запущенность.

Новый командир с головой окунулся в работу и приложил немало усилий, чтобы навести порядок и вывести часть в передовые. Провели совещание с руководящим составом отряда, наметили план учебно-боевой подготовки, в который в обязательном порядке внесли стрельбу по наземным целям и по конусам. Это очень заинтересовало летный состав (и как все это пригодилось во время войны!). Особое внимание уделялось летной и тактической подготовке, повысилась требовательность ко всему личному составу, в результате состояние дисциплины в отряде улучшилось. С разрешения начальника пограничных войск округа Чупров слетал на своем самолете в Москву и привез новое обмундирование для летного и технического состава. После этого совсем по-другому выглядели в строю летчики и техники, одетые в новые кожаные регланы и шлемы. Побывавшее в отряде командование округа отметило разительные перемены, происшедшие в минском авиаотряде после прихода нового командира.

Тем временем обстановка на границе становилась все более тревожной. Немецкие самолеты все чаще и чаще нарушали нашу границу с разведывательными целями. Однажды Чупрова вызвали в Наркомат

внутренних дел Белорусской ССР, и он присутствовал на допросе немецких летчиков, которых наши истребители вынудили произвести посадку на одном из приграничных аэродромов ВВС Белорусского военного округа. При осмотре немецкого самолета были обнаружены фотоаппарат с отснятой пленкой и другие материалы, свидетельствующие о том, что полет производился для разведки военных объектов на нашей территории.

Все чаще происходили нарушения границы и на участках пограничных застав. Экипажи самолетов непрерывно несли службу по охране государственной границы с площадок, расположенных вблизи пограничных застав, комендатур и отрядов, ежедневно осматривали контрольно-следовую полосу и вели разведку в приграничной полосе. Сведения, собранные в полетах, передавались командованию.

Неожиданно Илья Михайлович был вызван в Москву, где получил распоряжение подобрать для новой дислокации отряда аэродром на Крымском полуострове. Здесь обстановка на границе тоже была неспокойная. Из всех осмотренных площадок наиболее подходящей была в Старом Крыму, рядом с Коктебельской авиашколой Осоавиахима. Заручившись согласием командования авиашколы, он доложил о возможности          базирования

авиаотряда в Коктебеле начальнику Главного управления пограничных войск Г. Г. Соколову, находившемуся в Симферополе. После возвраще-

229

ния в Москву изложил свои соображения          заместителю

наркома внутренних дел И. И. Масленникову.

6-й авиационный отряд был перебазирован в Коктебель, но перебазированием занимался начальник штаба авиаотряда, так как Чупров был назначен начальником авиационного отдела ГУПВ и в Минск уже не возвратился.

Начались новые заботы. Авиационный отдел состоял всего из 12 человек, причем летчики, штурманы, инженеры были довольно преклонного возраста и сами уже не летали. Необходимо было обновлять инспекторский состав. Кроме того, предстояло ознакомиться с командованием пограничных округов и авиационных частей. Не было единой структуры авиационных частей. Были отдельные авиационные эскадрильи трех- и двухотрядного состава по 10 самолетов в каждом отряде, были отдельные авиаотряды и отдельные звенья. На вооружении авиачастей находились самолеты По-2, Р-5, МБР-2, причем эскадрильи, отряды и звенья подчинялись непосредственно начальникам войск пограничных округов, хотя штабы этих округов не имели авиационных специалистов. Командиры, начальники штабов и замполиты многих авиационных частей не являлись авиационными специалистами, отсюда учебно-боевая и особенно летная подготовка личного состава находилась не на должной высоте, в частях была низкая дисциплина и большая аварийность.

Одним из первых серьезных дел, которые сделал молодой начальник авиации пограничных войск в 1940 г., был отбор из авиационного отделения Харьковской школы пограничных и внутренних войск лучших летчиков-инструкторов, которые заменили летчиков-инспекторов в авиаотделе, командиров и начальников штабов авиационных частей, не имевших авиационной подготовки. Это значительно улучшило состояние учебно-боевой и летной подготовки авиационных частей.

Самой большой заслугой И. М. Чупрова накануне войны была подготовка решения об увеличении численности и пересмотре штатной структуры авиационных частей пограничных войск. Независимо от дислокации все авиационные части были объединены в отдельную авиационную бригаду пограничных войск, штаб которой располагался в Быково. И. М. Чупров стал командиром авиабригады и помощником начальника пограничных войск по авиации. Это значительно расширило его права и обязанности, позволило по вопросам оперативного применения авиации обращаться непосредственно к начальникам войск пограничных округов, а по вопросам комплектования авиационных частей летным и техническим составом, снабжения материальной частью, обеспечения горючим и смазочными          материалами — в главный штаб ВВС КА, ГВФ и другие организации и ведомства.

Большой работой, проведен-

230

ной до начала войны штабом бригады во главе с Чупровым, была подготовка и утверждение курса боевой подготовки авиации пограничных войск применительно к новым условиям охраны государственной границы. В нем был учтен опыт борьбы авиации с басмачеством, а также учитывалось то обстоятельство, что авиационные звенья и отдельные экипажи чаще всего несут службу в отрыве от штаба авиационной части, базируясь на полевых посадочных площадках. Для изучения нового курса боевой подготовки, повышения качества учебно-боевой и летной подготовки, обмена опытом службы в Москве на базе авиабригады были организованы учебные сборы командиров и замполитов авиационных частей. С этого времени традиция проведения сборов командиров, начальников штабов, инженеров и других специалистов авиачастей сохранилась на долгие годы и сыграла большую роль в улучшении организации и деятельности авиации в охране границы.

Великую         Отечественную

войну полковник Илья Михайлович Чупров встретил на аэродроме Быково. В ночь на 22 июня 1941 г. вместе с другими командирами частей Московского гарнизона пограничных и внутренних войск он был вызван в Наркомат к заместителю наркома И. И. Масленникову, который проинформировал всех об обстановке. В 2 часа ночи Чупров возвратился в Быково и около 4 часов утра получил сообщение о

том, что немцы бомбят наши аэродромы в Гродно и Одессе. Проверив, что информация не ошибочная, Чупров доложил об этом начальнику штаба ГУПВ Г. А. Петрову, который приказал всем авиационным частям пограничных войск, расположенным на западной границе, перейти в подчинение местным начальникам авиационных гарнизонов ВВС КА.

В годы войны летный и инженерно-технический состав полков и эскадрилий отдельной авиабригады пограничных войск авиагарнизона Быково успешно выполнял ответственные задания командования: прикрывал отведенные ему 6-м авиакорпусом ПВО сектора от налетов вражеской авиации, забрасывал спецгруппы в тыл противника, обеспечивал связь с партизанскими отрядами и с войсками НКВД по охране тыла действующей армии, доставлял народным мстителям оружие, боеприпасы, радиостанции, продовольствие и медикаменты.

Одним из ответственных заданий явилось обеспечение Тегеранской конференции глав правительств СССР, США и Великобритании. Были переоборудованы три транспортных самолета Ли-2 и один С-47 в пассажирский вариант с удобными салонами. После опробования самолетов в воздухе Чупров доложил руководству ГУПВ о готовности к вылету. В назначенный день самолеты вылетели с участниками конференции в Тегеран. По ее окончании все участники с советской стороны

231

были благополучно доставлены в Москву.

За успешное выполнение правительственного задания летный и технический состав авиационного полка, принимавший участие в обеспечении Тегеранской конференции, был награжден правительственными наградами, а командир авиабригады получил орден Красной Звезды.

1 апреля 1943 г. И. М. Чупрову было присвоено звание генерал-майор авиации. Это был первый генерал среди авиаторов-пограничников.

После окончания войны Илья Михайлович в 1947 г. закончил Военную академию имени М. В. Фрунзе. В эти годы в западных приграничных районах не утихала борьба с бандитизмом. Активное участие в этом принимали две авиационные части — одесская и львовская под непосредственным руководством И. М. Чупрова. Экипажи самолетов вели воздушную разведку, наводили наземные подразделения на обнаруженные бандитские группы, базы и схроны и при необходимости оказывали огневую поддержку с воздуха. Интересно, что именно Чупровым была заказана и испытана на самолете По-2 громкоговорящая установка «голос неба», которая эффективно использовалась для управления подразделениями с воздуха.

В военные и послевоенные годы генерал Чупров, шагая в ногу с новой авиационной техникой, в совершенстве освоил самолеты СБ, Пе-2, Р-10 и транспортные самолеты МиГ-3, Ли-2, Ил-14. Переход с одного

типа на другой трудности для него не представлял.

Илья Михайлович стоял у истоков внедрения вертолетов в охрану государственной границы. В начале 50-х годов ездил в конструкторское бюро М. Л. Миля и Н. И. Камова, когда вертолеты были еще в чертежах. После появления первых образцов вертолетов И. М. Чупров организовал показные полеты на аэродроме Люберцы для руководства Главного управления пограничных войск. Заказ в промышленность, получение первых вертолетов Ми-1 и Ми-4, организация обучения летного состава — все прошло через руки генерала Чупрова.

В конструкторском бюро Бе-риева еще в конце войны была создана летающая лодка Бе-6. После осмотра амфибии заместителем наркома внутренних дел           генерал-полковником

А. Н. Аполлоновым и начальником пограничных войск генерал-лейтенантом Н. П. Стахановым на авиационном заводе Кимры Чупрову было поручено рассмотреть возможность принятия на вооружение пограничных войск самолета Бе-6. Однако в это время в правительстве решался вопрос

о   выпуске более тяжелой летающей лодки Бе-8, имевшей к тому же большой расход горючего и стоившей более

1   млн рублей.

Тщательно изучив возможности многих образцов авиационной техники 50-х годов, И. М. Чупров доложил, что взятие на вооружение авиации пограничных войск самолета-амфибии Бе-8 экономически

232

нецелесообразно и что лучшие данные имеет чехословацкий самолет Л-200, к тому же более дешевый. Этот двухмоторный самолет в случае отказа одного двигателя мог лететь на другом, что обеспечивало безопасность полетов над морем. Принятые на вооружение Л-200 довольно долго исправно несли службу по охране границы на морских участках. В 1954 г. И. М. Чупров закончил высшие академические курсы усовершенствования при Академии Генерального штаба СССР. Почти двадцать послевоенных лет служил Илья Михайлович начальником авиации пограничных войск и всегда честно, добросовестно, по-государственному относился к делу, отдавая все знания и опыт укреплению безопасности страны. В Главном управлении пограничных войск он занимался большой общественной работой, долгие годы был председателем комиссии по рационализации и изобретательству. Под его редакцией были сняты такие учебные фильмы, как «Действия пограничной заставы во взаимодействии с самолетами при задержании нарушителей границы», «Высадка с вертолета группы на судно-нарушитель с целью осмотра его и задержания». Илья Михайлович являлся также председателем комиссии по внедрению ин-

фракрасной техники в охрану границы, организовывал просмотры руководством Главного управления этой техники непосредственно на границе, а также учения по поиску нарушителей с помощью этой техники.

Выйдя в отставку в 1963 г., Илья Михайлович более 20 лет работал во Всесоюзном научно-исследовательском институте научно-технической информации. В праздничные дни он надевал свой боевой генеральский мундир, на котором сияют два ордена Ленина, ордена Суворова II степени, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, два ордена Красной Звезды и множество медалей — свидетельство его заслуг перед Родиной и народом.

А с тех пор, как Илья Михайлович увлекся историей авиации пограничных войск, он словно помолодел — с прежней энергией и настойчивостью работает в архивах, библиотеках, музеях, ведет большую переписку с ветеранами авиации и пограничных войск, с частями и училищами. Как и прежде, он ясно видит свою цель, полон творческих замыслов, жизнерадостен и трудолюбив. И кому же как не ему, свидетелю и участнику всех этапов развития авиации пограничных войск, писать ее историю...


Генрих Львович Шварц родился в 1906 г. в Екатеринославе в семье служащего. В 1933 г. окончил Институт гражданской авиации в Ленинграде. С 1933 по 1946 г. служил в авиационных частях пограничных войск: инженером 18-го авиационного отряда, старшим инженером авиаэскадрильи Харьковской военной пограничной школы, начальником отделения эксплуатации Управления            авиационной

бригады пограничных войск, а с 1947 г. по 1954 г. — главным инженером Управления воздушного транспорта Дальстроя МВД СССР.

В период службы в авиационных частях погранвойск Генрих Львович проявил себя исключительно с положительной стороны. Дисциплинированный, требовательный к себе и подчиненным, он пользовался заслуженным авторитетом в частях и подразделениях авиабригады. Имея большой прак-

тический опыт, оказывал большую помощь инженерно-техническому и летному составу в эксплуатации материальной части на базовых аэродромах и полевых посадочных площадках. На проводившихся ежегодно сборах в Москве учил инженеров частей грамотной эксплуатации самолетов.

К концу Великой Отечественной войны авиационные части пограничных войск СССР, дислоцированные на Дальнем Востоке (Хабаровск, Владивосток, Камчатка), оказались в тяжелом положении. Ресурс гидросамолетов МБР-2 и их двигателей, которые многие годы эксплуатировались в этих авиационных частях, был на исходе, а резервных двигателей и запасных частей к гидросамолетам уже не было, так как промышленность еще до войны прекратила производство этих машин. Летно-технические данные гидросамолетов МБР-2 устарели, и дальнейшая эксплуатация их была нецелесообразна. Положение усугублялось еще и тем, что в первые послевоенные годы промышленность не выпускала         гидросамолеты,

пригодные для несения пограничной службы. Переход частей морской авиации на сухопутные самолеты также не

234

представлялся возможным, так как все обустройство этих частей было налажено на воду (озера, реки, моря), своих сухопутных аэродромов морские части не имели, не говоря уже о том, что постоянные и длительные полеты над водой на машинах, не приспособленных для посадки на водную поверхность, нельзя было признать целесообразным, а интересы охраны границы требовали постоянного присутствия на участках границы пограничных самолетов.

Между тем в конце войны стало известно, что на некоторых приморских аэродромах Польши и Германии находятся одномоторные самолеты на поплавках, оставленные немцами при отступлении и вполне пригодные для полетов, хотя большинство машин имели повреждения различного характера. Об этом было доложено начальнику погранвойск           генерал-лейтенанту Н. |П. Стаханову, и с его разрешения в Германию направилась группа инженерно-технического состава во главе с подполковником-инженером Г. Л. Шварцем. Вот здесь-то в полную силу и проявились его организаторские способности и практический опыт.

Надо было осмотреть гидросамолеты и решить вопрос о возможности восстановления их и последующего использования в охране государственной границы. По прибытии в Германию Г. Л. Шварц отправился в город Дамгарстен, расположенный на побережье Балтийского моря. Действительно, на этом смешанном

сухопутном и морском аэродроме находилось значительное количество самолетов «Арадо-196» с различными повреждениями. В последующие несколько дней инженерно-техническая группа довольно подробно осмотрела все самолеты и пришла к выводу, что при наличии достаточного числа ремонтников всех специальностей и обеспечении необходимыми материалами и инструментами самолеты можно восстановить. Кроме того, выяснилось, что в расположенном рядом с Дамгарстеном городе имеется авиационный завод, на котором гидросамолеты «Арадо-196» проходили ремонт и переоборудование, и что там живут рабочие, ранее работавшие на этом заводе. Договорились с военным комендантом, и эти рабочие были привлечены к ремонту гидросамолетов.

Обсудив на месте все вопросы, связанные с выполнением поставленной задачи, Г. Л. Шварц вылетел в Москву для доклада. Его сообщение вызвало у руководства различные суждения, в том числе и сомнения в успехе задуманного дела. Однако было принято решение работу по восстановлению самолетов «Арадо-196» начать, но ограничиться          восстановлением пока 5—8 машин. Подобрали наиболее опытный состав специалистов-ремонтников и инженеров - эксплуатационников, техников и мотористов. В Дамгарстен, для оказания помощи группе, был командирован полковник-инженер Е. К. Шеверга.

235

В распоряжение руководителя группы Г. Л. Шварца выделили из 6-го авиационного полка пограничных войск самолет По-2 (командир экипажа лейтенант Дубровин). Самолет нужен был для оперативной связи с управлением войск охраны тыла в Берлине, с авиационными частями ВВС, расположенными в Германии, и другими организациями. Особо нужно отметить помощь управления войск охраны тыла —это вопросы организации караульной службы по охране ангара и самолетов, снабжения горючим, выделение автотранспорта, финансирование труда рабочих, размещение и питание личного состава и решение ряда других вопросов.

По прибытии в Дамгарстен начались работы по восстановлению гидросамолетов.

Весь личный состав был распределен по бригадам профильного назначения: мотористы, винтовики, прибористы и др. Работали по 10—12 часов в сутки. Солдаты и младшие специалисты срочной службы жили на аэродроме, где была расположена советская воинская часть, офицеры и сверхсрочники — в частных домах невдалеке друг от друга. На работу и с работы личный состав группы возили на автомашинах, выделенных управлением войск охраны тыла.

Когда были отремонтированы первые самолеты, естественно, возник вопрос об испытаниях их в воздухе. В группе нашелся только один летчик, имевший опыт полетов на гидросамолетах, — летчик-инспек-

тор майор Н. Г. Озеров, но на самолетах «Арадо-196» ему летать не приходилось.

Когда военный комендант города поинтересовался ходом работ по ремонту самолетов, Генрих Львович рассказал о положении дел и о том, что пора начать летные испытания самолетов, а летчика, летавшего на этом самолете, в ремонтной группе нет. Военный комендант подумал, а затем сказал: «Я, кажется, могу вам помочь. Сейчас поедем в город Рыбнице. Там на заводе, где ремонтировали такие машины, был летчик-испытатель».

Когда военный комендант прибыл на квартиру, где жил летчик-испытатель, последний очень испугался, так как решил, что приехали его арестовать. Летчику было предложено провести летные испытания самолетов «Арадо-196», на что он охотно согласился.

В первый полет на отремонтированном самолете пошел и руководитель ремонтной группы Генрих Львович Шварц. Полет прошел нормально.

На следующий день немецкий летчик сделал с майором Озеровым два показных полета на самолете «Арадо-196». Затем Озеров вылетел самостоятельно. Испытав машину на различных режимах, он отлично приводнился. Все были довольны, горячо поздравляли майора с успешным освоением еще одного типа самолетов.

После этого полета у всего личного состава ремонтной группы приподнялось настроение— затраченные усилия по восстановлению         самолетов

дали первые плоды.

236

Месяц спустя, когда была отремонтирована и испытана в воздухе первая партия «Ара-до- 196», стало известно, что в городе Дассове сохранились в относительно хорошем состоянии такие же самолеты. Для проверки этого сообщения вместе с Шевергой туда был направлен майор-инженер Есиков с небольшой группой авиационных специалистов. Вскоре они доложили о том, что в Дассове можно восстановить еще два десятка машин. В город Дассов была направлена группа авиационных специалистов. Таким образом, работы по восстановлению         самолетов

«Арадо-196» стали производиться одновременно на двух аэродромах. В итоге было восстановлено 37 гидросамолетов, из них 18 в Дамгарстене и 19 в Дассове. Аэродром в Дассове интересовал руководителя ремонтной группы еще и потому, что там находился авиационный склад двигателей, запасных частей и приборов к самолетам «Арадо-196».

Вскоре полковник-инженер Шеверга отправил в Советский Союз два железнодорожных эшелона (86 вагонов), погрузив в них 62 двигателя, 30 поплавков, 8 плоскостей, большое количество приборов, запасных частей и технической литературы. Руководил этой работой майор-инженер Есиков.

Было принято решение: часть отремонтированных самолетов «Арадо-196» перегнать в страну своим ходом, остальные отправить по железной дороге в авиационные части пограничных войск, располо-

женных на Дальнем Востоке.

Для перегонки самолетов из Дамгарстена в Советский Союз прибыли летчики, которых после ознакомления с материальной частью майор Н. Г. Озеров тренировал на новом для них типе самолета. Перегонку машин осуществляли по маршруту Дамгарстен — Рига (озеро Киж) с промежуточной посадкой в Балтийске (б. Пиллау). Из Риги самолеты перегонялись к местам дислоцирования авиационных частей пограничных войск — в Пярну и Одессу. Один самолет «Арадо-196» Озеров перегнал в Москву на Химкинское водохранилище, где его осмотрели заместитель министра генерал-полковник А. Н. Аполлонов и начальник Главного управления пограничных войск генерал-лейтенант Н. П. Стаханов.

По прибытии самолетов в западные и дальневосточные авиационные части пограничных войск там были организованы сборы летно-технического состава частей по изучению их конструкции и эксплуатации. Сборы проводили главный инженер авиационной бригады пограничных войск Е. К. Шеверга, главный штурман М. П. Зонов, старший инспектор летчик Н. Г. Озеров.

В работе по восстановлению и перегонке самолетов «Арадо-196» принимали участие: летный состав — Озеров, Смирнов, Скрыльников, Ионесян, Милош, Баляба, Вилков, Бируля, Быков, Дубровин, Бевзо; инженерно-технический состав— Шварц, Есиков, Кар-

237

лин, Приходько, Орлов, Кожановский, Пунышев, Златоустовский, Серов, Дружинин и многие другие инженеры, техники, мотористы.

Все участники, работавшие над восстановлением самолетов «Арадо-196», были командованием поощрены денежными премиями.

Более десяти лет эти машины успешно применялись в охране морских границ СССР на западе и Дальнем Востоке. Таким образом, благодаря исключительной энергии, иници-

ативе и большому практическому опыту Генриха Львовича Шварца авиационные части пограничных войск были укомплектованы морскими самолетами, запасными двигателями, запасными частями, приборами, что сэкономило государству сотни тысяч рублей.

Г. Л. Шварц награжден орденом Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны II степени, орденом Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги», другими медалями.


Евгений         Константинович

Шеверга родился в 1908 г. в местечке Радзивилишки Шяуляйского уезда бывшей Ковен-ской губернии в семье служащего Либаво-роменской железной дороги. В 1926 г. окончил профтехшколу строитель-

но-механической специальности, а в 1931 г. Гомельский техникум путей сообщения. Срочную службу проходил в истребительной авиационной части Красной Армии в Брянске. В 1933 г. после окончания срочной службы юноша добровольно поступил в 6-й авиационный отряд Белорусского пограничного округа на должность техника самолета.

С первых дней пребывания в авиационном отряде Евгений Шеверга увидел и почувствовал, что жизнь в отряде насыщена до предела и не сравнима с тем, с чем ему приходи-

238

лось встречаться ранее. Начиная с подъема, утренней физзарядки и кончая отходом ко сну — все было регламентировано не только по часам, но и по минутам. Надо было содержать в образцовом порядке свой самолет, чтобы он всегда был готов не только к учебным полетам, но и к вылету на охрану границы, и самому быть всегда аккуратным, подтянутым, отлично владеть личным оружием, пополнять военные, специальные и общеобразовательные знания.

Помимо выполнения всех своих служебных обязанностей и общественных поручений Евгений не забывал и о своей давнишней мечте—получить высшее образование. Он находил время (часто за счет сна и выходных дней), интенсивно готовился к поступлению в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. И хотя были очень высокие экзаменационные требования и большой конкурс (16 кандидатов на каждое место), он успешно сдал экзамены, стал слушателем академии.

«Учеба в академии, — вспоминал Евгений Константинович, —давалась нелегко, ибо проходила после пятилетней службы в Красной Армии и в пограничных войсках и многое забытое пришлось вновь вспоминать. Но я собрал все свое упорство и настойчивость и за все пять с лишним лет учебы ни разу не был в числе отстающих, успешно закончил академию и дипломный проект защитил на „отлично"».

После академии Е. К. Ше-

верга был направлен в отдельную авиационную бригаду пограничных войск и назначен инженером по эксплуатации самолетов и авиадвигателей управления авиабригады.

Летом 1941 г. в связи с внезапным нападением фашистской Германии в Подмосковье был сформирован 1-й истребительный авиационный полк пограничных войск. Командиром его стал майор В. В. Емельянов, старшим инженером инженер-капитан Е. К. Шеверга. Полк состоял из трех эскадрилий. Две из них имели на вооружении высотные истребители МиГ-1, а позже МиГ-3 в пикирующие бомбардировщики Пе-2. Третья эскадрилья имела транспортные самолеты Ли-2, учебные самолеты По-2 и истребители Як-1 (с двумя кабинами), на которых проходило переучивание и тренировки летчиков, присланных из других пограничных авиачастей. Еще позже в полк поступили американские двухмоторные транспортные (десантные) самолеты С-47 и наши отечественные Ил-14.

В задачу полка входила охрана с воздуха сектора Москва, Кашира, Коломна, выделенного штабом 6-го авиационного корпуса ПВО страны, в оперативном подчинении которого полк находился с 1 декабря 1941 г. Он прикрывал также железнодорожные перевозки, участки шоссейных дорог и выполнял другие боевые задачи.

К осени 1941 г. аэродром Быково, на котором базировался 1-й истребительный авиаполк, стал прифронтовым.

239

На летном поле всегда дежурило звено самолетов в готовности № 1, другое звено патрулировало в своем секторе, остальные самолеты поддерживались инженерно-техническим составом в полной боевой готовности к вылету. Аэродром работал напряженно круглые сутки, не замирая ни на минуту. Одни машины прилетали с патрулирования, дозаправлялись горючим, боеприпасами и ждали очереди на вылет, другие взлетали, уходя на боевое задание.

Необходимо отметить, что достаточного опыта эксплуатации истребителя МиГ-3 в то время еще не было. Как и всякий новый самолет, он имел некоторые дефекты в конструкции. Вот где пригодились Евгению          Константиновичу

знания, полученные в академии, да и немалый опыт, приобретенный ранее в истребительном полку ВВС Красной Армии и в 6-м авиационном отряде погранвойск.

Старший инженер полка вместе с техническим составом работал не покладая рук, чтобы как можно больше самолетов было в строю. Ремонтники проявляли инициативу, смекалку и такую готовность работать, что даже невозможное становилось возможным. С наступлением темноты неисправные самолеты отвозили на край аэродрома и, прикрываясь брезентами, при свете аккумуляторных         лампочек

продолжали ремонт, работа затягивалась далеко за полночь, а иногда и до утра.

И нужно отдать должное старшему инженеру полка: в

ту тяжелую осень и зиму 1941/42 г. самолетный парк содержался в строю на 85— 90 процентов (считалось, что это очень высокий процент исправных машин). Инженерный и технический состав полка с честью справился с поставленной задачей.

Гитлеровские          генералы,

чтобы как-то оправдать свое поражение под Москвой, впоследствии ссылались на суровые русские морозы. Но ведь и советские воины защищали свою Родину в тех же суровых погодных условиях и победили.

В первую военную зиму морозы в Москве доходили до 40 градусов, и в таких условиях техническому составу приходилось работать с самолетами на открытом воздухе. К тому же поле аэродрома часто заносило снегом, и ночами личный состав расчищал аэродром, особенно взлетно-посадочную полосу, так как истребители летали с колес, а не на лыжах. Для укатки летного поля аэродрома полковые умельцы изготовили волокуши. В дни снегопадов их цепляли к трактору, днем и ночью укатывали взлетную полосу, которая всегда была готова к взлету и посадке самолетов.

Так работал технический состав 1-го истребительного полка под руководством старшего инженера Е. К. Шеверги до февраля 1943 г. После передачи полка в состав Красной Армии Евгений Константинович был назначен старшим инженером 1-го отдельного авиационного полка погранвойск.

240

также базировавшегося на аэродроме Быково.

Авиаторы этого полка выполняли важные оперативно-боевые задания командования по обеспечению боевых действий наших войск, осуществляли связь центра со штабами фронтов и партизанских отрядов, доставляли народным мстителям вооружение и боеприпасы, обеспечивали продуктами питания, медикаментами, вывозили больных и раненых партизан на Большую землю. Наряду с этим полк выполнял и другие особо важные задания. Так, на Тегеранскую конференцию была доставлена группа офицеров и генералов, обеспечивавших работу делегатов конференции, а также группа офицеров для обслуживания самолетов, доставивших делегацию СССР в Тегеран. В числе последних были офицеры управления авиабригады и полка Красильников, Куцемелов, Комолов, Баранов, Морозов, Воронцов и др.

На Нюрнбергский процесс на самолете полка был отправлен гитлеровский фельдмаршал Паулюс, плененный при разгроме немецких войск под Сталинградом. Полк выполнял и ряд других особо важных полетов, в том числе доставку делегации СССР в Париж на конференцию министров иностранных дел.

Летный, инженерный и технический состав полка успешно справился с этими заданиями и обеспечил бесперебойную и безаварийную работу части. В этом немалая заслуга старшего инженера полка Е. К. Шеверги.

Пятнадцать послевоенных лет Евгений Константинович работал главным инженером авиации пограничных войск, он внес значительный вклад в развитие авиации пограничных войск, внедрение новой авиационной техники — самолетов и вертолетов.

Большую техническую помощь оказывал он командирам и инженерам авиационных частей в освоении и эксплуатации материальной части, организации и повышении качества ремонта самолетов, вертолетов и авиационных двигателей.

Обладая широкими полномочиями и правами, главный инженер контролировал работу окружных авиаремонтных мастерских и мастерских частей, постоянно помогал работникам этих мастерских в практической работе, следил за качеством ремонта и восстановлением авиационной техники.

Е. К. Шеверга был требователен и прост, строг и чуток одновременно. Свои знания и опыт охотно передавал авиаторам, читал лекции, проводил занятия, семинары, а также вел большую партийно-пропагандистскую и общественную работу в частях.

Будучи человеком деятельным и энергичным, Евгений Константинович вскоре после увольнения в запас поступил в Центральное конструкторское бюро машиностроения, возглавляемое Генеральным конструктором дважды Героем Социалистического Труда Челомеем, где и проработал еще 17 лет. «Этот период, —

241

вспоминает Евгений Константинович, — был до предела насыщен конструкторской работой, теоретическими исследованиями, полигонными испытаниями... »

О заслугах авиатора свидетельствуют награды: два ордена Красной Звезды, орден Отечественной войны I степени, медаль «За боевые заслуги» и 15 других медалей.


Максим Павлович Шепель родился в 1907 г. в станице Темиргаевской Краснодарского края в семье крестьянина. В 1927 г. Максим по путевке комсомола поступил в Военно-фельдшерское училище при ленинградской Военно-медицинской академии. После его успешного окончания был направлен в пограничные войска Туркменского округа в местечко Серахс, похожее на кишлак. Здесь военфельдшер по-

лучил жилье с глиняным полом и глиняной крышей. Обслуживал управление комендатуры и восемь пограничных застав, разбросанных на десятки километров. Служба давалась трудно — на границе было неспокойно, нередки были ранения пограничников вооруженными контрабандистами, вызовы на заставы в случае заболевания бойцов, а также участие в вооруженных столкновениях.

Были выезды и с большими отрядами, направляемыми на ликвидацию крупных банд. При столкновениях басмачи оказывали жестокое сопротивление, и наши формирования нередко несли потери. Так, в ноябре 1931 г. в одном из сражений погиб заместитель начальника погранвойск Среднеазиатского           округа

И. И. Ламанов . Он руково-

Иван Иванович Ламанов прославился в операции по разгрому банды Курбаши Бердиева. Впоследствии на собранные бойцами средства был построен самолет пограничной авиации и назван в его честь «И. И. Ламанов».

242

дил ликвидацией крупной банды басмачей на участке 46-го Ашхабадского погранотряда. Тогда же банда в 120 сабель под предводительством Анна-Кули, шедшая из Хивы, прорвалась на участке 45-го пограничного отряда и скрылась в песках Каракумов. При столкновении с мангруппой 46-го погранотряда бандиты захватили пулемет системы Дегтярева. Для их ликвидации был организован сводный отряд под командованием заместителя начальника 45-го пограничного отряда по политической части Н. А. Антипенко (впоследствии генерал-лейтенант, заместитель командующего войсками 1-го Белорусского фронта по тылу).

Отряд обнаружил противника примерно в 80 км севернее Кушки, но басмачи, заняв господствующие высоты, успели подготовить оборонительный рубеж. Бойцам отряда приходилось выбивать басмачей с высот, занятых пятиярусной обороной с окопами. Как только пограничники поднимались в атаку, сейчас же по ним следовали винтовочные залпы басмачей. Цепи вновь залегали.

Находившийся рядом с командным пунктом и наблюдавший за полем боя военфельдшер Максим Шепель уловил неясный треск ломавшихся сухих веток саксаула. Оглянувшись, он увидел, как с тыла к высоте, на которой расположились командный и медицинский пункты, подбирались бандиты. Медлить было нельзя. Схватив свою винтовку, Максим быстро собрал на-

ходившихся поблизости